Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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Tabelle 29 Vom Flughafen Charleroi abgehende Flugverbindungen und Verbindungen zu Zielorten, die auch vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogen wurden 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anzahl der vom Flughafen Charleroi abgehenden Flugverbindungen 7 9 11 17 14 26 33 52 67 84 91 97 102 darunter Verbindungen zu Zielorten, die auch vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogen werden 5 5 7 9 9 16 21 32 38 53 60 63 63 Quelle: Anhang 11 des Schreibens Belgiens vom 7. Februar 2014. (632) Die sowohl am Flughafen Charleroi als auch am Flughafen Brüssel-National angebotenen Verbindungen haben somit stark zugenommen (von 5 im Jahr 2002 auf 63 im Jahr 2013) und zu einem starken Wettbewerbsdruck am Flughafen Brüssel-National geführt. (ii) Prüfung der Auswirkungen der Beihilfe (633) Nach Angaben des Flughafenbetreibers von Brüssel-National (im Folgenden „BAC“) hat die Beihilfe, die es BSCA ermöglicht, den Fluggesellschaften besonders attraktive Tarife anzubieten, aufgrund der starken Überschneidung zwischen den vom Flughafen Charleroi und den vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogenen Zielorten ganz erhebliche Auswirkungen auf den Flughafen Brüssel-National. Besonders stark sei die Wettbewerbsverfälschung bei den Kurzstreckenflügen, da das Entgelt beim Preis von Kurzstreckenflügen einen verhältnismäßig höheren Anteil als bei Langstreckenflügen ausmache. (634) Tabelle 30 zeigt die Entwicklung der Zahl der ankommenden und abfliegenden Passagiere auf Kurzstreckenflügen in Charleroi und Brüssel-National (bei Langstreckenflügen stehen die beiden Flughäfen nicht im Wettbewerb, da Langstreckenflüge in Charleroi nicht angeboten werden). Tabelle 30 Entwicklung der Zahl der ankommenden und abfliegenden Passagiere (in Millionen) auf Kurzstreckenflügen in Brüssel-National (BRU) und Charleroi (CRL) BRU CRL BRU + CRL Markt für Kurzstreckenflüge (Anzahl der Passagiere in Millionen) Jährliche Entwicklung (in %) Markt für Kurzstreckenflüge (Anzahl der Passagiere in Millionen) Jährliche Entwicklung (in %) Markt für Kurzstreckenflüge (Anzahl der Passagiere in Millionen) Jährliche Entwicklung (in %) 2004 11,8 2,0 13,8 2005 12,2 4 1,9 – 5 14,1 2 2006 12,5 3 2,2 16 14,7 4 2007 13,4 8 2,4 9 15,8 7 2008 13,2 – 1 2,9 21 16,1 2 2009 11,7 – 11 3,9 35 15,6 – 3 2010 11,3 – 3 5,2 33 16,5 6 2011 12,2 7 5,9 14 18,1 9 2012 12,1 – 1 6,5 10 18,6 3 2013 12,4 3 6,8 4 19,2 3 Quelle: Stellungnahme von BAC vom 8. Mai 2014. (635) Die Tabelle in Erwägungsgrund 634 zeigt, dass das Passagieraufkommen von Charleroi im Segment der Kurzstreckenflüge 2004 nur 17 % des Passagieraufkommens von Brüssel-National ausmachte, 2013 dagegen fast 55 %. Besonders stark war das Wachstum des Flughafens Charleroi in den Jahren 2008 bis 2010, während im selben Zeitraum das Passagieraufkommen auf Kurzstreckeckenflügen am Flughafen Brüssel-National sank. Diese deutliche Entwicklung des Flughafens Charleroi in den Jahren 2008 bis 2010 lässt sich teilweise mit der Eröffnung des neuen Terminals 2008 erklären, das von der Sowaer finanziert wurde und für das in diesem Beschluss nachgewiesen wurde, dass BSCA keinen Marktpreis bezahlte. (636) BAC zufolge führt diese Situation zu einem Verlust von 2,5 Millionen Fluggästen, d. h. zu jährlichen Einbußen von 50 Mio. EUR. BAC schätzt, dass von den 4 Millionen zusätzlichen Passagieren, die Charleroi 2011 gegenüber 2005 hatte, wahrscheinlich nur 1,5 Millionen neue Kunden gewesen seien, während die übrigen 2,5 Millionen unter anderen Umständen nach Brüssel-National gekommen oder dort geblieben wären. (iii) Schlussfolgerung (637) Die Kommission stellt Folgendes fest: — Die Flughäfen Charleroi und Brüssel-National stehen bei bestimmten Kurz- und Mittelstreckendirektflügen und bei bestimmten Nutzern im Wettbewerb zueinander; — der Flughafen Brüssel-National ist nicht überlastet; — die Beihilfe hat es BSCA ermöglicht, den Fluggesellschaften besonders attraktive Tarife für seine Flughafendienstleistungen anzubieten. