Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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Von der Region im Zeitraum 2001-2013 an BSCA oder die BSCA Security (59) gezahlte Zuschüsse (ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe) Brandschutz, Sicherheit, Instandhaltung Sicherheit und Gefahrenabwehr Flugsicherung einschließlich Einwinken Summe 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Summe 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Der Zuschuss für die Sicherheit und Gefahrenabwehr wird an die BSCA Security gezahlt. 3.1.3. Von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung (84) Im Rahmen ihrer Entwicklungsprojekte und insbesondere der Verhandlungen über die Verträge von 2001 mit Ryanair hieß es in einem dem Verwaltungsrat von BSCA auf der Sitzung vom 31. Juni 2001 vorgelegten Strategiepapier: „BSCA dürfte in den kommenden drei Jahren 164 Millionen an Verlusten anhäufen. Das Eigenkapital per 31.12.2003 müsste daher auf 23 Mio. Francs, d. h. weniger als 20 % des derzeitigen Kapitals von 153 Mio. [belgischen] Francs, herabgesetzt werden. Deshalb muss eine Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR vorgesehen werden, um zu verhindern, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten.“ (85) Tatsächlich hatte die Region bereits in ihrer Entscheidung vom 23. Mai 2001 bezüglich des Finanzplans der Sowaer den Grundsatz mehrfacher Kapitalzuführungen für die Betreibergesellschaften der wallonischen Flughäfen bestätigt (60). Der Finanzplan der Sowaer sah zu diesem Zeitpunkt vor: „Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von +/– 60 Mio. BEF … und anschließend, verteilt über 3 Jahre, drei Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)“, d. h. eine über drei Jahre verteilte Kapitalzuführung von 3,718 Mio. EUR. (86) Die Kapitalerhöhung wurde schließlich auf einmal am 3. Dezember 2002 ausgeführt. Das gezeichnete Kapital wurde vollständig eingezahlt; die Sowaer brachte somit in bar die Summe von 3,809 Mio. EUR für 49,23 % der Anteile (61) am Kapital von BSCA ein. 3.2. Maßnahmen der Region und von BSCA zugunsten von Ryanair (62) 3.2.1. Verträge von 2001 (87) Mit dem Begriff „Verträge von 2001“ wird das folgende Paket bezeichnet: — die Zusage der wallonischen Regierung vom 6. November 2001; — der Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001 (im Folgenden „Vertrag von 2001“); — die Vereinbarung mit Promocy vom 12. Dezember 2001 und der Vertrag zwischen Promocy und Leading Verge vom 31. Januar 2002, über die der Verwaltungsrat von BSCA am 31. Juni 2001 entschieden hatte (63). 3.2.1.1. Zusage der wallonischen Regierung vom 6. November 2001 (88) Die Region schloss am 6. November 2001 einen Vertrag mit Ryanair. In diesem Vertrag war ein Landeentgelt von 1 EUR je abfliegenden Fluggast von Ryanair vorgesehen, d. h. eine Ermäßigung des Landeentgelts um ca. 50 % gegenüber dem von der wallonischen Regierung festgesetzten und veröffentlichen Betrag, der auf einer anderen Berechnungsmethode beruhte (64) (damals wurden die den Fluggesellschaften berechneten Flughafengebühren anhand einer Entgeltordnung bestimmt, die von der wallonischen Regierung und nicht von BSCA beschlossen und veröffentlicht wurde). Darüber hinaus verpflichtete sich die Region, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Fluggesellschaft infolge einer Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten, es sei denn, diese Änderungen würden von der Europäischen Union, dem belgischen Staat, der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation oder sonstigen völkerrechtlichen Vorschriften auferlegt. 