Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

on Ryanair angeboten würden, habe streichen müssen (sieben seit 2007) und die Flugfrequenz auf bestimmten Verbindungen habe senken müssen (bei 14 Zielorten). Der Marktanteil von Brussels Airlines sei von 2004 bis 2012 von […] % auf […] % gesunken. Seine Marktanteile würden weiter sinken, und dies zugunsten von Charleroi, dessen Marktanteile von […] auf […] % gestiegen seien. (b) Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (204) Nach Ansicht von Brussels Airlines tragen die meisten Ryanair gewährten Beihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse bei. Zudem seien die Beihilfen auf eine solche Weise angewandt worden, dass sie zu einer Wettbewerbsverfälschung führten, die den gemeinsamen Interessen zuwiderlaufe. Die Ryanair gewährten Beihilfen sind daher nach Auffassung von Brussels Airlines nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. 4.2.12. BSCA (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme) (205) BSCA zufolge stellt der geschäftliche Rahmen mit Ryanair keineswegs eine Beihilfe zugunsten von Ryanair dar. Die aufgrund dieser Partnerschaft erzielten Ergebnisse würden die Rentabilität des Geschäftsmodells beweisen. Darüber hinaus bringt BSCA vor, dass es sein Geschäft vollkommen unabhängig ohne direktes oder indirektes Eingreifen der wallonischen Regierung betreibe; dies gelte insbesondere für die Vertragsverhandlungen mit den Fluggesellschaften. 4.2.13. Ryanair (206) Ryanair macht geltend, dass die Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Wallonischen Region aus drei Gründen keine Beihilfeelemente enthalten würden: es gelte der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, es habe keine Selektivität vorgelegen, und der Wettbewerb werde durch die Verträge nicht verfälscht. 4.2.14. TBI (207) Nach Auffassung von TBI sind die auf dem Flughafen Charleroi geschlossenen Verträge den Vereinbarungen, die TBI insbesondere in Stockholm Skavsta mit Ryanair und anderen Billigfluganbietern getroffen habe, ähnlich. Die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren und Bodenabfertigungspreise sei eine gängige Geschäftspraxis, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die in der Lage seien, ein hohes Fluggastaufkommen zu bringen. Beiträge in Form einer Übernahme von Hotel-, Personalausbildung- oder Marketingkosten müssten den getätigten Investitionen und dem Risiko, das ein Luftfahrtunternehmen eingehe, gegenübergestellt werden. Von den Marketingbeiträgen profitiere der Flughafen durch die Verbesserung seines Images und durch steigende Fluggastzahlen. TBI biete derartige Beiträge vor allem dann an, wenn eine Fluggesellschaft eine neue Flugverbindung einrichte oder die Frequenz auf einer bestimmten Strecke erhöhe. 4.2.15. HRL Morrison and Co (208) Nach Ansicht von HRL Morrison hätte auch ein privater Investor den Ansatz des Flughafens Charleroi wählen können. Dieser würde seinem Angebot bestimmte maßgebende Faktoren zugrunde legen, und zwar das Fluggastaufkommen, das eine Fluggesellschaft dem Flughafen verschaffen könne, den Wunsch, sich vertraglich langfristig zu binden, die spezifischen Erfordernisse der Fluggesellschaft, den Flugplan und dessen Übereinstimmung mit der Flughafentätigkeit (bestehender Verkehr) sowie den Bedarf im Hinblick auf Terminalressourcen und Bodenabfertigungsdienste. Er würde die erwarteten Gewinne aus dem Vertrag mit Ryanair unter dem Strich (und nicht für die einzelnen Komponenten) berechnen. Die Gewinne aus einem solchen Geschäft müssten über einen Zeitraum von rund 20 Jahren betrachtet werden, mit einem richtigen Durchstarten der Tätigkeiten nach drei bis fünf Jahren. Ein Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren sei für die Aktionäre von Morrison wirtschaftlich vertretbar, wenn es rund fünf Jahre nach der Vertragsunterzeichnung zu einer Kapitalrendite komme. 