Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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ung zu begünstigen. So belegen die zur Stützung der Entscheidungen der Regierung vorgelegten Berichte das Interesse der Investitionen in den Ausbau des Flughafens durch die positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft und Beschäftigung in Charleroi und seiner Region (220). Angesichts der Problematik der Umstellung des ehemaligen Industriegebiets der Region Charleroi wird der Flughafenstandort als neuer Entwicklungspol gesehen, der Forschung und Entwicklung, High-Tech-Sektoren und die Öffnung für die europäische Wirtschaft beinhaltet. In der Mitteilung des Ministers an die Regierung heißt es: „Mit seiner am 15. Juli 1999 verabschiedeten Erklärung zur Regionalpolitik erkennt das wallonische Parlament an, dass die Regionalflughäfen für die Wallonische Region wichtige Pole zur wirtschaftlichen Entwicklung und Schaffung von Arbeitsplätzen darstellen, die sowohl unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkte als auch unter Verkehrsgesichtspunkten betrachtet werden müssen. Die Hauptziele sind: — besondere Unterstützung bei der Entwicklung von wirtschaftlichen Tätigkeiten, bevorzugt in Synergie mit den Flughafentätigkeiten …, damit die öffentliche Aufgabe der Infrastrukturerrichtung durch private, Arbeitsplätze schaffende Initiativen weitergeführt wird; — Einsetzen für eine strategische Integration der Flughafentätigkeiten in die übrigen Personen- und Güterbeförderungsnetze; — … — Intensivieren des Umweltschutzes und des Lärmschutzes. … Damit der Flughafen seine Hebelwirkung für die Wirtschaft voll entfalten kann, muss er daher im Rahmen des Gesamtausbaus mit einer kompletten Infrastruktur ausgestattet werden. “ (599) In der genannten Mitteilung wird auch das Ergebnis mehrerer zur Ausrichtung der Entwicklungspolitik der wallonischen Flughäfen durchgeführter Studien zusammengefasst. In der von Tractebel durchgeführten Studie werden die wirtschaftlichen Auswirkungen und die generierten Arbeitsplätze für die Ziele 1 Million und 2 Millionen Passagiere bewertet. Aus der Studie geht hervor, dass eine Million Passagiere 6 364 Arbeitsplätze generieren und dass zwei Millionen Passagiere 8 090 Arbeitsplätze generieren. (600) Für den Fall, dass die von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung eine Beihilfe darstellen sollte, wurde mit dieser Kapitalerhöhung bezweckt, einen möglichen Konkurs von BSCA zu verhindern, sodass BSCA seine Geschäftstätig fortsetzen und das im vorangehenden Erwägungsgrund beschriebene Ziel von allgemeinem Interesse erreichen konnte. (601) Anhand der heute vorliegenden Daten stellt die Kommission fest, dass die Beihilfen die Entwicklung der Region Charleroi tatsächlich erleichtert haben, indem sie den Umbau eines kleinen Flughafens zu einem Regionalflughafen mit fast 7 Millionen Fluggästen pro Jahr ermöglicht haben und umfangreiche Wirtschaftstätigkeiten auf dem Flughafen und um den Flughafen herum nach sich gezogen haben. Gemäß einer Studie der belgischen Nationalbank anhand der Daten von 2009 ermöglichte der Flughafen Charleroi die direkte Schaffung von 1 323 Arbeitsplätzen und die indirekte Schaffung von 1 525 Arbeitsplätzen, jeweils in Vollzeitäquivalenten. (602) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe zu einem genau definierten Ziel von allgemeinem Interesse, und zwar zur Wirtschaftsentwicklung von Charleroi und seiner Region, beigetragen hat. (603) Dennoch muss gemäß Randnummer 114 der Luftverkehrsleitlinien geprüft werden, dass die Beihilfen nicht die Vermehrung unrentabler Flughäfen begünstigen. (604) Im vorliegenden Fall hält die Kommission die Auslastungsperspektiven des Flughafens, die im Rahmen der 2000-2001, d. h. kurz vor der Annahme der Maßnahmen, durchgeführten