Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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lion und im Zeitraum 2008-2009 mehr als 3 Millionen Passagiere betragen habe. Angesichts der in den Luftverkehrsleitlinien aufgestellten Kategorien hätte BSCA in dem von der Kommission betrachteten Zeitraum in der Lage sein müssen, die auf dem Flughafen Charleroi anfallenden Kosten überwiegend, wenn nicht zur Gänze, allein zu tragen. (125) Seit dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien dürften BSCA keine Betriebsbeihilfen mehr gewährt werden, da der Schwellenwert von 3 Millionen für das jährliche Fluggastaufkommen seit 2009 weit überschritten sei. c. Die Beihilfe sei ungeeignet und in der Höhe unangemessen (126) BAC zufolge hätten die von BSCA bezahlten Beträge für die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur und für die von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen sowie die Erstattungen für bestimmte Dienstleistungen durch die Wallonische Region angemessener sein können. Die BSCA gewährten Beihilfen seien nicht auf das erforderliche Minimum beschränkt worden; zudem hätten der Wallonischen Region und der Sowaer politische Maßnahmen zur Verfügung gestanden, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten. d. Die Beihilfe habe negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel (127) BAC betont zunächst, dass im Wirtschaftsplan von BSCA entgegen den Empfehlungen unter Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien die Auswirkungen der Ausweitung der Tätigkeit auf das Verkehrsaufkommen am Brussels Airport nicht untersucht worden sei. (128) Darüber hinaus weist BAC die Kommission darauf hin, dass die geprüfte Sache nicht mit der des Flughafens Groningen verglichen werden könne, in der die Kommission die Betriebsbeihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet hat, denn in jener Sache habe die Kommission anerkannt, dass der Flughafen Schiphol entlastet habe werden müssen und dass die Flughäfen ausreichend weit voneinander entfernt seien, während im vorliegenden Fall beides nicht zutreffe. (129) Diese Beihilfen, die es BSCA ermöglicht hätten, die Flughafenentgelte künstlich zu senken, hätten für BAC die folgenden negativen Auswirkungen gehabt: einen erheblichen Rückgang der Nutzung durch die Fluggäste und eine Verringerung der Frequenzen bzw. sogar die Streichung der auch am Flughafen Charleroi angebotenen Strecken. (130) Ursache für den Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National sei im Wesentlichen gewesen, dass BSCA dessen Kunden abgezogen habe. Während die Nutzung der meisten europäischen Flughäfen zwischen 2005 und 2013 zugenommen habe, habe die des Flughafens Brüssel-National stagniert und sei gleichzeitig das Fluggastaufkommen in Charleroi gestiegen. (131) Das Abziehen der Kunden erklärt BAC zufolge auch die Streichung von Flugverbindungen am Flughafen Brüssel-National und die Senkung der Frequenz bestimmter Flüge. BAC stellt insbesondere einen Zusammenhang zwischen der Streichung von Flügen am Flughafen Brüssel-National im Anschluss an die Eröffnung der gleichen Strecken am Flughafen Charleroi her. (132) BAC empfiehlt der Kommission, in ihrem künftigen Beschluss über diese Beihilfen entsprechend den in den neuen Leitlinien aufgestellten Schwellenwerten zu erklären, dass (i) BSCA seit dem Inkrafttreten der neuen Leitlinien keine Betriebs- und keine Investitionsbeihilfe gewährt werden dürfe und dass (ii) die Entgelte für die Flughafendienstleistungen in Charleroi so hoch angesetzt werden müssten, dass sie die generierten inkrementellen Kosten decken würden. 