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass BSCA ohne die Beihilfe zweifelsohne nicht in der Lage gewesen wäre zu erreichen, dass Ryanair eine große Zahl von Flügen vom Flughafen Charleroi aus anbietet. Die Entwicklung des Flughafens Charleroi war umso stärker, als die Region beschlossen hat, erheblich in den Flughafen zu investieren und dadurch seine Kapazität zu erhöhen. Die theoretische Kapazität des Flughafens ist dadurch von einer Million Passagiere vor den in Anwendung der Maßnahmen von 2002 und 2003 getätigten Investitionen auf 3 Millionen Passagiere nach den Investitionen gestiegen (wobei die tatsächliche Kapazität de facto höher ist, wie die Zahlen für das Passagieraufkommen des Flughafens Charleroi belegen, da eine Überschreitung der Nennkapazität eines Terminals im Allgemeinen mit Komforteinbußen für die Passagiere und/oder einigen Umgestaltungen, die keine massiven Investitionen erfordern, möglich ist). (638) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Beihilfen zu erheblichen Wettbewerbsverfälschungen geführt haben, die den im Wettbewerb mit dem Flughafen Charleroi stehenden Flughäfen und in erster Linie dem Flughafen Brüssel-National schaden. Die Kapitalerhöhung von 2002 hat, falls sie eine Beihilfe darstellt, zu diesen Wettbewerbsverfälschungen insofern beigetragen, als sie BSCA finanzielle Schwierigkeiten erspart hat und es ihm ermöglicht hat, die Entwicklung des Flughafens Charleroi zu betreiben. Dieser Beitrag zu den Wettbewerbsverfälschungen ist allerdings gering, da es sich um eine einmalige Maßnahme von im Vergleich zu den Beihilfebeträgen der anderen hier geprüften Maßnahmen begrenzter Höhe handelt, die darüber hinaus zu Beginn der Entwicklungsphase des Flughafens erfolgt ist, als das Passagieraufkommen des Flughafens gegenüber dem des Flughafens Brüssel-National noch recht gering war. (639) Die Kommission stellt fest, dass sich das Passagieraufkommen des Flughafens Charleroi seit der Gewährung der Beihilfen mehr als verfünffacht hat (230) (dieses Wachstum ist deutlich höher als das durchschnittliche Wachstum von Flughäfen), während das Passagieraufkommen des Flughafens Brüssel-National im Segment der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge seit 2004 stagniert hat. Dies bestätigt im Nachhinein, dass ein Teil des Wachstums des Flughafens Charleroi zulasten des Wachstums des Flughafens Brüssel-National ging. Die Kommission stellt ferner fest, dass die wettbewerblichen Auswirkungen des Flughafens Charleroi vom Jahr 2008 an aufgrund der Kapazitätssteigerung, die vor allem durch die Investitionen der Sowaer ermöglicht wurde, besonders stark waren. (640) Die Kommission stellt auch fest, dass Ryanair seit Anfang 2014 am Flughafen Brüssel-National tätig ist und dass sich auch dort das Low-Cost-Segment entwickelt. Zuvor war bereits Vueling dort tätig. Der Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen könnte daher in Zukunft noch zunehmen, da beide dieselben Fluggesellschaften und dieselben Kundensegmente anziehen könnten. (641) Ausgehend von diesen Sachverhaltsmerkmalen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfen erhebliche Wettbewerbsverfälschungen verursacht haben, indem sie BSCA durch unverhältnismäßig niedrige Konzessionsabgaben von Betriebskosten entlastet haben. Diese Wettbewerbsverfälschungen waren zwar in den ersten Jahren nach der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen, d. h. 2002 und 2003, gering, weil die Investitionen noch nicht vollständig getätigt worden waren und das Passagieraufkommen des Flughafens Charleroi noch begrenzt war, haben sich aber in der Folgezeit verschärft und sind heute ganz beträchtlich. 6.3.2.7. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 AEUV (642) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Beihilfen zugunsten von BSCA zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beitrugen, aber erhebliche und zunehmende Auswirkungen auf die Konkurrenzflughäfen zum Flughafen Charleroi und insbesondere auf den Flughafen Brüssel-National hatten. (643) Die Kommission merkt an, dass diese Beihilfen, wenn sie nach dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien, d. h. nach dem 4. April 2014, gewährt worden wären, nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnten. Denn Randnummer 119 der Luftverkehrsleitlinien sieht vor, dass „ausschließlich Flughäfen mit nicht mehr als 3 Millionen Passagieren Betriebsbeihilfen erhalten [dürfen]“. (644) Diese Beihilfen wurden vor dem 4. April 2014 gewährt, sodass Randnummer 119 der Luftverkehrsleitlinien nicht anwendbar ist. Dennoch muss die Kommission gemäß den Luftverkehrsleitlinien bei der Prüfung der den Flughäfen gewährten rechtswidrigen Betriebsbeihilfen die durch diese Beihilfen bewirkten Wettbewerbsverfälschungen berücksichtigen (231). Diese Anforderung beinhaltet nach Auffassung der Kommission, dass sie sich zu den Beihilfen zum einen unter dem Gesichtspunkt ihrer