Studien (221) ermittelt wurden, für ausreichend, um diese Investitionen zu rechtfertigen. So geht aus diesen Studien hervor, dass am Flughafen Charleroi insbesondere im Low-Cost-Segment, das vom Flughafen Brüssel-National damals nicht bedient wurde, Nachfrage bestand. Die Entwicklung des Flughafens Charleroi und die Rentabilität seines Betreibers BSCA bestätigen nachträglich das Bestehen dieser Entwicklungsperspektiven. So verzeichnete BSCA Ende 2013 einen laufenden Gewinn vor Steuern von 14,86 Mio. EUR, der somit über dem in jenem Jahr erhaltenen Beihilfebetrag liegt (die Beihilfebeträge sind in Tabelle 34 aufgeführt). (605) Wie in Erwägungsgrund 484 und in Erwägungsgrund 626 ausgeführt, überschneiden sich die Einzugsgebiete des Flughafens Charleroi und des Flughafens Brüssel-National in weiten Teilen. Wie in den Erwägungsgründen 627 bis 641 bewiesen, haben die Beihilfen erhebliche Wettbewerbsverfälschungen verursacht, indem sie das Wachstum des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National im Segment der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge beeinträchtigten. Allerdings verfügt der Flughafen Brüssel-National über ungenutzte Kapazitäten (nach Angaben von Brussels Airport Company, dem Betreiber des Flughafens Brüssel-National, beläuft sich die Kapazität von Brüssel-National auf 28 Mio. Passagiere). (606) Seit der Gewährung der Beihilfen für BSCA in den Jahren 2002 und 2003 lag das Passagieraufkommen von Brüssel-National jedoch immer über 14 Millionen, d. h. der Hälfte seiner theoretischen Kapazität. Seit 2002 (222) steigt das Passagieraufkommen (außer im Jahr 2009), wenn auch in geringerem Maße als am Flughafen Charleroi. Tabelle 27 Veränderung des Passagieraufkommens in Brüssel-National und Charleroi (in Mio.) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Brüssel-National 14,4 15,2 15,6 16,1 16,7 17,8 18,5 17 17,1 18,8 18,9 19,1 Charleroi 1,3 1,8 2,0 1,9 2,2 2,5 3,0 3,9 5,2 5,9 6,5 6,8 Quelle: Brusselsairport.be und charleroi-airport.com Der EBIT (223) von BAC ist mindestens seit 2006 positiv […]. (607) Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfen für BSCA das Wachstum des Passagieraufkommens am Flughafen Brüssel-National zwar beeinträchtigt und aufgrund der bestehenden Größenvorteile die Rentabilität von BAC verringert haben, jedoch nicht zu einer Mehrung unrentabler Flughäfen geführt haben. Dies lässt sich insbesondere mit der hohen Dichte (224) und der starken Nachfrage nach Flugdiensten (225) in den Einzugsgebieten der Flughäfen Charleroi und Brüssel-National erklären, die es beiden Flughäfen ermöglichen, rentabel zu sein. 6.3.2.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (608) Unter den Randnummern 116 und 118 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Staatliche Beihilfen sollten nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. … Der Bedarf an öffentlichen Mitteln zur Betriebskostenfinanzierung variiert unter den derzeitigen Marktbedingungen aufgrund der hohen Fixkosten in der Regel je nach Flughafengröße und ist normalerweise bei kleineren Flughäfen verhältnismäßig höher.“ Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Flughäfen mit 1 bis 3 Millionen Passagieren im Jahr „im Durchschnitt in der Lage sein [dürften], ihre Betriebskosten überwiegend selbst zu tragen“, und dass Flughäfen mit mehr als 3 Millionen Passagiere im Jahr „in der Regel einen Betriebsgewinn [erzielen] und in der Lage sein [dürften], ihre Betriebskosten zu decken“. (609) Die Kommission stellt allerdingst fest, dass die Bestimmungen von Randnummer 119 der Luftverkehrsleitlinien, dass „[n]ach Auffassung der Kommission … daher ausschließlich Flughäfen mit nicht mehr als 3 Millionen Passagieren Betriebsbeihilfen erhalten [dürfen]“ (226), nicht für Beihilfen