Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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ren Gunsten oder zugunsten ihrer Geschäftspartner abzuschließen. (163) Zunächst vertritt BSCA die Auffassung, dass aufgrund der seit Beginn des Prüfverfahrens vergangenen Zeit ein berechtigtes Vertrauen seitens von BSCA und seiner Nutzer habe entstehen können. Die Kommission sei bereits bei ihrer ersten Prüfung, die zu der Entscheidung von 2004 geführt habe, von dem von der Wallonischen Region und BSCA 1991 im Rahmen des Konzessionsvertrags und seiner späteren Änderungen eingeführten Mechanismus unterrichtet worden. BSCA ficht daher die Ausweitung des Bereichs der von der Kommission geprüften Maßnahmen an. (164) BSCA weist die Kommission auf die Bedeutung der Regionalflughäfen für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung, die Anbindung der Region und den Tourismus hin. Die Liberalisierung des Luftverkehrs habe einen neuen Fluggasttypus hervorgebracht, der eher Städtetrips und Kurzreisen aus familiären Gründen buche, und neue Low-Cost-Geschäftsmodelle, die dieser neuen Nachfrage gerecht würden. BSCA ist der Ansicht, aus diesem Grund nur in sehr geringem Maße im Wettbewerb mit dem Flughafen Brüssel-National zu stehen. Im Hinblick hierauf betont BSCA die mehr als begrenzten Auswirkungen der früheren Eröffnung einer Flugverbindung zwischen Dublin und dem Flughafen Charleroi auf den Flughafen Brüssel-National (85). BSCA begründet seinen Erfolg mit der von den wallonischen Behörden in den letzten Jahren betriebenen dynamischen Politik, der Flexibilität ihrer Infrastruktur und der Dynamik der Teams des Flughafens. (165) Im Hinblick auf die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse weist BSCA darauf hin, seit 1991 gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zu dem mit den wallonischen Behörden geschlossenen Vertrag einen Ausgleich für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu erhalten. BSCA ficht die Würdigung der Kommission in ihrem Beschluss vom 21. März 2012 an und bestreitet den nichtwirtschaftlichen Charakter dieser Tätigkeiten. Nach Auffassung des Flughafenbetreibers handelt es sich dabei zum einen um eine Abkehr der Kommission von ihrer bisherigen Entscheidungspraxis und zum anderen um eine Missachtung der internationalen und europäischen Vorschriften im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Verkehrssektor. BSCA weist die Kommission darauf hin, dass ihm diese Dienstleistungen von allgemeinem Interesse von der Verwaltung im Interesse einer ordnungsgemäßen und flexiblen Handhabung übertragen worden seien. Die Ausgleichszahlung der wallonischen Behörden sei begrenzt und kostenbasiert und verschaffe BSCA keinen Gewinn. Ein Kontrollsystem sei eingerichtet, um jede Überkompensation zu vermeiden. (166) Zur Kapitalerhöhung habe die Kommission bei der ersten Prüfung keine Bedenken geäußert; im Übrigen sei sie mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbar. Der Flughafenbetreiber ergänzt, dass diese Kapitalerhöhung auf der Grundlage eines glaubwürdigen und realistischen Wirtschaftsplans beschlossen worden sei und durch die Erfordernisse im Rahmen der beträchtlichen Ausweitung seiner Geschäftstätigkeit gerechtfertigt gewesen sei. BSCA betont im Hinblick hierauf, dass die Kommission bereits 2004 festgestellt habe, dass die für 2003 erwarteten Ergebnisse die im Wirtschaftsplan von 2001 geschätzten übertroffen hätten. Auch die Anzahl der über BSCA reisenden Fluggäste sowie das Betriebsergebnis von 2011 würden über den Schätzungen dieses Wirtschaftsplans liegen. Die Ausweitung der Tätigkeiten von BSCA in Partnerschaft mit Ryanair habe es der Sowaer ermöglicht, von den von BSCA erwirtschafteten guten Ergebnissen zu profitieren und 2009 einen Teil seiner Aktien mit erheblichem Gewinn zu veräußern. 