4.1.2. Brussels Airlines (a) Vorliegen einer Beihilfe für BSCA (i) Wirtschaftliche Tätigkeit (133) Das Unternehmen Brussels Airlines behauptet, dass Brandschutz, Instandhaltung, Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die mit Starts, Landungen und Infrastruktur verbundenen Dienstleistungen nicht zu öffentlichen Aufgaben, sondern zu den wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers gehören würden und nicht diskriminierend bezuschusst werden dürften. Diese Dienstleistungen dürften nicht als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Brussels Airlines bringt vor, dass andere Branchen in der Wallonischen Region ihre Feuerwehr selbst finanzieren würden und dass dies auch am Flughafen Brüssel der Fall sei. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, lege BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften um, während dem Flughafen Brüssel kein Ausgleich dafür gewährt worden sei. Die von Brüssel abfliegenden Passagiere müssten auch das Entgelt der belgischen Zivilluftfahrtbehörde zahlen, was bei den von Charleroi abfliegenden Passagieren nicht der Fall sei. (ii) Vorteil (134) Brussels Airlines ist nicht der Ansicht, dass sich die Region/Sowaer bei der Unterstützung von BSCA wie ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Rentabilität von BSCA scheine durch die Subventionen, Zuschüsse und Ausgleichsmaßnahmen, ohne die die Gewinnspanne stets negativ gewesen wäre, aufgebläht worden zu sein. Brussels Airlines fragt sich auch, ob die gemeinsame Rentabilität von BSCA und der Sowaer marktorientierte Praktiken widerspiegle. Brussels Airlines macht geltend, dass die Region nicht wie ein privater Investor handle, da ein solcher Investor nicht in ein strukturell defizitäres Unternehmen investieren würde. (iii) Wettbewerbsverfälschungen (135) Während sich die Nutzung von Charleroi durch Passagiere auf Kurzstreckenflügen zwischen 2004 und 2012 verdreifacht habe, habe die des Flughafens Brüssel stagniert und sei 2012 so hoch wie 2004. Die Fluggesellschaft Brussels Airlines ergänzt, dass sich die Zahl ihrer Fluggäste von […] Millionen auf […] Millionen geändert habe. Aus diesen Feststellungen und der Tatsache, dass die Nutzung der Flughäfen insgesamt um 34 % gestiegen sei, folgert Brussels Airlines, dass das gesamte Wachstum dem Flughafen Charleroi zugute gekommen sei. Brussels Airlines stellt fest, dass von 2004 bis 2007 auch andere europäische Flughäfen ein starkes Wachstum (mehr als 20 %) verzeichnet hätten, dass sich jedoch das Wachstum von Charleroi nicht nur mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens erklären lasse, sondern auch mit einer Vielzahl von Fluggästen, die früher von Brüssel aus geflogen seien, jetzt aber den Flughafen Charleroi vorziehen würden. Brussels Airlines schätzt diesen Verlust auf […] Mio. Fluggäste pro Jahr zugunsten des Flughafens Charleroi, entsprechend einem geschätzten Einnahmenverlust von mehr als […] Mio. EUR jährlich. (b) Rechtsgrundlage für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfen für BSCA (136) Nach Auffassung von Brussels Airlines verfügt die Kommission über keine Rechtsgrundlage für die Genehmigung einer Betriebsbeihilfe, die (i) vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrslinien gewährt wurde und (ii) zum Zeitpunkt ihrer Gewährung mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen sei. Eine rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwider, insbesondere wenn, wie in diesem Fall, die Voraussetzungen für die Genehmigung von Betriebsbeihilfen vergleichsweise weniger streng als früher seien. (137) Zum Ersten würden die Grundsätze der Rechtssicherheit und der Nichtrückwirkung außer unter außergewöhnlichen Umständen ausschließen, dass eine Rechtsvorschrift der Union vor ihrer Veröffentlichung in Kraft treten könne. Im vorliegenden Fall liegen Brussels Airlines zufolge keine außergewöhnlichen Umstände vor. (138) Zum Zweiten werde in der Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln vorgesehen, dass