3.2.1.2. Vertrag von 2001 einschließlich der Promocy betreffenden Bestimmungen (89) Gemäß dem Vertrag von 2001 zwischen BSCA und Ryanair setzte die BSCA den Preis für die Bodenabfertigung für Ryanair auf 1 EUR je Fluggast (65) fest, was nur einem Zehntel des von BSCA für die anderen Flughafennutzer ausgewiesenen Preises entspricht. (90) Zudem verpflichtete sich BSCA, finanziell und über verschiedene Dienstleistungen zu den mit der Einrichtung der Ryanair-Basis in Charleroi verbundenen Kosten beizutragen (66). Dieser Beitrag belief sich auf: — 250 000 EUR für Hotel- und Verpflegungskosten für das Personal von Ryanair; — 160 000 EUR für jede neu eröffnete Strecke für bis zu drei Strecken je stationiertem Flugzeug, d. h. maximal 1 920 000 EUR; — 768 000 EUR als Beteiligung an den Einstellungs- und Ausbildungskosten der Piloten und Besatzungen, die auf den vom Flughafen neu bedienten Strecken eingesetzt werden; — 4 000 EUR für die Anschaffung von Büroausstattung. (91) Gleichzeitig musste BSCA Ryanair unentgeltlich 100 m2 Bürofläche und 100 m2„Engineering Store“ bereitstellen und einen nicht ausschließlichen Zugang zu einem Schulungsraum gewährleisten. Zudem musste sich BSCA dafür einsetzen, dass Ryanair kostengünstig oder kostenlos einen Hangar für die Flugzeugwartung erhält. (92) Im Übrigen gründeten Ryanair und BSCA gemäß dem Vertrag von 2001 eine gemeinsame Marketinggesellschaft, die unter Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport firmierte (im Folgenden „Promocy“). Gesellschaftszweck von Promocy war die Entwicklung von Charleroi und seiner Region durch den gewerblichen Betrieb des Flughafens (67) (Promocy finanzierte beispielsweise einen Teil der Aktionstickets von Ryanair). BSCA und Ryanair sollten sich im gleichen Verhältnis am Betrieb von Promocy beteiligen (68). Daher zeichneten BSCA und Ryanair das Gesellschaftskapital von Promocy in Höhe von insgesamt 62 500 EUR zu gleichen Teilen. Darüber hinaus zahlten BSCA und Ryanair jeweils einen Beitrag von 4 EUR für jeden mit Ryanair vom Flughafen Charleroi abfliegenden Fluggast. (93) Die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte je abfliegenden Fluggast gemäß dem Vertrag von 2001 sowie die Beiträge zur Finanzierung von Promocy sind in Tabelle 10 zusammengefasst. Tabelle 10 Ryanair berechnete Entgelte gemäß dem Vertrag von 2001 (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landeentgelt 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Passagierentgelt 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Bodenabfertigung 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Von Ryanair bezahlter Nettogesamtbetrag 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Die Entgeltsätze des Vertrags von 2001, die sich zum 1. April änderten, wurden anteilig berechnet, damit sie auf Jahresbasis vergleichbar sind (1. Januar-31. Dezember). (94) Als Gegenleistung verpflichtete sich Ryanair gegenüber BSCA, während der 15-jährigen Vertragslaufzeit (2001-2016) eine bestimmte Zahl von Flugzeugen (zwei bis vier) in Charleroi zu stationieren und je Flugzeug mindestens drei Rotationen (Hin- und Rückflug) von Charleroi aus zu betreiben. Die irische Fluggesellschaft sicherte dem Flughafenbetreiber damit ein sowohl hinsichtlich der Flughafengebühren als auch der nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten einnahmeträchtiges Fluggastaufkommen zu. Hätte Ryanair seine Aktivitäten in Charleroi in den ersten fünf Jahren des Vertrags eingestellt, wäre die Fluggesellschaft verpflichtet gewesen, BSCA die Beteiligung an den Kosten für die Einrichtung der Ryanair-Basis und den Marketing-Beitrag zu erstatten. Vom fünften Jahr des Bestehens des Vertrags an ist die Höhe der Rückerstattung degressiv gestaffelt (70). 3.2.2. Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004 (95) Nach Angaben Belgiens wurden die Verträge von 2001 in Anwendung des nationalen Rechts durch die Entscheidung von 2004 de facto für nichtig erklärt. Daher verabschiedete die Region am 11. Juni 2004 einen Ministerialerlass, mit dem die Landeentgelte für Flugzeuge auf dem Flughafen Charleroi zu Werbezwecken ermäßigt wurden. Dieser Erlass trat rückwirkend zum 13. Februar 2004 in Kraft. Er sah vor, das Landeentgelt für ein Flugzeug im Linienverkehr zu Werbezwecken für alle Fluggesellschaften auf 1 EUR je Fluggast festzusetzen (d. h. auf den Entgeltsatz, der Ryanair in Anwendung der Verträge von 2001 gewährt wurde). Diese allgemeine Ermäßigung galt nur für eine Dauer von 36 Monaten ab Inkrafttreten des Ministerialerlasses. (96) Mit Schreiben vom 24. Juni 2004 (71) verpflichtete sich BSCA gegenüber Ryanair, die Geltung der Bestimmungen der Verträge von 2001 bis zum 31. März 2006 zu verlängern, wobei der Fluggesellschaft insbesondere Gesamtkosten für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen von 5 EUR je abfliegenden Fluggast zugesichert wurden, was den Kosten entspricht, die sich bei Anwendung der Verträge von 2001 ergeben hätten, wenn sie auch 2005 und 2006 gegolten hätten (siehe Tabelle 10). Dieser vorläufige geschäftliche Rahmen war an die Bedingung geknüpft, dass die Höchstgrenze von 2 Mio. Passagiere jährlich für die gesamte Flughafentätigkeit nicht überschritten wird (72); obwohl 2004 eine geringfügige Überschreitung dieser Höchstgrenze verzeichnet wurde (73), wurden die Ryanair angebotenen Konditionen 2004 und 2005 nicht geändert. 3.2.3. Der Nachtrag von 2005 (97) Mit Dekret vom 3. Februar 2005 übertrug die Region den Flughafenbetreibern, darunter BSCA (74), die Zuständigkeit für die Festsetzung der Flughafenentgelte. (98) Vom 1. April 2006 an wurde der von BSCA berechnete allgemeine Landeentgeltsatz auf 2 EUR je abfliegenden Fluggast angehoben; dieser Satz von 2 EUR wird indexiert. Darüber hinaus wurde ein System jährlicher Nachlässe in Abhängigkeit von der Zahl der abfliegenden Fluggäste gemäß Tabelle 11 eingeführt. Tabelle 11 Für alle am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften vom 1. April 2006 an geltende Nachlässe auf die Landeentgelte (75) Nachlässe auf Jahresbasis Nachlass (in %) Von # abfliegende Passagiere Bis # abfliegende Passagiere 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 — (99) Am 9. Dezember 2005 bot BSCA der Fluggesellschaft Ryanair, die einwilligte, einen neuen geschäftlichen Vertrag (im Folgenden „Nachtrag von 2005“) für den Zeitraum vom 1. April 2006 bis zum 31. Dezember 2015 an. (100) Der Nachtrag von 2005 sieht Folgendes vor: — die von Ryanair zu zahlenden Landeentgelte werden auf der Grundlage der Entgeltordnung berechnet, die bei mehr als 200 000 Fluggästen einen Nachlass von 50 % vorsieht (siehe Tabelle 11); — die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte für Bodenabfertigungsdienste („Handling“) werden bis 2015 gemäß Tabelle 12 festgelegt; — Ryanair ist verpflichtet, ein neues Entgelt zu zahlen, das als „ infrastructure access fee “ bezeichnet wird; — im Vertrag sind keine Zahlungen BSCA an Promocy mehr vorgesehen. Tabelle 12 Ryanair gemäß dem Nachtrag von 2005 berechnete Entgelte (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landeentgelt 1-1,2 [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Passagierent-gelt 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Bodenabferti-gung 4-6 [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] Zugang zur Infrastruktur 0-0,5 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Von Ryanair bezahlter Nettogesamt-betrag [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] Unterschieds-betrag zum Vertrag von 2001 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Die Werte für das Landeentgelt beruhen auf den Vorausschätzungen von Ryanair für das Fluggastaufkommen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Nachtrags von 2005. (101) Die Kommission stellt fest, dass die von Ryanair gemäß Tabelle 12 gezahlten Beträge je Fluggast außer für das Jahr […] genauso hoch wie die im Vertrag von 2001 vorgesehenen sind (77) (siehe Tabelle 10). (102) Schließlich sieht der Vertrag von 2005 vor, dass Ryanair während eines Zeitraums von mindestens sechs Monaten nach Beginn der Nutzung des neuen Terminals mindestens vier Flugzeuge mit mindestens [25-32] täglichen Rotationen in Charleroi stationiert. Andernfalls zahlt Ryanair einen Aufschlag von [10-25] %. 3.2.4. Der Nachtrag von 2010 (103) Am 1. Januar 2009 führte BSCA eine zusätzliche, von allen am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften je Fluggast zu zahlende Umlage für Hilfeleistungen am Flughafen für Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität ein (im Folgenden „PRM-Umlage“). Mit Nachtrag Nr. 7 zur Vereinbarung Region/BSCA wurde BSCA berechtigt, ein solches Entgelt festzusetzen, was nach Ansicht Belgiens im Einklang mit dem Unionsrecht (78) steht. Die PRM-Umlage wurde für das Jahr 2009 auf 19,5 Cent je abfliegenden Fluggast festgelegt (79). (104) Mit einem Briefwechsel zwischen BSCA und Ryanair wurde am 6. Dezember 2010 ein Nachtrag zum Vertrag zwischen der BSCA und Ryanair geschlossen (im Folgenden „Nachtrag von 2010“). Er sieht Folgendes vor: — eine Abweichung vom allgemeinen Satz der PRM-Umlage, der zufolge Ryanair [10-30] Cent je Fluggast für das Jahr vom 1. Februar 2009 bis zum 31. Januar 2010 zahlt; Indexierungsmodalitäten sehen darüber hinaus eine Senkung der PRM-Umlage im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair vor (80). — eine Senkung des in der Entgeltordnung vorgesehenen Bodenabfertigungsentgelts um [10-50] Cent je Fluggast von Ryanair. 3.2.5. Veräußerung der Anteile von BSCA an Promocy (105) Am 31. März 2010 veräußerte BSCA seine 50 %ige Beteiligung an Promocy (81) an Ryanair. BSCA verkaufte die Aktien zum Buchwert zu einem Gesamtpreis von 31 100 EUR (d. h. 100 EUR je Aktie). Alle Risiken und Pflichten gingen auf den Alleinaktionär Ryanair über. (106) Nach Angaben Belgiens belief sich die Liquidität von Promocy zum Zeitpunkt dieser Veräußerung auf 261 073 EUR (Saldo der Aktiva nach Abzug des Kapitals und der gesetzlichen Rücklage) (82). BSCA veräußerte somit die Hälfte des Kapitals von Promocy zu einem Preis deutlich unter der Hälfte des Werts der Liquidität. 4. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 4.1. Stellungnahmen der Beteiligten zu den Maßnahmen zugunsten von BSCA 4.1.1. Brussels Airport Company (im Folgenden „BAC“) a) Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 im September 2012 eingegangene Stellungnahme (107) BAC vertritt die Auffassung, dass alle BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. (108) Keine der im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Investitionen sei vor dem 12. Dezember 2000 Gegenstand einer rechtsverbindlichen Entscheidung gewesen. (109) Nach Auffassung von BAC betraf keine der Infrastrukturinvestitionen die Erfüllung öffentlicher Aufgaben, da sie sämtlich wesentliche Faktoren für die Wirtschaftstätigkeit des Betreibers waren; dies gelte auch für die Arbeiten zur Verbesserung der Arbeitsweise des Flughafens (wie die Landesysteme oder den Ausbau der Start- und Landebahn) oder zur Förderung seiner wirtschaftlichen Entwicklung (Fahrzeugparkplätze, Zufahrtswege oder Wartungshallen). (i) Zahlung für die