4.2. Stellungnahmen der Beteiligten zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair 4.2.1. Britannia (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (167) Die Fluggesellschaft Britannia hält es für normal, dass Flughäfen in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das ihnen die Fluggesellschaften verschaffen, Marketingunterstützung und Ermäßigungen gewähren, vor allem dann, wenn es sich um noch nicht gut etablierte Flughäfen handle. Diese Vorteile müssten jedoch verhältnismäßig, realistisch und befristet sein. Britannia äußert Bedenken hinsichtlich der Ungleichheit, die in diesem Fall zwischen den im Wettbewerb stehenden Luftfahrtunternehmen geschaffen werde. Die Flughafengebühren seien uneinheitlich und unrealistisch, und das, obwohl Rollbahnen, Terminals und Sicherheitseinrichtungen von Billigfluganbietern genauso genutzt würden wie von anderen Luftfahrtunternehmen. 4.2.2. Scandinavian Airlines (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (168) SAS erinnert daran, dass die Liberalisierung des europäischen Luftraums zu einem verschärften Wettbewerb zwischen den traditionellen Luftfahrtunternehmen geführt und auch die Gründung neuer Luftfahrtunternehmen mit neuen Unternehmenskonzepten ermöglicht habe. Grundlegend sei, dass dieser Wettbewerb mit dem Acquis im Bereich der Rechtsvorschriften vereinbar sei und transparent und diskriminierungsfrei angewandt werde. 4.2.3. KLM Royal Dutch Airline (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (169) KLM erklärt, dass Billigfluganbieter und traditionelle Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Produkte anbieten würden und dass jeder sowohl auf kommerzieller als auch auf operationeller Ebene seine ‚Daseinsberechtigung‘ habe. Billigfluganbieter würden im Allgemeinen große Flughäfen mit ihrer bisweilen schwerfälligen Logistik und den hohen Nutzungskosten meiden; sie würden sich für regionale Plattformen entscheiden, die ihnen einen schnellen und kostengünstigen Turnaround ermöglichen würden. Diese Entwicklungen sollten nicht in Frage gestellt werden, dürften aber Beihilfen nicht rechtfertigen. Nach Ansicht von KLM gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vorteile weit über das hinaus, was im Rahmen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zulässig ist; dass Ryanair als Gegenleistung eine bestimmte Zahl von Flugzeugen auf dem Flughafen Charleroi stationiere, ändere daran nichts. 4.2.4. Air France (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (170) Air France vertritt die Auffassung, dass die Ermäßigung der Abgaben für Ryanair und ihre Übernahme durch die Wallonische Region und BSCA einen Nachteil für die Wettbewerber von Ryanair, die innergemeinschaftliche Strecken befliegen, darstellen würden. Durch die Ermäßigung des Landeentgelts könne Ryanair seine Betriebskosten senken und dadurch nicht nur bei Flügen von oder nach Charleroi, sondern im gesamten Ryanair-Streckennetz wettbewerbsfähiger als seine Konkurrenten sein. Die von der Wallonischen Region zugesicherte Entschädigung wird ebenfalls als Vorteil angesehen, der Ryanair stabile Betriebsbedingungen garantiere, während die „Praxis der Nutzung einer beliebigen Flughafenplattform zeigt, dass das Geschäfts- und Regelungsumfeld nie starr ist. So können die Flughafengebühren ganz einfach angehoben werden, wenn sich der Betreiber gezwungen sieht, bestimmte Maßnahmen zu finanzieren, etwa, um andere Luftfahrtunternehmen aufzunehmen, die sich in Charleroi niederlassen möchten; im Übrigen können sich auch Änderungen der Umweltmaßnahmen auf die Nutzungsbedingungen eines Flughafens auswirken.