gelten, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. (610) Als die Maßnahmen 2002 und 2003 beschlossen wurden, hatte der Flughafen Charleroi zwischen 1 und 2 Millionen Passagiere pro Jahr. Im Wirtschaftsplan von BSCA für 2002 wurde prognostiziert, dass das Fluggastaufkommen die Marke von 3 Millionen 2011 überschreiten würde. (611) Im Wirtschaftsplan von BSCA für 2002 wurde prognostiziert, dass BSCA selbst mit der Beihilfe erst 2005 rentabel werden würde (tatsächlich wurde BSCA 2004 rentabel). Wenn die Konzessionsabgabe einem Marktpreis entsprochen hätte, hätten die Region und Sowaer demzufolge damit rechnen können, dass BSCA mindestens in den ersten Jahren Betriebsverluste anhäufen und in finanziellen Schwierigkeiten sein würde, was den Betrieb des Flughafens Charleroi und seine Entwicklung und damit die Verfolgung des Beihilfeziels der wirtschaftlichen Entwicklung gefährdet hätte. Gleichsam hätte BSCA auch ohne die Kapitalerhöhung von 2002 finanzielle Schwierigkeiten bewältigen müssen, die den Betrieb und die Entwicklung des Flughafens Charleroi beeinträchtigt hätten. Zudem hätte BSCA ohne Beihilfe von Ryanair und den übrigen Fluggesellschaften wesentlich höhere Flughafenentgelte verlangen müssen, um eine ausgeglichene Finanzlage zu gewährleisten. Unter diesen Umständen hätte Ryanair, der Hauptkunde von BSCA, möglicherweise beschlossen, seine Basis von Charleroi an einen anderen Flughafen zu verlegen oder sogar seine Tätigkeit an diesem Flughafen wesentlich einzuschränken, was die Entwicklung des Flughafens und die Auswirkungen, die sich die Region im Hinblick auf die Wirtschaftsentwicklung erwartete, ebenfalls beeinträchtigt hätte. (612) Auf der Grundlage des Wirtschaftsplans von 2002 stellt die Kommission fest, dass die Beihilfen von 2002 und 2003 erforderlich waren. 6.3.2.3. Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument (613) Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien sieht vor: „Die Mitgliedstaaten müssen aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, zu beseitigen. Eine Beihilfemaßnahme wird nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, wenn dasselbe Ziel mit anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, erreicht werden kann.“ (614) Im Sinne der Randnummern 121 bis 123 der Luftverkehrsleitlinien — selbst wenn sie in diesem Fall förmlich nicht anwendbar sind — kann geprüft werden, ob es zum Erreichen desselben Ziels ein Instrument gegeben hätte, das verstärkt Anreize für einen effizienten Flughafenbetrieb geschaffen hätte. Beispiele für Instrumente, die Anreize für einen effizienten Flughafenbetrieb schaffen, sind Instrumente, bei denen der Beihilfebetrag zur Deckung der erwarteten Finanzierungslücke vorab als Festbetrag bestimmt wird. (615) Die von BSCA bezahlte Konzessionsabgabe wird vorab festgelegt und ist daher ein Anreiz für BSCA, den Flughafen effizient zu betreiben. Und obwohl der von der Region für Dienstleistungen gezahlte Zuschuss von den bestrittenen Kosten und nicht von einem ex ante festgelegten Festbetrag abhängig ist, bleibt der Anteil dieses Zuschusses für wirtschaftliche Dienstleistungen doch relativ gering. Auch die Kapitalerhöhung von 2002 ist eine Einzelmaßnahme, die demzufolge nicht aus einem ex ante festgelegten Festbetrag resultiert, ist aber im Verhältnis zu den Beihilfebeträgen, die auf den Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 beruhen, relativ gering. Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfe zugunsten von BSCA die Anreize für BSCA, den Flughafen effizient zu betreiben, bewahrt und ein geeignetes Instrument darstellt. 