5. ÄUSSERUNGEN BELGIENS 5.1. Äußerungen Belgiens zu den Maßnahmen zugunsten von BSCA 5.1.1. Nichtvorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von BSCA 5.1.1.1. Stellungnahme Belgiens nach dem Ausweitungsbeschluss von 2012 (a) Bereitstellung der Infrastruktur durch die Sowaer (i) Hauptvorbringen Belgiens: Das Investitionsprogramm sei von der wallonischen Regierung vor dem 12. Dezember 2000 genehmigt worden (209) Belgien zufolge wurde das Investitionsprogramm von der wallonischen Regierung im Juli 2000 beschlossen und im November 2000 bestätigt, d. h. vor dem Urteil Aéroports de Paris (91) (im Folgenden „Urteil ADP“). Seit diesem Urteil gelten für die Finanzierung von Flughäfen die Beihilfevorschriften des AEUV. (210) Die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 mit den Bedingungen für die Entwicklung der Regionalflughäfen und den damit verbundenen Umweltmaßnahmen stelle die in der wallonischen Regierung getroffene Vereinbarung dar, mit der sich die Region verpflichtet habe, einen Teil ihres Haushalts für den Ausbau ihrer eigenen Infrastruktur des Flughafens Charleroi aufzuwenden. Mit der Entscheidung vom 8. November 2000 werde die Entscheidung vom 20. Juli 2000 zur Umsetzung der zuvor festgelegten Rahmenvereinbarung in ein mehrjähriges Investitionsprogramm vollstreckt. Die beiden Entscheidungen müssten daher gemeinsam betrachtet werden, da die zweite die erste insbesondere im Hinblick auf den konkreten Zeitplan für die Durchführung der beschlossenen finanziellen Maßnahmen ergänze und präzisiere. 1. Widerlegung einiger von der Kommission im Ausweitungsbeschluss von 2012 dargelegter Sachverhalte a. Zur Frage des Nichtvorliegens von Zusagen gegenüber Dritten (211) Im Rahmen dieser Entscheidungen sei kein Drittbegünstigter festzustellen, da die Region damit Investitionen für sich selbst festlege. Daher sei auch die Formulierung dieser beiden Entscheidungen weniger formalistisch als im Rahmen eines Beihilfebewilligungsbeschlusses zugunsten eines Dritten. Bei der Bewilligung einer Beihilfe zugunsten eines Dritten hätte die Region den Grundsatz und die Höhe der Investitionen auf die gleiche Weise, ohne zusätzliches Verfahren, angenommen, allerdings ein Schreiben zur Bekanntgabe der Regierungsentscheidung versandt, was im vorliegenden Fall unnötig gewesen sei. (212) Dieser fehlende Formalismus beinhaltet jedoch Belgien zufolge keine Unverbindlichkeit dieser Entscheidungen. Auch wenn die Region Empfängerin der Entscheidungen sei, entstehe mit der Annahme einer Entscheidung der Regierung eine Zusage seitens der Regierung. Der Umstand, dass diese Zusage einseitig sei, sei im vorliegenden Fall unerheblich, denn jede finanzielle Maßnahme, ungeachtet ihrer Empfänger, werde immer mit einem einseitigen Verwaltungsakt der bewilligenden Behörde beschlossen, für dessen Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf sie zuständig bleibe. (213) Deshalb sei kein förmliches Bewilligungsschreiben an ein begünstigtes Unternehmen abgefasst worden, während gemäß dem Urteil Fleuren Compost (92) dieses Schreiben als die rechtlich verbindliche Entscheidung betrachtet werden müsse, mit der sich die zuständige Behörde verpflichte, die Beihilfe zu gewähren, und infolgedessen das Beihilfebewilligungsdatum darstelle. Da kein solches Dokument vorliege, sei das einzig mögliche Datum das Datum der Entscheidungen der Regierung über die Gewährung (Grundsatz, Höhe und Zeitplan) der Investitionen. b. Zur Frage der Unwiderruflichkeit, Verbindlichkeit und Endgültigkeit der Entscheidungen von 2000 (214) Der Kommission zufolge seien die Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 später wesentlich geändert worden und daher nicht unwiderruflich, verbindlich und endgültig. (215) Belgien zufolge muss in diesem Punkt zwischen Entscheidungen über neue Investitionen, die neuen Projekten entsprechen, und Entscheidungen zur Ausführung/konkreten Umsetzung der zuvor beschlossenen Investitionen, gegebenenfalls mit gewissen Anpassungen, unterschieden werden. (216) Im vorliegenden