positiven Auswirkungen auf ein Ziel von allgemeinem Interesse und zum anderen unter dem Gesichtspunkt ihrer negativen Auswirkungen auf Handel und Wettbewerb äußern muss. Im vorliegenden Fall ist erwiesen, dass die Beihilfen sehr positive Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung von Charleroi und seiner Region hatten, was als ein eine Betriebsbeihilfe rechtfertigendes Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt werden kann, allerdings auch erhebliche negative Auswirkungen hatten, die sich im Lauf der Zeit verschärften und inzwischen ganz beträchtlich sind. (645) Da sich die anfänglich begrenzten negativen Auswirkungen im Laufe der Zeit immer weiter verschärft haben und übermäßig stark geworden sind, vertritt die Kommission die Auffassung, dass das Gesamtgebilde Region-Sowaer von BSCA, wenn es sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder und sich bei der Bereitstellung seiner Infrastruktur von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hätte, von BSCA von einem bestimmten Zeitpunkt an eine von der Höhe her angemessene Konzessionsabgabe verlangt hätte, die bei der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen 2002 und 2003 bestimmt worden wäre. Dann hätte BSCA bis zu dem betreffenden Zeitpunkt vorübergehend, aber nicht darüber hinaus, eine Betriebsbeihilfe in Form einer zu niedrigen Konzessionsabgabe erhalten. (646) Um die negativen Auswirkungen der Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel auf ein annehmbares Maß zurückzuführen, damit die Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, ist es nach Ansicht der Kommission erforderlich, diesen Ansatz nachträglich anzuwenden in Form (i) einer Rückforderung der ab dem betreffenden Zeitpunkt bezogenen Beihilfebeträge von BSCA und (ii) einer Anpassung der Berechnungsmodalitäten der Konzessionsabgabe für den Zeitraum von der Annahme dieses Beschlusses bis zum Ablauf der Konzession von BSCA, sodass BSCA an die Region/Sowaer während dieses Zeitraums eine Konzessionsabgabe in der Höhe zahlt, die bei der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen 2002 und 2003 bestimmt worden wäre, wenn sich die Region-Sowaer gegenüber BSCA wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hätte. (647) Da der betreffende Zeitpunkt auf dem Abwägen der positiven Auswirkungen auf die lokale wirtschaftliche Entwicklung gegen die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb beruht, kann er nicht ausschließlich aus der Anwendung einer betriebswirtschaftlichen Analysemethode resultieren, sondern setzt voraus, dass die Kommission von ihrem großen Ermessensspielraum Gebrauch macht, über den sie bei der Würdigung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt verfügt. (648) Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, dass das Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien am 4. April 2014 eine wichtige Veränderung im Bereich der öffentlichen Förderung von Flughäfen darstellt, da die Mitgliedstaaten Flughäfen mit mehr als drei Millionen Fluggästen seit diesem Zeitpunkt keine neuen Betriebsbeihilfen mehr gewähren dürfen. Mit dieser Bestimmung wird offenkundig bezweckt, die negativen Auswirkungen der den Flughäfen gewährten Betriebsbeihilfen vom 4. April 2014 an zu begrenzen. Nach Auffassung der Kommission stellt dieses Datum auch in der vorliegenden Sache einen geeigneten Bezugszeitpunkt dar, der als der Zeitpunkt betrachtet werden kann, von dem an BSCA hätte aufhören müssen, in Anwendung der Maßnahmen von 2002 und 2003 eine zu niedrige Konzessionsabgabe zu zahlen. Was die Kapitalerhöhung von 2002 anbelangt, so stellt die Kommission angesichts der Ausführungen in Erwägungsgrund 638 und der Tatsache, dass diese Maßnahme vor dem 4. April 2014 gewährt wurde, fest, dass diese Maßnahme, falls sie eine staatliche Beihilfe darstellt, mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (649) Abschließend stellt die Kommission Folgendes fest: — Die Maßnahmen, die Belgien im Rahmen der Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 zugunsten von BSCA durchgeführt hat, stellen staatliche Beihilfen dar, die bis zum 3. April 2014 auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar waren und seit dem 4. April 2014 mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind; — sofern die am 3. Dezember 2002 von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV eine staatliche Beihilfe darstellt, ist sie auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. 