Konzession und die Infrastruktur durch BSCA (110) BAC macht geltend, dass keine der BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Angesichts der branchenüblichen Praktiken liege die Kapitalrendite der Region/Sowaer deutlich unter dem, was ein privater Investor erwarten würde (83). (111) BAC zufolge war keine BSCA gewährte Investitionsbeihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt. Dies lasse sich damit erklären, dass die von BSCA für die Konzession und die Infrastruktur gezahlte Summe zwischen 2002 und 2010 bis auf eine Erhöhung im Jahr 2007 konstant geblieben sei, während das Fluggastaufkommen und die Einnahmen im gleichen Zeitraum gestiegen seien. Der durchschnittliche Nettowert der Infrastruktur sei dadurch für BSCA gestiegen, während die durchschnittlichen Nettozahlungen abgenommen hätten. (ii) BSCA von der Sowaer erbrachte Dienstleistungen und von der Region erstattete Dienstleistungen (112) Was die BSCA von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen und die BSCA von der Region erstatteten Dienstleistungen anbelangt, erklärt BAC, dass der belgische Staat am Flughafen Brüssel abgesehen von öffentlichen Aufgaben wie Polizei und Zoll keine Tätigkeiten übernehme. Die Kosten für Brandschutz, Sicherheit und Instandhaltung trage BAC. Die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking, der Erfassung und der Planung der Flüge würden von den den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften direkt an Belgocontrol bezahlt. Am Flughafen Charleroi müssten die Fluggesellschaften für die Inanspruchnahme dieser Dienstleistungen nichts bezahlen. Die BSCA von der Wallonischen Region erstatteten Dienstleistungen würden nicht mit der Erfüllung öffentlicher Aufgaben in Zusammenhang stehen. (113) Nach Auffassung von BAC handelt es sich bei diesen Dienstleistungen um keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, da sie mit dem Betrieb eines Flughafens und mit wesentlichen Faktoren der Wirtschaftstätigkeit eines Flughafens zusammenhängen und die Kriterien des Urteils Altmark nicht erfüllen würden. (114) Die an BSCA geleisteten Erstattungen für diese Dienstleistungen würden den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht erfüllen und eine Betriebsbeihilfe darstellen. Die Zahlungen von BSCA an die Region für die Nutzung der Infrastruktur seien geringer als das, was ein privater Investor als annehmbar erachten würde, und ein solcher Investor würde ohne eine entsprechende Rendite keine zusätzlichen Zahlungen für Dienstleistungen gewähren. (115) BAC betont, dass Betriebshilfen nur unter außergewöhnlichen Umständen und strengen Auflagen in benachteiligten Regionen als vereinbar angesehen werden könnten. Im Fall des Flughafens Charleroi sei keine dieser Bedingungen erfüllt und könne die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden. (iii) Beteiligung der Sowaer an der Erhöhung des Kapitals von BSCA (116) BAC bezweifelt, dass die Erhöhung des Kapitals von BSCA am 3. Dezember 2002 dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. BAC betont ferner, dass bei der Bewertung, ob ein privater Investor die Kapitalerhöhung vorgenommen hätte, die übrigen BSCA gewährten Beihilfen nicht berücksichtigt werden dürften. (iv) Auswirkungen auf den Wettbewerb (117) BAC macht geltend, dass die Beihilfen es dem Flughafen Charleroi ermöglicht hätten, seine Wettbewerbsstellung gegenüber anderen Flughäfen und anderen Verkehrsträgern wie dem Hochgeschwindigkeitszug zu stärken, weil sie es BSCA ermöglicht hätten, niedrige Flughafenentgelte zu berechnen. Die Differenz zwischen den in Brüssel und Charleroi berechneten Entgelten sei dadurch, insbesondere aufgrund der unterschiedlich hohen