Fall bestätigt Belgien bezüglich der Verbindlichkeit und Unwiderruflichkeit der Entscheidungen von Juli und November 2000, dass im Anschluss keine neue Finanzierungsentscheidung getroffen wurde. Die einzigen Entscheidungen, die von Wallonien und der Sowaer im Anschluss getroffen worden seien, hätten die Anwendung und Ausführung der Finanzierungsmaßnahmen gemäß den Regierungsentscheidungen von Juli und November 2000 bezweckt. (217) Die späteren Anpassungen der festgesetzten Beträge der Investitionen seien daher keine neuen Investitionsentscheidungen, sondern die aufgrund der allgemeinen Entwicklung der Lage notwendige Anpassung dessen, was bereits im Juli und November 2000 bewilligt worden sei. So hätten einige der in der Rahmenvereinbarung und im Finanzierungsprogramm vorgesehenen Beträge im Anschluss neubewertet werden müssen, insbesondere aufgrund von gestiegenen Rohstoffpreisen, der Detaillierung der erforderlichen Investitionen im Zuge der Fachplanungen, der technischen Auflagen im Zusammenhang mit der Erteilung von Genehmigungen oder des Ergebnisses der durchgeführten Ausschreibungen. Diese technischen oder Haushaltsanpassungen können nach Auffassung Belgiens keine wesentlichen Änderungen darstellen. (218) So habe die Regierung in dem Bewusstsein um die Grenzen der Schätzung derartiger Investitionen von Vornherein vorgesehen, dass bestimmte Positionen (wie der Bau eines neuen Terminals) „in Abhängigkeit von der tatsächlichen Tätigkeit des Flughafens“ oder in dem Maße, wie sie „durch den tatsächlichen Bedarf des Flughafens bedingt“ seien, möglicherweise neubewertet werden müssten. Da sich die Tätigkeit und der tatsächliche Bedarf des Flughafens im Rahmen einer Vereinbarung und eines Investitionsprogramm mit mehrjähriger Laufzeit zwangsläufig verändern würden, sei es logisch und normal gewesen, dass die Regierung bestimmte Positionen unter dem Vorbehalt der ständigen Veränderung dieser Faktoren beziffert habe. (219) Tatsächlich sei die Regierung bereits bei der Annahme der Rahmenvereinbarung am 20. Juli 2000 und bei der Annahme des Investitionsprogramms vom 8. November 2000 bestrebt gewesen, ihre Zusagen festzulegen und zu beziffern, wenn auch unter dem Vorbehalt späterer Detaillierungen. Durch die nach diesen Entscheidungen vorgenommenen Anpassungen könne die Verbindlichkeit der zu diesem Zeitpunkt von der Regierung getroffenen Zusage nicht infrage gestellt werden. (220) Falls bestimmte Anpassungen so erheblich gewesen sein sollten, dass es sich tatsächlich um neue Investitionen gehandelt hätte und nicht mehr um eine spätere Korrektur einer bereits gewährten Investition, was nicht der Fall sei, so dürfe hilfsweise nur diese Investition, allein betrachtet, als nach den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 gewährt betrachtet werden. (221) Eine Neubewertung dieser Investition kann Belgien zufolge nur dann als neue Investition angesehen werden, wenn die Änderung nicht nur den Umfang, sondern auch die Art der beschlossenen Investition betrifft. Diese Änderung müsse dergestalt sein, dass behauptet werden könne, dass das zum Zeitpunkt der Entscheidungen von Juli und November 2000 geplante Projekt keinen Bezug zu dem konkret finanzierten und anschließend realisierten Projekt habe, unabhängig von der legitimen Veränderung der allgemeinen Situation. So könne beispielswiese eine „Aufstockung“ der Investition, die nicht durch eine nachträgliche Anpassung an den tatsächlichen Bedarf des Flughafens gerechtfertigt sei, sondern beschlossen worden sei, um zusätzliche Infrastrukturen zu den im Juli und November 2000 ursprünglich vorgesehenen zu beschaffen, nur in Höhe des Aufstockungsbetrags als neue Investition betrachtet werden, die außerhalb der Rahmenvereinbarung und des Investitionsprogramms von 2000 beschlossen worden sei. (222) Auch wenn sich im vorliegenden Fall gezeigt habe, dass einige Positionen zu niedrig angesetzt worden seien oder nicht fristgerecht realisierbar gewesen seien, seien doch grundsätzlich alle getätigten Investitionen in den Entscheidungen von Juli und November 2000 vorgesehen worden. Dass die Beträge im Anschluss geändert worden seien, sei durch neue Umstände bedingt gewesen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung nicht oder kaum vorhersehbar gewesen seien. 