6.3.2.4. Vorliegen eines Anreizeffekts (616) Unter Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Eine Betriebsbeihilfe hat einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde“. (617) Die Beihilfen für BSCA haben eine Modernisierung des Flughafens Charleroi und eine Steigerung seiner Kapazität ermöglicht und gleichzeitig die Betriebskosten von BSCA auf einem Niveau gehalten, das es BSCA ermöglicht, den Charleroi nutzenden Fluggesellschaften und insbesondere Ryanair dauerhaft attraktive Konditionen anzubieten, ohne in größere finanzielle Schwierigkeiten zu geraten. Denn wie in Erwägungsgrund 611 angegeben, hätte BSCA von Ryanair und den übrigen Fluggesellschaften ohne Beihilfen wesentlich höhere Flughafenentgelte verlangen müssen. Unter diesen Umständen hätte Ryanair, der Hauptkunde von BSCA, möglicherweise beschlossen, seine Basis von Charleroi an einen anderen Flughafen zu verlegen oder seine Tätigkeit an diesem Flughafen erheblich einzuschränken. (618) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens Charleroi ohne die Beihilfe wahrscheinlich deutlich geringer ausgefallen wäre. Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hatte. 6.3.2.5. Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (619) Randnummer 125 der Luftverkehrsleitlinien besagt: „Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird“. (620) Um zu bestimmen, ob die Beihilfen angemessen sind, muss geprüft werden, ob der Wirtschaftsplan von BSCA (unter Einbeziehung der Beihilfen) es dem Flughafenbetreiber ermöglichte, einen Gewinn zu erwarten, der einen angemessenen Gewinn nicht übersteigt. (621) Aus dem Wirtschaftsplan von BSCA für 2002 gehen eine Eigenkapitalrentabilität im Zeitraum 2002-2015 von 8,3 % und eine Gesamtkapitalrendite von 9,6 % hervor. Da die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Auffassung vertreten hat, dass 2002 eine Eigenkapitalrentabilität von 9 % erwartet werden konnte (227), gelangt sie zu dem Schluss, dass der ex ante vorhergesehene Gewinn ein angemessenes Maß nicht überstieg. Da die Beihilfe so gewährt wurde, dass eine Deckung dieser Kosten und ein Gewinn, der ein angemessenes Maß nicht übersteigt, gewährleistet waren, können die Beihilfen von 2002 und 2003 als angemessen betrachtet werden. 6.3.2.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (622) Unter Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien wird betont, dass bei Beihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Auswirkungen im Hinblick auf Wettbewerbsverfälschungen gewürdigt werden müssen. Darin heißt es: „Insbesondere wird die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschungen des Wettbewerbs berücksichtigen.“ (623) Unter Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien heißt es im Übrigen: „Bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen berücksichtigt die Kommission die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. Befindet sich ein Flughafen im selben Einzugsgebiet wie ein anderer Flughafen mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen.“ (a) Ermittlung des Einzugsgebiets und der Konkurrenzflughäfen (624) Das Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi wird nach Angaben Belgiens durch eine Fahrzeit von zwei Stunden mit dem Auto definiert und umfasst 15 Millionen potenzielle Kunden von Low-Cost-Fluggesellschaften. Dieses Gebiet umfasst nach Angaben Belgiens den Norden Frankreichs, den Süden der Niederlande, den Norden Luxemburgs und den äußersten Westen Deutschlands. (625) In der Nähe von Charleroi befinden sich mehrere Flughäfen, deren Einzugsgebiete sich mit dem von Charleroi überschneiden: Lüttich (49 min Fahrzeit mit dem Auto und 78 km Entfernung, wobei darauf hinzuweisen ist, dass der Flughafen Lüttich auf Fracht spezialisiert ist), Lille (1 h 12 min, 121 km) und vor allem Brüssel-National (46 min, 69 km (228)) (229). (626) Das Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi überschneidet sich in weiten Teilen mit dem des Flughafens Brüssel-National. Das