die Kommission die Vereinbarkeit einer unrechtmäßigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt stets anhand der Kriterien beurteilen müsse, die in den zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Rechtsakten festgelegt seien. Die Kommission könne daher nicht von ihren eigenen Vorschriften abweichen, ohne gegen allgemeine Rechtsgrundsätze (Gleichbehandlung, Vertrauensschutz) zu verstoßen. Im vorliegenden Fall gebe es daher keinen triftigen Grund, diese Bekanntmachung nicht anzuwenden. (139) Schließlich seien Betriebsbeihilfen naturgemäß nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. Brussels Airlines zufolge wird dieser Grundsatz in den Leitlinien von 2005 eindeutig genannt. (140) Brussels Airlines hält den Ansatz der Kommission in dieser Sache für inakzeptabel, zumal: — die Kommission die betreffenden, Charleroi gewährten Maßnahmen zuvor verboten habe; — die Kommission den Bereich der Maßnahmen, die Gegenstand des Prüfverfahrens seien, im Ausweitungsbeschluss von 2012 ausgeweitet habe; — die geprüften Maßnahmen gemäß dem Ausweitungsbeschluss offenkundig mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien. (141) Die geltenden beihilferechtlichen Vorschriften seien der Wallonischen Region und BSCA nach Angaben von Brussels Airlines umfassend bekannt gewesen. Das Verbot der Beihilfen laufe daher dem Grundsatz des Vertrauensschutzes nicht zuwider. Es wäre im Gegenteil besonders ungerecht, ein rechtswidriges Verhalten zu Ungunsten Dritter und insbesondere zu Ungunsten derjenigen, die sich an die Vorschriften gehalten hätten, rückwirkend zu rechtfertigen. Das Gleichgewicht der beteiligten Interessen erfordere ganz eindeutig das Verbot der betroffenen Beihilfen. (142) Mit der rückwirkenden Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die in der Vergangenheit gewährten und offenkundig unvereinbaren Beihilfen erkenne die Kommission eine solche Unvereinbarkeit implizit an. (c) Vereinbarkeit der Beihilfe zugunsten von BSCA auf der Grundlage der neuen Luftverkehrsleitlinien (i) Ziel von allgemeinem Interesse (143) Brussels Airlines weist die Kommission darauf hin, dass die erwarteten positiven Auswirkungen der Beihilfepolitik wie beispielsweise die regionale Entwicklung und die Anbindung ungewiss seien. (144) Das Abziehen des Fluggastaufkommens von etablierten Flughäfen zu Regionalflughäfen hat nach Auffassung von Brussels Airlines weitere negative Folgen: — Zum Ersten komme es, da Kapazitäten geschaffen würden, während andere verfügbar blieben, zu einer ineffizienten Vermehrung von Infrastruktur. Zur Stützung dieses Vorbringens betont Brussels Airlines, dass die im betrachteten Zeitraum (2000-2012) am Flughafen Brüssel-National verfügbare Kapazität ausreichend gewesen sei, um mehr Fluggäste abzufertigen. Im Jahr 2011 habe der Flughafen Brüssel beispielsweise bis zu 28 Mio. Fluggäste aufnehmen können, sei jedoch nur von 18,8 Mio. Fluggästen genutzt worden. Gleichzeitig habe Charleroi ein Fluggastaufkommen von 5,9 Mio. Fluggästen bei einer maximalen Abfertigungskapazität von 6-7 Millionen. Die Summe der Abfertigungskapazitäten der beiden Flughäfen im Jahr 2011 betrage 24,7 Millionen und liege damit unter der maximalen Kapazität des Flughafens Brüssel allein. — Zum Zweiten betont Brussels Airlines, dass die Entwicklung der Tätigkeit des Flughafens Charleroi zulasten der des Flughafens Brüssel-National und von Brussels Airlines negative soziale und wirtschaftliche Auswirkungen habe. Brussels Airlines vergleicht die direkte und indirekte Wertschöpfung der Flughäfen Brüssel und Charleroi von 2007 bis 2009. Die Wertschöpfung des Flughafens Charleroi belaufe sich auf 38 Mio. EUR, die des Flughafens Brüssel-National dagegen auf 358 Mio. EUR. Brussels Airlines verweist auch auf die Zahl der von den Flughäfen zwischen 2007 