2. Vorbringen Belgiens auf der Grundlage der Analyse der Entscheidungen von 2000 (223) Belgien zufolge bestätigt die Analyse der Entscheidungen vom 20. Juli 2000 und vom 8. November 2000 die Rechtsverbindlichkeit der darin enthaltenen Zusagen. a. Entscheidung der wallonischen Regierung vom 20. Juni 2000 zur Genehmigung der Rahmenvereinbarung (224) Die Rahmenvereinbarung und das Investitionsprogramm seien echte Entscheidungen mit einer verbindlichen Zusage der Regierung. Dass die Entscheidung als „Rahmenvereinbarung“ bezeichnet worden sei, habe die Kommission im Übrigen in einer früheren Entscheidung nicht gehindert, die Entscheidung als rechtsverbindlich zu betrachten und das Datum der Unterzeichnung als Datum der Bewilligung einer Beihilfe anzusehen (93). (225) Belgien zufolge ist die Rahmenvereinbarung von Juli 2000 weit mehr als eine Grundsatzvereinbarung, da die Kontierung der Investitionen konkret vorgesehen werde. Die Budgetzuordnung sei bereits festgelegt gewesen, und auch die Kosten der Investitionen seien bereits bewertet worden, sodass die Ausgaben dem Haushalt sofort hätten belastet werden können. (226) Darüber hinaus habe die Regierung angegeben, dass ein „spezieller Finanzierungsmechanismus“ eingerichtet werden müsse. Dies bestätige, dass die Regierung bereits die Einrichtung einer neuen staatlichen Stelle geplant habe, die für die Flughafeninfrastruktur zuständig sein sollte. (227) Der Wirtschaftsplan der Sowaer, der von der Regierung am 23. Mai 2001 genehmigt worden sei, bestätige die Umsetzung der Regierungsentscheidungen von Juli und November 2000 durch die Sowaer und beziehe sich auf die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000, was jeden Zweifel an den von Wallonien getroffenen Zusagen ausschließe. (228) Diese Vorgehensweise sei im Übrigen für den Grundsatz der Genehmigung des Investitionsprogramms, um den es hier gehe, unerheblich. Die Gründung der Sowaer sei lediglich eine Maßnahme zur Durchführung der Entscheidung von Juli und November 2000, da sie lediglich das Finanzvehikel Walloniens sei. Während der konkrete Finanzierungsmechanismus zur Umsetzung der von der Region beschlossenen Investitionen nach den Entscheidungen von Juli und November 2000 noch habe bestimmt werden müssen, hätten die Zusagen der wallonischen Behörden festgestanden und seien für den zu wählenden Finanzierungsmechanismus verbindlich. b. Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. November 2000 zur Durchführung der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 und zur Genehmigung des mehrjährigen Investitionsprogramms für den Flughafen Charleroi (229) Am 8. November 2000 habe die wallonische Regierung eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 angenommen. Dabei habe sie das „mehrjährige Investitionsprogramm 2000-2004 für den Flughafen Charleroi und den zugehörigen Wirtschaftsplan“ genehmigt. Jede in der von der Regierung genehmigten Mitteilung beschriebene Investition sei bewertet worden, und ihre Kosten seien präzise bestimmt worden. (230) Abschließend sei das Investitionsprogramm 2001-2010 bezüglich des Flughafens Charleroi sehr wohl vor dem 12. Dezember 2000, dem Datum der Verkündung des Urteils Aéroports de Paris, beschlossen worden. (ii) Hilfsvorbringen Belgiens: Die Finanzierung der Infrastruktur entspreche dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers (231) Nach Auffassung Belgiens ist die Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Charleroi in jedem Fall mit dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers vereinbar. (232) Zum Beweis dafür legte Belgien eine Übersicht über die Zahlungsströme in