6.4. Anwendbarkeit der Verjährungsfrist auf die Beihilfen zugunsten von BSCA (650) Nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung gilt für die Rückforderung staatlicher Beihilfen eine Frist von zehn Jahren. Die Frist beginnt mit dem Tag, an dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger gewährt wird. (651) Belgien zufolge ist der Zuschuss, den BSCA von der Region für bestimmte Dienstleistungen von BSCA in Verbindung mit der Flughafentätigkeit erhalten hat, gemäß Artikel 15 der Verfahrensverordnung verjährt. Dieser Zuschuss sei am 9. Juli 1991 gewährt worden, dem Tag des Abschlusses der Vereinbarung Region/BSCA und der Leistungsbeschreibung im Anhang dazu. Seit diesem Zeitpunkt obliege die Zahlung dieses Zuschusses der Region, trotz der Annahme verschiedener, den Grundsatz der Ausgleichspflicht dieser Kosten durch die Region nicht berührender Bestimmungen. Lediglich einige nichtwirtschaftliche Dienstleistungen, die in Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 genannt seien, seien von dieser Verjährung nicht betroffen. (652) Die Kommission erinnert zunächst daran, dass der Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gemäß den Ausführungen in Erwägungsgrund 415 gemeinsam mit den anderen wirtschaftlichen Aspekten der Konzession (Bereitstellung der Infrastruktur und Konzessionsabgabe) geprüft werden muss. (653) Selbst wenn der von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlte Zuschuss unabhängig von der Vereinbarung Sowaer/BSCA geprüft werden könnte, würde die Kommission dennoch die Behauptung zurückweisen, dass die Maßnahme zur Gewährung dieses Zuschusses nicht wesentlich geändert worden sei. Die Kommission stellt fest, dass die Maßnahme ganz im Gegenteil mit jeder der drei folgenden Zusatzvereinbarungen wesentlich geändert wurde. 6.4.1. Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 (654) Die Kommission stellt fest, dass die Region die Kosten für Brandschutz und Instandhaltung gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung Region/BSCA vom 9. Juli 1991 nur für eine Übergangszeit übernahm. (655) Diese Übergangszeit wurde in Anwendung von Nachtrag Nr. 2 zur Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung bis zum 1. Januar 2000 verlängert. (656) Für die Jahre 2000 und 2001 wurden BSCA von der Wallonischen Region Zuschüsse für die Kosten für Brandschutz und Instandhaltung auf anderen Rechtsgrundlagen als der Vereinbarung Region/BSCA (232) gezahlt, da diese für die Region gegenüber BSCA nach 2000 und 2001 nicht mehr bindend war. (657) Hinsichtlich des Jahres 2002 macht Belgien geltend, dass die Region zwar immer vorgesehen gehabt habe, den Ausgleich für diese Kosten weiterhin zu gewähren, die Formalisierung der Verlängerung dieses Ausgleichs sich jedoch durch die Gründung der Sowaer und die Einführung eines neuen Rechtsrahmens verzögert habe. Die Beibehaltung dieser Kostenübernahme sei mit einem Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an die wallonische Verkehrs- und Ausrüstungsverwaltung bestätigt worden, in dem die Grundzüge des Haushaltplans von BSCA für 2002 hinsichtlich der Kosten dieser Dienstleistungen dargelegt worden seien, nachdem während eines Telefonats die Übernahme dieser Dienstleistungen durch die Region für 2002 bestätigt worden sei. (658) Wie in den Erwägungsgründen 71 und 72 ausgeführt, wird Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Wallonische Region die Ausgaben (Aufwendungen und Investitionen) für Brandschutz und Instandhaltung erstattet. Mit Nachtrag Nr. 3 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde das Budget für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann. (659) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Maßnahme mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wesentlich geändert wird. So wird mit Nachtrag Nr. 3 eine schriftliche Zusage der Region eingeführt, die Kosten für Brandschutz und Instandhaltung zu übernehmen, wohingegen seit dem 1. Januar 2002 keine schriftliche Zusage der Region für die von BSCA aufgewendeten Summen mehr vorgelegen hatte. (660) Darüber hinaus wird mit Nachtrag Nr. 3 auch Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Region die Ausgaben (Aufwendungen und Investitionen) für Brandschutz und Instandhaltung erstattet. Zudem wird Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde das Budget für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann. Im Hinblick hierauf betont die Kommission, dass Nachtrag Nr. 3 vorsieht, dass die Kosten der Investitionen und/oder die Abschreibungen auf die Investitionen in diese Betriebsrechnung aufgenommen werden, was zuvor nicht der Fall war. (661) Angesichts dieser Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass der Zuschuss, den BSCA für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit von der Region erhalten hat, mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung Region/BSCA eingeführt oder in jedem Fall wesentlich geändert wurde. 