Überschneidungsgebiet beinhaltet insbesondere die Region Brüssel-Hauptstadt, die mit 1,2 Millionen Einwohnern am dichtesten bevölkert ist. Auch wenn der Flughafen Charleroi weiter als der Flughafen Brüssel-National von Brüssel entfernt ist, dauert die Fahrt nach Charleroi vom Stadtzentrum Brüssel aus mit dem Auto nur etwa 30 min länger als die Fahrt nach Brüssel-National. Tabelle 28 Entfernungen und Fahrzeiten zwischen dem Stadtzentrum Brüssel und den Flughäfen Charleroi und Brüssel-National Vom Stadtzentrum Brüssel nach ... Charleroi Brüssel-National Entfernung 46 km 12 km Auto 45 min 16 min Bus 45 min 18 min Bahn 50 min (über Charleroi Süd) 17 min Quelle: Beschluss der Kommission in der Sache Ryanair/Aer Lingus vom 27. Februar 2013. (b) Prüfung der beihilfebedingten Wettbewerbsverfälschungen (627) Wettbewerbsverfälschungen durch die Beihilfe können folgende Ursachen haben: — BSCA gewinnt für Charleroi Fluggesellschaften, die dieser Flughafen ohne die Beihilfe nicht hätte gewinnen können und die ihre Ressourcen (Flugzeuge, Besatzungen) auf anderen Flughäfen hätten einsetzen können, insbesondere auf den nächstgelegenen wie Brüssel-National; — die Beihilfe kann das Verhalten bestimmter Fluggäste beeinflussen, die unter Berücksichtigung ihres Abflugortes und Zielortes zwischen einem Flug von oder nach Charleroi und einem Flug von oder nach Brüssel-National wählen können. Diese Passagiere könnten zum Nachteil der am Flughafen Brüssel-National tätigen Fluggesellschaften durch die niedrigen Preise der in Charleroi tätigen Fluggesellschaften angelockt werden (die ohne die Beihilfe für BSCA höher gewesen wären). (i) Prüfung der Substituierbarkeit der Leistungsangebote der Flughäfen Charleroi und Brüssel-National (628) Nach Angaben Belgiens muss sich die Kommission in die Zeit der Bewilligung der öffentlichen Finanzierung zurückversetzen, um zu beurteilen, ob negative Auswirkungen auf den Wettbewerb vorliegen oder nicht. Darüber hinaus habe die Entwicklung des Flughafens Charleroi auf dem Entstehen eines neuen Marktes in einem besonderen Segment beruht, das am Flughafen Brüssel-Nord zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung nicht oder kaum entwickelt war, und zwar dem Segment der Billigflüge. Zudem sei in zwei Studien von unabhängigen Experten, Roland Berger International Management Consultant und GTM, festgestellt worden, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National nahezu erreicht sei und dass keine Überschneidungen zwischen den Kunden der beiden Flughäfen vorliegen würden. Die den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften hätten damals kein Interesse am Flughafen Charleroi gehabt, während Ryanair, der Hauptnutzer des Flughafens Charleroi, zur damaligen Zeit keine Strategie gehabt habe, sich an großen Flughäfen niederzulassen. Im Übrigen habe der Flughafen Charleroi im Jahr 2000 unter einem schlechten Image gelitten, wie die Studien von GTM und Roland Berger International Management Consultant bestätigen würden. Die Infrastruktur sei beengt, klein und unausgelastet gewesen. Der Flughafen habe nur eine Linienflugverbindung und einige Charterflüge im Sommer geboten. Belgien zufolge konnte daher nicht davon ausgegangen werden, dass der Flughafen Charleroi in der Lage sein würde, dem Flughafen Brüssel-National Konkurrenz zu machen. Schließlich sei der Flughafen Brüssel-National im Hinblick auf die Infrastruktur (mehrere Terminals, mehrere Start- und Landebahnen) und die Erreichbarkeit durch die Lage in Hauptstadtnähe und die Bahnanbindung, über die Charleroi nicht verfügt, privilegiert gewesen. (629) Zu diesen Äußerungen Belgiens merkt die Kommission Folgendes an: — Selbst wenn man bei der Würdigung der Vereinbarkeit davon ausgeht, dass bei der Prüfung der wettbewerbsverfälschenden Wirkungen der