Passagier- und Sicherheitsentgelte, ganz erheblich. Die von BSCA erhobenen Flughafenentgelte würden im Vergleich zu Brüssel und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi (wie Eindhoven, Lille und Köln/Bonn) unter dem Marktpreis liegen. (118) BAC zufolge hat diese Differenz zwischen 2004 und 2011 zu einem Verlust von 2,5 Millionen Fluggästen geführt. Der Aufschwung des Flughafens Charleroi sei nicht nur durch das zusätzliche Fluggastaufkommen bedingt, das Brüssel nicht generiert habe, was dadurch bestätigt werde, dass das durchschnittliche jährliche Wachstum einer Stichprobe europäischer Vergleichsflughäfen zwischen 2005 und 2011 bei 20,5 % gelegen habe, während das Fluggastaufkommen in Brüssel konstant geblieben sei. Darüber hinaus gehe die Zunahme der Zahl der Flugziele und Frequenzen in Charleroi mit der Streichung oder Verringerung der Frequenzen für diese Flugziele in Brüssel einher. (b) Im Mai 2014 nach der Veröffentlichung der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eingegangene Stellungnahme (119) Nach Auffassung von BAC sind sowohl die Investitionsbeihilfen als auch die Betriebsbeihilfen, die BSCA gewährt wurden, staatliche Beihilfen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Dies gelte erst recht nach dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien. (i) Investitionsbeihilfen (120) Nach Ansicht von BAC stellen die BSCA gewährten Investitionsbeihilfen staatliche Beihilfen dar, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbart angesehen werden dürften, da sie den Zielen von gemeinsamem Interesse nicht angemessen seien (Brüssel International sei nicht überlastet gewesen) und nicht auf das unbedingt erforderliche Minimum beschränkt seien. (ii) Betriebsbeihilfen 1. Vorliegen staatlicher Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (121) Nach Angaben von BAC habe man sich im Einleitungsbeschluss hauptsächlich auf die unterschiedliche Behandlung bei der Finanzierung dieser Tätigkeiten in Charleroi und anderen Unternehmen desselben Mitgliedstaats und anderen Flughafen wie dem Flughafen Brüssel-National konzentriert. Die Erstattung der Kosten dieser Dienstleistungen durch die Wallonische Region an BSCA stelle eine staatliche Beihilfe und eine Diskriminierung zwischen BAC und BSCA innerhalb Belgiens dar, da BAC diese Kosten allein habe bestreiten müssen. 2. Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfemaßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV (122) Unter Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (84) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) heiße es, dass bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit in der Vergangenheit gewährte Betriebsbeihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Nach Auffassung von BAC sind diese Voraussetzungen bei den BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht erfüllt. a. Die Beihilfe trage nicht zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse bei (123) Obwohl Charleroi und Brüssel-National in demselben Einzugsgebiet im Wettbewerb zueinander stünden, hätten die BSCA gewährten Beihilfen nach Ansicht von BAC zu einer unnötigen Erweiterung der in Belgien verfügbaren Flughafenkapazitäten geführt. Die Kapazitäten von Charleroi seien erweitert worden, während die des Flughafens Brüssel nicht ausgelastet gewesen seien. Die Passagierzahlen von Charleroi und Brussels Airport seien zusammengenommen mit 25,4 Millionen im Jahr 2012 geringer gewesen als die maximale Abfertigungskapazität von Brussels Airport allein. b. Nicht gegebene Erforderlichkeit der staatlichen Maßnahmen (124) BAC betont, dass das jährliche Fluggastaufkommen von Charleroi im Zeitraum 2001-2002 mehr als 1 Mil