6.4.2. Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006 (662) Nachtrag Nr. 3 wurde mit Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006 durch die folgenden Bestimmungen wesentlich geändert: — In Anwendung von Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA in der durch Nachtrag Nr. 5 geänderten Fassung zahlt die Region einen Ausgleich für die Ausgaben, die BSCA für „ die mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Leistungen “ entstehen, während die Region zuvor die BSCA entstehenden Ausgaben für Instandhaltung und Brandschutz ausglichen hatte. Belgien zufolge wurde mit dieser neuen Formulierung bezweckt, die von der Wallonischen Region übernommenen Kosten genauer zu definieren, wohingegen der Umfang der übernommenen Kosten nicht wesentlich geändert worden sei. Die Kommission stellt jedoch fest, dass sich die in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung in der mit Nachtrag Nr. 5 geänderten Fassung übernommenen Ausgaben selbst dann, wenn man die geänderte Bezeichnung der Dienstleistungen, für die BSCA einen Ausgleich erhält, außer Acht lassen würde, insofern unterscheiden, als sie Ausgaben beinhalten, die zuvor nicht vorgesehen waren, und zwar „ die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen einschließlich der laufenden Instandhaltung des Flughafengeländes …, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und der Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, der Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten “; — der Zuschuss ist gedeckelt, was zuvor nicht der Fall war; die Höchstgrenze gilt seit dem ersten Inkrafttreten des Nachtrags Nr. 5 und hat somit vom ersten Jahr an Auswirkungen auf die Höhe des von der Region an BSCA gezahlten Zuschusses; — der Betrag des Zuschusses muss bis Juli 2009 überprüft werden (233). (663) Angesichts dieser verschiedenen Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass die Maßnahme mit der Annahme des Nachtrags Nr. 5 vom 10. März 2006 zur Vereinbarung Region/BSCA wesentlich geändert wurde. 6.4.3. Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008 (664) Nachtrag Nr. 5 wurde mit Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008 wesentlich geändert; der Bereich der Leistungen, für die BSCA von der Region einen Ausgleich erhält, wurde wesentlich ausgeweitet und beinhaltete nunmehr auch das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung, das Einwinken und die Gefahrenabwehr. Wie in Abschnitt 6.1.1 ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei diesen Dienstleistungen, mit Ausnahme der Dienstleistungen der Gefahrenabwehr, um wirtschaftliche Dienstleistungen handelt. 6.4.4. Schlussfolgerung (665) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Ausgleich, den BSCA von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit erhalten hat, nicht als Maßnahme angesehen werden kann, die seit 1991 ununterbrochen in Kraft war und nicht wesentlich geändert wurde. Die Zahlung dieses Zuschusses beruht auf mehreren neuen, nacheinander geltenden Maßnahmen. In diesem Beschluss werden folgende Maßnahmen geprüft: (a) Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 29. März 2002, (b) Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006 und (c) Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008. (666) Die Maßnahmen (a) bis (c) fallen nicht unter die zehnjährige Verjährungsfrist, da zwischen dem Zeitpunkt ihrer Gewährung und dem 20. April 2011, als die Kommission ihr erstes Auskunftsersuchen zu den Beihilfen zugunsten von BSCA an Belgien sandte, weniger als zehn Jahre vergangen sind. Nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung stellt nun aber jede Maßnahme, die die Kommission oder ein Mitgliedstaat auf Antrag der Kommission bezüglich der rechtswidrigen Beihilfe ergreift, eine Unterbrechung der Frist dar. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die in Artikel 15 der Verfahrensverordnung vorgesehene Verjährung auf die in diesem Beschluss geprüften Beihilfen zugunsten von BSCA nicht zutrifft. 6.5. Anwendbarkeit des Vertrauensschutzgrundsatzes auf den von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Ver