und 2009 direkt und indirekt geschaffenen Arbeitsplätze. Während die Zahl der Beschäftigten am Flughafen Charleroi in diesem Zeitraum um 589 VZÄ (Vollzeitäquivalente) zugenommen habe, sei sie in Brüssel um 1 057 gesunken. Obwohl die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwischen 2007 und 2009 im Gegensatz zu der von Brüssel-National stark gestiegen sei, habe die Zahl der direkt und indirekt Beschäftigten nicht so stark zugenommen, dass der Rückgang der Beschäftigtenzahl am Flughafen Brüssel kompensiert worden wäre. — Schließlich hat nach Angaben von Brussels Airlines das Abziehen der Fluggäste negative Auswirkungen auf die Rendite der etablierten Fluggesellschaften zugunsten der Low-Cost-Airlines, deren Rentabilität überwiegend durch Zuschüsse bedingt sei. Während die mittlere Rendite der AEA (Association of European Airlines) über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg gering oder sogar negativ sei (der Gewinn vor Zinsen und Steuern habe sich 2000 auf 0,9 Mrd. EUR und 2012 auf — 0,4 Mrd. EUR belaufen), sei die von Ryanair hoch (der Gewinn vor Zinsen und Steuern habe sich 2000 auf 84 Mio. EUR und 2012 auf 617 Mio. EUR belaufen). Diese Rentabilität sei allerdings durch die von den Flughäfen erhaltenen Zuschüsse erhöht worden. Ohne diese Beihilfen (die für 2011 auf 720 Mio. EUR geschätzt werden) wäre die Rentabilität von Ryanair nach Angaben von Brussels Airlines wesentlich geringer ausgefallen oder sogar negativ gewesen. (145) Darüber hinaus betont Brussels Airlines, dass die Betriebsbeihilfen dem Flughafen Charleroi gewährt worden seien, obwohl (i) dieser Flughafen im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege und (ii) Letzter noch freie Kapazitäten besessen habe. Infolgedessen hätten Brussels Airlines zufolge die potenziellen Auswirkungen der Entwicklung dieses Flughafens auf das Verkehrsaufkommen des Flughafens Brüssel mit einem Wirtschaftsplan anhand von Prognosen für den Passagier- und Frachtverkehr aufgezeigt werden müssen. Eine solche Bewertung sei jedoch nie vorgenommen worden. Wenn eine solche Bewertung vorgenommen worden wäre, hätte sie einen Anstieg des Verkehrsaufkommens am Flughafen Charleroi zulasten des Verkehrsaufkommens des Flughafens Brüssel aufgezeigt. Dieses Ergebnis hätte nach Ansicht von Brussels Airlines der Realität entsprochen, d. h. einem Anstieg der Marktanteile des Flughafens Charleroi bei gleichzeitiger Abnahme der Marktanteile des Flughafens Brüssel-National und einer Verringerung der Frequenz und/oder der Streichung mehrerer Flüge von Brussels Airlines. Brussels Airlines bekräftigt daher, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse beigetragen hätten. Diese Maßnahmen hätten ganz im Gegenteil zu einem ineffizienten Einsatz und einer Vergeudung der Mittel geführt. (ii) Erforderlichkeit der Beihilfen (146) Brussels Airlines weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfen gemäß den Luftverkehrsleitlinien nur Flughäfen mit weniger als 3 Mio. Passagieren im Jahr gewährt werden dürfen. Dieser Schwellenwert sei bereits 2009 überschritten worden. Zudem stellt Brussels Airlines fest, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen sich zwischen 2002 und 2008 nicht verändert hätten, obwohl BSCA theoretisch in der Lage hätte gewesen sein müssen, einen größer werdenden Anteil seiner Betriebskosten selbst zu decken. Darüber hinaus hätte der Flughafen Charleroi von 2009 an in der Lage gewesen sein müssen, seine Betriebskosten zu decken, und sei daher für weitere Betriebsbeihilfen nicht mehr in Frage gekommen. (iii) Ungeeignetheit der Beihilfe (147) Selbst bewiesen würde, dass die Betriebsbeihilfen am Flughafen Charleroi im Jahr 2008 noch erforderlich gewesen seien, steht nach Auffassung von Brussels Airlines fest, dass die öffentliche Finanzierung von BSCA über