Verbindung mit den Investitionen in das neue Terminal und das Parkhaus zwischen 2002 und 2036 vor (94). Von diesen Investitionsbeträgen seien nur 89,7 % der Investitionen für das Parkhaus und 28,1 % der Investitionen für das neue Terminal berücksichtigt worden, da die übrigen Investitionen für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bestimmt gewesen seien. Im Übrigen sei Belgien davon ausgegangen, dass die staatliche Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und im weiteren Sinne der für diese Tätigkeiten bestimmten Infrastrukturen nach dem europäischen Beihilferecht zulässig sei. Belgien folgert daraus, dass die Rentabilität der Finanzierung dieser Infrastruktur — ohne den BSCA von der Region gewährten Ausgleich für den Teil der Entgelte, der mit Infrastruktur für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse verbunden sei — fast 2 % beträgt. Die Infrastruktur sei daher nicht unter Wert bereitgestellt worden. (b) Leistungen der Sowaer zugunsten von BSCA (233) Belgien betont, dass ein erheblicher Teil der Kosten für umfangreiche Instandhaltung und Reparaturen die für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bestimmte Infrastruktur betreffe. (c) Finanzierung eines Teils der Kosten von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse durch die Region (234) Der Grundsatz der buchhalterischen Trennung zur Ermittlung der unter den Ausgleich fallenden Kosten sei bereits 1991 in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung berücksichtigt worden. (i) In der Hauptsache: Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten 1. Brandschutz (235) Der Brandschutz ist Belgien zufolge insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit, als es sich um hoheitliche Aufgaben handelt. 2. Verkehrssicherheit am Boden (236) Belgien zufolge fallen auch die Leistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden unter hoheitliche Aufgaben. (237) So habe die Kommission selbst in ihrer Entscheidung vom 23. Juli 2008 zum Flughafen Leipzig Halle anerkannt, dass Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Betriebssicherheit nichtwirtschaftliche Tätigkeiten sind (95). Aus der von den deutschen Behörden vorgelegten und in Erwägungsgrund 58 dieser Entscheidung wiedergegebenen Liste der mit der Betriebssicherheit zusammenhängenden Infrastruktur gehe nun aber hervor, dass diese Infrastruktur für die Verkehrssicherheit am Boden unverzichtbar sei. Dazu gehörten: die unterbrechungsfreie Stromversorgung der Vorfeldflächen, die Umspannstation, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Dieser Standpunkt der Kommission sei im Übrigen vom Gericht im Urteil Freistaat Sachsen/Kommission (96) im Rahmen einer Klage auf Nichterklärung der genannten Entscheidung der Kommission bestätigt worden. (238) Aus der Beschreibung der Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit in Nachtrag Nr. 5 zur Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 und zur Leistungsbeschreibung vom 10. März 2006 gehe nun aber hervor, dass die betreffenden Kosten, d. h. die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung und der Winterdienst sehr wohl Dienstleistungen in Verbindung mit der Betriebssicherheit entsprächen, die von der Kommission in ihrer Entscheidung über den Flughafen Leipzig Halle als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten anerkannt worden seien. 3. Gefahrenabwehr (239) Nach Auffassung Belgiens sind Tätigkeiten in Verbindung mit der Gefahrenabwehr hoheitliche Aufgaben, die traditionell vom Staat wahrgenommen werden. Belgien führt zur Stützung seines Vorbringens europäische Verordnungen und die Entscheidung der Kommission im Fall des Flughafens Leipzig (97) an. 4. Tracking und Erfassung der Flüge, Flugplanung und Einwinken (240) Nach Auffassung Belgiens sind die Aufgaben des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens wesentliche Faktoren für die Sicherheit der Zivilluftfahrt und daher hoheitliche Aufgaben, da sie maßgebliche Komponenten der Sicherheit eines Flughafens seien. 