“ 4.2.5. Austrian Airlines (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (171) Nach Ansicht von Austrian Airlines hat der Markteintritt der Billigfluganbieter zu einem Subventionswettlauf zwischen Flughäfen und Regionen, die von diesen Luftfahrtunternehmen angeflogen werden wollen, geführt. Durch diese Entwicklungen werde der Grundsatz der Vergütung für die Bereitstellung von Infrastruktur infrage gestellt, obwohl es sich dabei um eine der Grundregeln der zivilen Luftfahrt handle. Die gewährten Beihilfen seien nicht degressiv gestaffelt, seien unabhängig vom Erfolg Ryanairs auf den bedienten Strecken und kämen nur einem einzigen Luftfahrtunternehmen zugute, was eine Diskriminierung bewirke. Austrian Airlines betont abschließend, dass „Kooperationen“ wie die zwischen Ryanair und der Wallonischen Region zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen Fluggesellschaften führen würden und mit dem reibungslosen Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarktes unvereinbar seien. 4.2.6. Verein der Anlieger und Einwohner der Gemeinden in der Nähe des Flughafens Charleroi-Gosselies (ARACH) (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (172) Der Verein ist besorgt, dass die Ryanair gewährten finanziellen Beihilfen zu einem „hemmungslosen Ausbau des Flughafens“ an einem stadtnahen Standort führen könnten und „dass für die umstrittenen öffentlichen Beihilfen, die einem privaten Unternehmen gewährt werden, wir als Bürger und Steuerzahler aufkommen, denn es handelt sich um eine missbräuchliche Verwendung von Haushaltsmitteln der Wallonischen Region“. 4.2.7. Beteiligter A (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (173) Der Beteiligte A äußert sich „sehr besorgt“ zu den von den Gebietskörperschaften gewährten Beihilfen, die die Wettbewerbsbedingungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern beeinflussen würden. „So erhält die Fluggesellschaft Ryanair öffentliche Zuschüsse für die Verbindung Charleroi-London, während der Eurostar, der von der SNCB, der britischen Eisenbahn und der SNCF gemeinsam betrieben wird, leer ausgeht. Die beiden Verkehrsmittel stehen aber auf der Strecke Brüssel-London im direkten Wettbewerb. Die Eisenbahnbetreiber müssen selbst Werbung für die Verbindung machen, Wagen und Triebfahrzeuge anschaffen und die Maut für Infrastruktur und Tunnel zahlen. Eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ist daher nicht gegeben.“ 4.2.8. Beteiligter B (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (174) Der Beteiligte B macht geltend, dass die Ryanair gewährten Vorteile dessen Kostenstruktur entlasten würden und es ihm ermöglichen würden, günstiger anzubieten. Die Wettbewerbsbedingungen würden dadurch unabhängig davon, ob diese Fluggesellschaften von Charleroi oder Brüssel-National aus fliegen würden, und unabhängig von den bedienten Strecken beeinträchtigt. Der Wettbewerb zwischen den sogenannten Billigfluganbietern dürfe nicht nur streckenbezogen analysiert werden. Für viele Fluggäste seien Ziele wie Venedig oder Barcelona austauschbar. Der Wettbewerb finde somit auf allen Strecken statt. (175) Das Unternehmen erklärt, dass die direkten Kosten beim Abflug ab Brüssel 32,14 EUR je Fluggast betragen würden, für Ryanair beim Abflug ab Charleroi dagegen nur 5 EUR (86). (176) Dieser Beteiligte bemerkt, dass zwar die Bodenabfertigungsdienste für Ryanair gegenüber denen für andere Luftfahrtunternehmen eingeschränkt seien, aber sehr viele Bodenabfertigungsdienste dennoch bei allen Luftfahrtunternehmen notwendig seien. Da der Markt für Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen Brüssel-National für den Wettbewerb geöffnet sei, dürften die Abfertigungskosten am Flughafen Brüssel-National eigentlich nicht wesentlich höher als am Flughafen Charleroi sein. Die Abfertigungskosten seien auf kleinen Flughäfen in der Regel höher als auf großen, da die Unternehmen im Allgemeinen die kritische Größe, um Größenvorteile zu erzielen, nicht erreichen würden. Dieser Beteiligte schätzt, dass Ryanair im Jahr 2003 gegenüber den tatsächlichen Bodenabfertigungskosten und Landgebühren 17 Mio. EUR eingespart hat. Weiterhin habe sich herausgestellt, dass BSCA die Auswirkungen der Richtlinie 96/67/EG des Rates (87) nicht berücksichtigt habe. Der Flughafen dürfte die Zahl von zwei Millionen Fluggästen relativ schnell erreichen, und BSCA müsste beim Erreichen dieser