Beihilfe der Zeitpunkt der Beihilfebewilligung betrachtet werden muss, müssten dennoch die zum Zeitpunkt der Beihilfebewilligung absehbaren kurz- und langfristigen Auswirkungen der Beihilfe betrachtet werden,. Zum Zeitpunkt der Bewilligung der Beihilfe war absehbar, dass die Beihilfe es BSCA ermöglichen würde, sehr günstige Entgeltsätze für die Dienstleistungen anzubieten, die BSCA insbesondere aufgrund der von der Sowaer getätigten Investitionen würde anbieten können, da diese Investitionen eine beträchtliche Steigerung der Kapazität des Flughafens Charleroi zur Folge hätten. Hierzu kann daran erinnert werden, dass im Wirtschaftsplan von 2002 ein starker Anstieg des Fluggastaufkommens am Flughafen Charleroi von 1,2 Millionen Passagieren im Jahr 2002 auf knapp 3 Millionen Passagiere im Jahr 2010 prognostiziert wurde. Zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe für BSCA war somit klar, dass die Beihilfen es BSCA ermöglichen würden, sich stark zu entwickeln, und dass nicht auszuschließen war, dass diese Entwicklung teilweise zulasten von Konkurrenzflughäfen, insbesondere Brüssel-National, gehen würde; — Belgien teilt mit, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National zum Zeitpunkt der Durchführung der Studien von Roland Berger International Management Consultant und GTM nahezu erreicht gewesen sei. Die Kommission stellt allerdingst fest, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen, d. h. im April 2002 und im April 2003, die Fluggesellschaft Sabena in Konkurs gegangen war und das Verkehrsaufkommen von Brüssel-National von diesem Konkurs stark betroffen war und von 19,7 Millionen Fluggästen im Jahr 2001 auf 14,4 Millionen im Jahr 2002 einbrach. Zum Zeitpunkt der Bewilligung der Maßnahmen war die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National somit nicht nahezu erreicht. (630) Was die Frage der Substituierbarkeit der Leistungsangebote der Flughäfen Charleroi und Brüssel-National anbelangt, stellt die Kommission fest, dass die beiden Flughäfen nicht zu 100 % austauschbar sind: — Aufgrund der relativen Entfernung von Charleroi vom Brüsseler Stadtgebiet und seines Low-Cost-Profils (sowohl von der Infrastruktur als auch von den ihn nutzenden Fluggesellschaften und angebotenen Dienstleistungen her) ist der Flughafen Charleroi für bestimmte Fluggastgruppen (insbesondere Geschäftsreisende, für die der Zeitfaktor eine wichtige Rolle spielt) keine Alternative zu Brüssel-National; — der Flughafen Charleroi bietet Direktflüge auf Kurzstrecken an und kann dadurch keine echte Alternative zu Brüssel-National mit Fluggesellschaften wie Brussels Airlines sein, die Langstreckenflüge durchführen und/oder ein Hub-and-Spoke-Modell betreiben, das darin besteht, ein Langstreckennetz von einem Drehkreuz aus zu bedienen, dem umsteigende Passagiere über ein Kurz- und Mittelstreckennetz zugeführt werden; — der Flughafen Brüssel-National kann für bestimmte Fluggäste, die sehr auf den Preis bedacht sind, kaum eine vollwertige Alternative zum Flughafen Charleroi darstellen. (631) Nichtsdestotrotz überschneiden sich die Angebote teilweise. Auch wenn diese Überschneidung zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geringer war, hat sie dennoch bereits bestanden. Zudem war absehbar, dass die Angebote der beiden Flughäfen aufgrund der Beihilfe noch stärker im Wettbewerb zueinander stehen würden. So bietet der Flughafen Charleroi Flüge an, die für einen Teil der Kunden des Flughafens Brüssel-National, die Kurz- und Mittelstreckenflüge nutzen, interessant sein könnten. Die folgenden Daten zeigen die Entwicklung der Zahl der Flugverbindungen, die vom Flughafen Charleroi aus betrieben werden, und darunter die Verbindungen zu Zielorten, die auch vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogen wurden.