5. Schlussfolgerungen zur Finanzierung der von BSCA auf Verlangen der Wallonischen Region erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse (241) Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass alle in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung definierten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, für welche die Region einen Ausgleich an BSCA zahle, nichtwirtschaftliche Dienstleistungen seien, die gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission und der europäischen Rechtsprechung vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen seien. (242) Belgien betont, dass diese Dienstleistungen zuvor von der wallonischen Verwaltung übernommen worden seien, und zwar die Dienstleistungen im Bereich Brandschutz und Instandhaltung bis 1991 und die Gefahrenabwehr und die Dienstleistungen des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens bis 2008. (243) Mit der Erbringung dieser Dienstleistungen übernehme BSCA lediglich Pflichten, die gemäß den ICAO-Vorschriften oder europäischen Verordnungen der öffentlichen Hand obliegen würden. (ii) Hilfsweise: Finanzierung wirtschaftlicher Tätigkeiten von allgemeinem Interesse entsprechend dem Urteil Altmark (244) Falls die Kommission einige der oben genannten Tätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten ansehen sollte, müsste sie Belgien zufolge feststellen, dass es sich bei den Finanzierungen dieser Tätigkeiten um Ausgleichsleistungen handelt, die nach den im Urteil Altmark (98) aufgestellten Kriterien keine Beihilfen darstellen. Denn diese Ausgleichsleistungen würden die in der Rechtsprechung Altmark aufgestellten Kriterien erfüllen, die es ermöglichen, das Vorliegen einer Beihilfe auszuschließen. 1. Bestehen klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (245) Belgien zufolge wird mit den geprüften Tätigkeiten, die mit der Gefahrenabwehr und der Sicherheit der Zivilluftfahrt und der Flughafentätigkeiten zusammenhängen, ein allgemeines Interesse verfolgt. Die Verpflichtungen von BSCA im Rahmen der Sicherheits- und Gefahrenabwehraufgaben würden in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 definiert. Diese Bestimmung besage, dass diese Dienstleistungen „vom Konzessionsinhaber im allgemeinen Interesse erbracht werden“. Aus dieser Bestimmung gehe hervor, dass Wallonien dem Konzessionsinhaber die Erbringung dieser Dienstleistungen übertragen und ihn damit betraut habe. 2. Objektiv und transparent aufgestellte Parameter des Ausgleichs (246) Die Parameter des Ausgleichs seien in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung, der das Führen einer getrennten Betriebsrechnung durch BSCA für die in jenem Artikel vorgesehenen Tätigkeiten vorsehe, objektiv und transparent aufgestellt worden. (247) Kosten, die einer Dienstleistung von allgemeinem Interesse nicht in voller Höhe zuzurechnen seien, würden anteilig im Verhältnis zu den dafür eingesetzten personellen Ressourcen oder den dafür genutzten Flächen oder auf der Grundlage anderer objektiver Kriterien, die von der Region genehmigt werden müssten, angerechnet. (248) Seit 2006 sei der Ausgleich für die Dienstleistungen des Brandschutzes und der Instandhaltung und seit 2010 der für die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr, der Flugplanung und des Einwinkens auf einen bestimmten — vorbehaltlich der Anwendung der Indexierung — in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung festgelegten Betrag begrenzt. Der Betrag der Ausgleichszahlung könne die von BSCA für diese Dienstleistungen tatsächlich bestritten Kosten auf keinen Fall übersteigen. (249) Demnach seien zuvor und detailliert Parameter für den Ausgleich definiert worden, sodass das zweite Kriterium des Urteils Altmark erfüllt sei. 3. Begrenzung des Ausgleichs auf die entstandenen Kosten (250) Belgien zufolge kann eine Überkompensation durch verschiedene Mechanismen v