Schwelle die Richtlinie anwenden und den Markt der Bodenabfertigungsdienste für andere Unternehmen öffnen. (177) BSCA habe nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber gehandelt, sondern aus politischen und sozialen Gründen auf Anweisung der Wallonischen Region. Der 15-Jahres-Vertrag werde für BSCA wahrscheinlich kein rentables Geschäft sein; es dürfte weiterhin betriebliche Probleme verzeichnen. Die Aussicht auf eine Kapitalrendite könne durch den Weggang von Ryanair vereitelt werden (88). (178) BSCA würde Beiträge der Wallonischen Region erhalten, gleich ob es sich um die 65 % des Flughafengebührenaufkommens oder um die unentgeltliche Bereitstellung der Infrastruktur handle, während die Wallonische Region einen Beitrag an die Sowaer zahle. Grundsätzlich müsse jede Zahlung der Wallonischen Region auf den Ausgleich der Kosten der von BSCA übernommenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkt sein, und diesbezüglich sei die Situation unklar. (179) Nach Ansicht dieses Unternehmens, das zugibt, in einigen Fällen ebenfalls Marketing-Vorteile für die Aufnahme neuer Flugverbindungen erhalten zu haben, nie jedoch Ermäßigungen auf die Flughafengebühren oder die Bodenabfertigungsentgelte, gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vergünstigungen weit über das branchenübliche Maß hinaus. Es ist jedoch der Ansicht, bei der Niederlassung auf dem Flughafen Brüssel-National zu einer Zeit, als die Konkurrenz der Sabena sehr stark gewesen sei, ebenso hohe Geschäftsrisiken eingegangen zu sein. (180) Die Tatsache, dass auch einige andere Flughafenbetreiber Ryanair Vorteile gewähren würden, sei bei der Prüfung, ob sich der Flughafen Charleroi wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe, nicht relevant. Das Unternehmen verweist auf das Urteil Steinike & Weinlig (89). 4.2.9. Brussels International Airport Company, jetzt Brussels Airport Company (im Folgenden „BAC“) (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme) (181) Nach Auffassung von BAC hat sich BSCA nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten, da sich die gewährten Vorteile vom Umfang her von den von anderen Flughäfen gewährten Vorteilen unterscheiden würden (90). Die Tatsache, dass Ryanair auch von anderen Flughäfen Vorteile erhalte, sei in jedem Fall nicht relevant, da es sich dabei ebenfalls um staatliche Beihilfen handeln könne. (182) Der Beteiligte weist die Kommission auf mehrere Faktoren hin, die bei der Prüfung der möglichen Rentabilität von BSCA berücksichtigt werden müssten und seiner Ansicht nach mittelfristige Gewinne ausschließen würden: (183) Das Kapital von BSCA sei im Dezember 2002 von der Wallonischen Region um 4 Mio. EUR aufgestockt worden; — BSCA „erhält für den Zeitraum 2001-2006 eine Befreiung in Höhe von 50 % der an die Wallonische Region abzuführenden Entgelte. Dieser Vorteil macht eine Million Euro pro Jahr aus, die BSCA jedoch ab 2007 zurückzahlen muss“; — die Kommission müsse die Kosten der Ausbauarbeiten am Flughafen Charleroi von schätzungsweise 95 Mio. EUR sowie die Finanzierungsmodalitäten berücksichtigen. Falls diese Arbeiten nicht von BSCA übernommen würden, müssten die Bedingungen für die Bereitstellung dieser Infrastruktur zugunsten von BSCA durch die Wallonische Region geprüft werden. Der Beteiligte bezweifelt, dass der Flughafen beim derzeitigen Zustand seiner Infrastruktur in der Lage ist, genügend Fluggäste aufzunehmen, um eine ausgeglichene Finanzlage von BSCA zu gewährleisten; — die Wallonische Region stelle BSCA kostenlos das erforderliche Material und Personal für alle Sicherheitsaufgaben am Flughafen Charleroi zur Verfügung, d. h. für die Kontrolle der Fluggäste und ihres Gepäcks vor dem Boarding, während „ die Kosten für die Gefahrenabwehr normalerweise von den Flughafennutzern getragen werden, entweder über ein Sicherheitsentgelt, das an den Flughafenbetreiber gezahlt wird, oder über eine Gebühr, falls diese Dienste von Behörden wahrgenommen werden “. 