staatliche Beihilfen als Maßnahme ungeeignet gewesen sei, da der Flughafen Charleroi nicht rentabel gewesen sei. Zudem betont Brussels Airlines, dass alle in Rede stehenden Maßnahmen ungeeignet seien, da die Wallonische Region seines Wissens nicht nach alternativen Maßnahmen gesucht habe, die den Wettbewerb weniger stark beeinträchtigt hätten. (iv) Wettbewerbsverfälschung (148) Brussels Airlines weist darauf hin, dass der Flughafen Charleroi im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel liegt und dass dieser im geprüften Zeitraum noch freie Kapazitäten besessen habe. Zudem betont Brussels Airlines, dass die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwar gestiegen sei, die des Flughafens Brüssel-National jedoch stagniert bzw. in den letzten Jahren sogar abgenommen habe, obwohl der Flugverkehr in allen europäischen Ländern insgesamt zugenommen habe. 4.1.3. Board of Airline Representatives (BAR) (a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme (149) BAR bringt vor, dass die Kosten für die Terminaldienstleistungen (Entgelte), die Sicherheitskosten und bestimmte Kosten der Gefahrenabwehr sowie die Kosten für den Brandschutz am Flughafen Brüssel von dessen Nutzern getragen würden, während sie auf den Regionalflughäfen von den regionalen oder Flughafenbehörden übernommen würden. BAR zufolge ist dies ein wesentlichen Vorteil für die Regionalflughäfen. (b) Nach der Veröffentlichung der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eingegangene Stellungnahme (i) Zur der durch die Betriebsbeihilfen zugunsten von Brussels South Charleroi Airport (BSCA) bewirkte Wettbewerbsverfälschung (150) BAR erinnert kurz an die Art der in Rede stehenden Beihilfen: von der Wallonischen Region an BSCA gezahlte Betriebsbeihilfen, die „wahrscheinlich zumindest teilweise an Ryanair weitergegeben wurden“. (151) BAR kritisiert, dass die Kommission mit der Ankündigung, dass sie die in den Luftverkehrsleitlinien dargelegten Grundsätze „auf alle Betriebsbeihilfen … für Flughäfen anwenden [wird], auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 … bewilligt wurde“, den Grundsatz der Rechtssicherheit verletze und entgegen den Empfehlungen in ihrer Bekanntmachung von 2002 über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln handle, in der es heiße, dass die Beihilfen „anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln zu beurteilen sind“. Darüber hinaus vertritt BAR die Auffassung, dass mit diesem Strategiewechsel der Kommission auch der Grundsatz der Verpflichtung zur Begründung verletzt werde, da die Kommission weder erkläre, warum die Entwicklung des Luftfahrtsektors Auswirkungen auf die Prüfung von in der Vergangenheit gewährten Betriebsbeihilfen habe, noch erläutere, warum nur Letztere betroffen seien und nicht auch die in der Vergangenheit gewährten Anlauf- oder Investitionsbeihilfen. Falls die Kommission eine in der Vergangenheit gewährte Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären sollte, obwohl sie früher anders darüber entschieden habe, würde dies nach Auffassung von BAR nicht nur den genannten allgemeinen Grundsätzen, sondern auch den Grundsätzen der ordnungsgemäßen Verwaltung und des Vertrauensschutzes zuwiderlaufen. (152) Nach Ansicht von BAR sind die betroffenen Beihilfemaßnahmen, einschließlich der BSCA in der Vergangenheit gewährten Beihilfen, selbst bei Prüfung anhand der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien aus den folgenden Gründen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar: — die Beihilfemaßnahmen seien nicht erforderlich: BSCA habe mit 6 Mio. Fluggästen den Schwellenwert von einer Million überschritten und müsse daher in der Lage sein, seine Betriebskosten zu tragen; Die Betriebsbeihilfen dürften in jedem Fall auch für den vorausgegangenen Zeitraum weder für