4.2.10. Beteiligter C (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme) (184) Der Beteiligte C vertritt die Auffassung, dass die BSCA und Ryanair von der Wallonischen Region gewährten Vorteile den Wettbewerb beeinträchtigen und dass die Flughäfen Charleroi und Brüssel-National auf demselben Markt tätig sind. (185) Der Beteiligte C kritisiert die Beziehungen zwischen der Wallonischen Region, BSCA und Ryanair und die Unterschiede, die sich daraus bei den in Brüssel und Charleroi von den Fluggesellschaften erhobenen Entgelten ergeben. Im Besondern würden i) die Instandhaltungsentgelte nicht auf die Nutzer umgelegt, sondern von der Wallonischen Region ausgeglichen, ii) die Landeentgelte Ryanair begünstigen, […]. (186) Der Beteiligte C macht zudem geltend, dass Ryanair für Dienstleistungen, die zum normalen Flughafenbetrieb gehören würden, wie Brandschutz, Erweiterung und Bau von Infrastruktur und Passagierentgelte, nicht zahle. 4.2.11. Brussels Airlines (a) Vorliegen einer Beihilfe (i) Selektiver Vorteil (187) Nach Auffassung von Brussels Airlines wurde Ryanair gegenüber anderen Fluggesellschaften ein selektiver Vorteil gewährt. (188) Die von der Region und der Sowaer gewährten Beihilfen zugunsten von BSCA würden dessen Betriebskosten senken und es ihm ermöglichen, den Fluggesellschaften, darunter Ryanair, niedrigere Entgelte zu berechnen, sodass auch die Betriebskosten dieser Fluggesellschaft gesenkt würden. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, müsse BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften umlegen, während dem Flughafen Brüssel-National kein Ausgleich dafür gewährt werde. Nach Ansicht von Brussels Airlines muss bei der Würdigung der Geschäftsbeziehung zwischen BSCA und Ryanair das gesamte finanzielle Unterstützungspaket der Region zugunsten von BSCA berücksichtigt werden. (189) Ryanair habe auch direkte finanzielle Maßnahmen erhalten, beispielsweise eine Anlaufbeihilfe und Beiträge zu den Marketingtätigkeiten. Brussels Airlines stellt sich die Frage nach der Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit den in den Leitlinien von 2005 vorgesehenen Bedingungen und nach der Erfüllung der Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und Transparenz. (190) Brussels Airlines vertritt die Auffassung, dass aufgrund der kumulativen Wirkung aller Maßnahmen nicht davon ausgegangen werden kann, dass sich BSCA wie ein privater Investor verhalten hat, und fordert die Kommission auf, die Maßnahmen nicht separat, sondern gemeinsam zu prüfen. 1. Benchmarking (191) Brussels Airlines zufolge lagen die Entgelte, die BSCA Ryanair im betrachteten Zeitraum berechnet hat, deutlich unter den von anderen Fluggesellschaften auf vergleichbaren Flughäfen gezahlten Entgelten. (192) Zum Vergleich zieht Brussels Airlines die Flughafenentgelte einer Reihe anderer Flughäfen heran, die im selben Einzugsgebiet wie Charleroi liegen (Eindhoven, Lille und Köln) oder eine ähnliche Größe haben (Marseille, Porto und Bologna), und folgert daraus, dass die am Flughafen Charleroi erhobenen Flughafenentgelte nicht denen entsprechen, die ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber berechnen würde. (193) Brussels Airlines hält zudem den Flughafen Brüssel für eine gute Vergleichsgröße, um den diskriminierenden Charakter der Flughafenentgelte zu bewerten, denn die beiden Flughäfen würden im selben Einzugsgebiet liegen und mit demselben wirtschaftlichen Umfeld konfrontiert sein. Darüber hinaus könne der Flughafen Brüssel seine Fixkosten auf eine größere Zahl von Fluggesellschaften umlegen, womit das Vorbringen entkräftet werde, dass die vom Flughafen Brüssel berechneten Entgelte zwangsläufig aufgrund seiner Größe höher seien. Ein Vergleich fördere einen großen Unterschied zwischen der Höhe der Flughafenentgelte in Brüssel und Charleroi zutage, auch unter Berücksichtigung der aufgrund der unterschiedlichen Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften am Flughafen Brüssel-National erbrachten zusätzlichen Dienstleistungen. 