vereinbar erklärt werden, da BSCA 3 Mio. Passagiere verzeichnet habe, noch für erforderlich, da BSCA in der Lage hätte sein müssen, seine Betriebskosten zu tragen. — die Beihilfe sei früher wie jetzt wettbewerbswidrig: Da BSCA im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege, der über Kapazitätsreserven verfüge, hätte die Wallonische Region dies bei der Gewährung der Beihilfe berücksichtigen müssen, was jedoch nicht der Fall gewesen sei. (ii) Ergänzende Anmerkungen zum fairen Wettbewerb (153) Falls BSCA der Ansicht sein sollte, dass Beihilfen für die Erbringung bestimmter öffentlicher Dienstleistungen am Flughafen genehmigt werden müssten, müssten diese nach Auffassung von BAR mit den gleichen, am Flughafen Brüssel-National erbrachten Dienstleistungen verglichen werden. BAR betont jedoch, dass bestimmte BSCA erbrachte Dienstleistungen als öffentliche Dienstleistungen betrachtet würden, während dies am Flughafen Brüssel-National nicht der Fall sei. (154) BAR weist nachdrücklich darauf hin, dass die Erhebung von Flughafenentgelten nicht zu einer Diskriminierung unter den Nutzern führen dürfe. Die Ermäßigungen, die Ryanair auf die Flughafengebühren gewährt würden, würden anderen an diesem Flughafen niedergelassenen Fluggesellschaften nicht gewährt, und die Flughafenentgelte am Flughafen Brüssel-National seien wesentlich höher. (155) BAR weist darauf hin, dass die Dienstleistungen des Flughafens Brüssel seit dessen Privatisierung ausdrücklich nicht mehr als in den öffentlichen Bereich fallend betrachtet würden. Diese Dienstleistungen würden „regulierte Tätigkeiten“ darstellen, deren Entgelte, die von den Nutzern oder Passagieren des Flughafens entrichtet würden, gemäß einer Formel überwacht würden. (156) Darüber hinaus weist BAR die Kommission auf mögliche Quersubventionen hin, da Ryanair sowohl in Charleroi als auch am Flughafen Brüssel-National tätig sei. Sollte dies der Fall sein, würde ganz eindeutig eine Wettbewerbsverfälschung vorliegen. 4.1.4. Vereinigung europäischer Fluggesellschaften (AEA) (a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme (157) Die AEA macht geltend, dass die den Regionalflughäfen gewährten Subventionen nur zulässig seien, wenn sie allen Flughafennutzern diskriminierungsfrei zugute kämen und keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in demselben Einzugsgebiet nach sich zögen. Die AEA räumt ein, dass Flughäfen ihre Infrastruktur anpassen könnten, um den Erfordernissen bestimmter Nutzer gerecht zu werden, solange die Grundsätze der Transparenz, des Kostenbezugs und der Diskriminierungsfreiheit erfüllt seien. 4.1.5. Air France (a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme (158) Air France fordert die Kommission auf, das, was sie als den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen verfälschende Betriebsbeihilfen betrachtet, nicht zu genehmigen. Nach Auffassung von Air France müsste die Kommission einen erschöpfenden Vergleich der am Flughafen Charleroi berechneten Entgelte und der an den Flughäfen im selben Einzugsgebiet und insbesondere am Flughafen Brüssel-National berechneten Entgelte vornehmen. (159) Darüber hinaus ficht Air France die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt worden seien, aus verschiedenen Gründen an: — Air France zufolge begünstigt die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien nicht anständige Marktteilnehmer, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft. — die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwider. (160) Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren. (161) Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden. 4.1.6. BSCA (a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme (162) BSCA fordert die Kommission auf, ihre Prüfung aufgrund des Nichtvorliegens staatlicher Beihilfen zu ih