2. Deckung der Kosten (194) BSCA beweist Brussels Airlines zufolge nicht, bei der Entscheidung über die betreffenden Verträge (von 2001 mit den anschließenden Änderungen) in der Lage gewesen zu sein, die aus diesen Verträgen erwachsenden Kosten während der gesamten Laufzeit zu decken und dabei mittelfristig einen angemessenen Gewinn zu erwirtschaften. BSCA habe sich daher nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten. (195) Brussels Airlines macht geltend, dass die Gewinnspanne von BSCA deutlich unter der anderer Flughäfen der Union liege. In den Jahren 2006 und 2007 habe die durchschnittliche Gewinnspanne mehrerer Flughäfen der Union zwischen 7 % und 9 % gelegen. Die unter Berücksichtigung der Zuschüsse berichtigten Gewinnspannen von BSCA/der Sowaer seien eindeutig negativ und entsprächen daher nicht den vorgenannten Werten, was auf nicht marktorientierte Praktiken schließen lasse. (196) Brussels Airlines stellt die Frage, ob sich die Ryanair gewährte Ermäßigung von 50 % auf diese Entgelte mit Größenvorteilen rechtfertigen lassen. Die Passagierentgelte, die PRM-Umlage und die Bodenabfertigungsentgelte würden nicht oder in extrem geringer Höhe berechnet, obwohl es sich um Kosten handle, die normalerweise von den Fluggesellschaften getragen würden. (197) Brussels Airlines zufolge müssten die Investitions- und Betriebskosten, die von BSCA nicht getragen worden seien, bei der Würdigung der Beihilfe für Ryanair berücksichtigt werden. (198) Brussels Airlines fragt sich, ob BSCA die geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens für die gesamte Laufzeit der Verträge mit Ryanair ausreichend prognostiziert habe. (199) Als Gegenleistung für die Entgeltermäßigungen habe Ryanair BSCA kein Fluggastaufkommen zusichern können, das Einnahmen in gleicher Höhe und im Verhältnis zu den Ryanair gewährten Vorteilen hätte generieren können. (200) Nach Auffassung von Brussels Airlines sind die in Rede stehenden Maßnahmen daher nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbare staatliche Beihilfen, mit denen Ryanair ein selektiver Vorteil verschafft wird. (ii) Wettbewerbsverfälschungen (201) Brussels Airlines macht geltend, dass sich die Beihilfen nachteilig auf die vom Flughafen Brüssel-National aus operierenden Fluggesellschaften auswirken würden. Die Beihilfen würden es BSCA ermöglichen, niedrigere Entgelte zu berechnen und dadurch die Kosten der vom Flughafen Charleroi aus fliegenden Fluggesellschaften zu senken. Diese Fluggesellschaften könnten die Preise ihrer von anderen Flughäfen aus operierenden Wettbewerber unterbieten. Infolgedessen habe sich der europäische Markt für Direktverbindungen von Belgien aus nach Charleroi verlagert. Nur das Fluggastaufkommen von Charleroi sei in diesem Segment gestiegen. Am Flughafen Brüssel-National habe das Passagieraufkommen den letzten Jahren stagniert, während es überall sonst in Europa gestiegen sei. Mit anderen Worten sei der Anstieg des lokalen Fluggastaufkommens in vollem Umfang Charleroi zugute gekommen. (202) Brussels Airlines erinnert daran, am Flughafen Brüssel-National niedergelassen zu sein, dessen Einzugsgebiet nahezu deckungsgleich mit dem von Charleroi sei. Brussels Airlines stehe daher in direktem Wettbewerb mit Ryanair, denn beide seien im selben Einzugsgebiet tätig und würden denselben Kundenkreis ansprechen. Auf dem Markt der Union würden Brussels Airlines und Ryanair die gleiche Art von Dienstleistung (Direktflüge) anbieten und dieselben Zielorte anfliegen. 60 der von Brussels Airlines angeflogenen Ziele würden auch von Ryanair angeflogen. Von 46 Zielorten stehe Brussels Airlines bei 16 Zielorten auf demselben Flughafen und bei 12 Zielorten auf einem Flughafen im selben Einzugsgebiet im Wettbewerb mit Ryanair. (203) Die Konsequenz dieser Situation sei, dass Brussels Airlines einige Flugverbindungen, die auch v