Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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4,9 %. (559) Die folgende Tabelle enthält die Ergebnisse für die Berechnung des Kapitalwerts des Vertrags von 2005 auf der Grundlage eines Abzinsungssatzes von 9,3 %. Tabelle 26 Kapitalwert (NPV) der Maßnahme von 2005 (in Mio. EUR) Abzinsungssatz von 9,3 % NPV 80,6 Dieser positive NPV zeigt, dass damit gerechnet werden konnte, dass sich die Rentabilität der Einheit Region-Sowaer-BSCA durch den Vertrag von 2005 erhöht. (560) Was die unter Randnummer 66 der Luftverkehrsleitlinien genannte Voraussetzung anbelangt, dass die Vereinbarung im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens betrachtet werden muss, wird in einer Mitteilung vom 8. Dezember 2005, mit der dem Verwaltungsrat von BSCA das Angebot von BSCA an Ryanair vorgestellt werden sollte, angegeben, dass das Angebot auf einem Wirtschaftsplan für 2006-2015 beruht. Der Verwaltungsrat wird aufgefordert sicherzustellen, dass dieser Plan eine annehmbare und ausreichende Rentabilität sichert, um die in Zukunft erwarteten und mit den Haushaltsvoranschlägen zusammenhängenden Schwankungen aufzufangen (in einer Fußnote heißt es, dass der Wirtschaftsplan mit annähernden Schätzungen für die Kosten und Einnahmen erstellt wurde). BSCA erinnert daran, dass die berechneten Entgeltsätze für die Bodenabfertigung („handling“) „es ermöglichen müssen, die Kosten zu decken und eine angemessene Gewinnspanne zu erzielen“. Weiter unten in der Mitteilung weist BSCA darauf hin, dass die „Kosten im Zusammenhang mit der Bodenabfertigung und ihre Kontrolle das Schlüsselelement des Ryanair unterbreiteten Angebots darstellen. Bei einem wesentlichen Teil dieser Kosten handelt es sich um Fixkosten oder teilproportionale Kosten, sodass die Kosten je Passagier vom Volumen der abgefertigten Passagiere abhängig sind. In dem Angebot (an Ryanair) ist eine Mindestzahl von Rotationen vorgesehen, und die Nichteinhaltung dieser Mindestzahl würde für BSCA mit Gewissheit zu einem Verlust bei den Handlingtätigkeiten führen. Um dies abzuwenden, sind Vertragsstrafen vorgesehen“. Angesichts dieser Umstände gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das Angebot von BSCA an Ryanair, obwohl es für BSCA gewisse Risiken barg — insbesondere das Risiko einer unzureichenden Rentabilität für den Fall, dass das Verkehrsaufkommen von Ryanair geringer als vorgesehen ausfallen würde —, dennoch auf einer Entwicklungsstrategie beruhte, mit der BSCA beabsichtigte, dank des von Ryanair beigesteuerten Passagieraufkommens seine Kosten je Fluggast zu senken und eine ausreichende Gewinnmarge zu erzielen. (561) Da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist, stellt der Vertrag von 2005 keine staatliche Beihilfe dar. (iv) Veräußerung der Promocy-Anteile von BSCA an Ryanair (562) Am 31. März 2010 veräußerte BSCA seine 50 %ige Beteiligung an Promocy an Ryanair. BSCA verkaufte die Aktien zu ihrem Buchwert (d. h. 100 EUR je Aktie) für insgesamt 31 100 EUR. Alle Risiken und Pflichten von BSCA als Aktionär von Promocy gingen auf Ryanair über. (563) Zum Zeitpunkt dieser Veräußerung belief sich die Liquidität von Promocy auf 261 073 EUR (Saldo der Aktiva nach Abzug des Kapitals und der gesetzlichen Rücklage) (206). BSCA veräußerte seine Promocy-Anteile an Ryanair somit zu einem Preis, der um 99 436 EUR unter der Hälfte der Liquidität von Promocy zum Zeitpunkt der Veräußerung lag. (564) Belgien betont jedoch, dass zum Zeitpunkt der Veräußerung einen Steuerstreit bestanden habe. BSCA hätte die Hälfte davon übernehmen müssen, wenn es seine Anteile an Promocy behalten hätte. Deshalb habe BSCA beschlossen, seine Anteile zu ihrem Buchwert zu verkaufen. (565) Belgien übermittelte eine Notiz des Finanzvorstands von BSCA vom 24. Februar 2010 an den Verwaltungsrat von BSCA, in der er empfahl, die Veräußerung der Promocy-Anteile zu ihrem Buchwert zu bestätigen. In dieser Notiz wurde darauf hingewiesen, dass Promocy seit dem Abschluss des neuen Vertrags mit Ryanair im Jahr 2005 keine Geschäftstätigkeit mehr ausübe. Nach der Einleitung von Vorerhebungen und anschließend eines Gerichtsverfahrens wegen des genannten Steuerstreits sei beschlossen worden, Promocy ruhen zu lassen. Nachdem in dem Gerichtsverfahren kaum Bewegung zu verzeichnen gewesen sei, hätten BSCA und Ryanair beschlossen, Promocy abzuwickeln. Der Notiz zufolge hatte BSCA Ryanair damals vorgeschlagen, das Reinvermögen von damals rund 350 000 EUR aufzuteilen. Ryanair habe das Reinvermögen dagegen mit allerletzten Marketingaktionen aufzehren wollen. Angesichts des anhängigen Gerichtsverfahrens habe sich BSCA der Wiederaufnahme dieser Marketingtätigkeiten widersetzt und zur Lösung der festgefahrenen Situation Ryanair angeboten, seine Anteile zu ihrem Buchwert, d. h. 31 000 EUR, und gegen Unterzeichnung einer Vereinbarung über das sofortige Ausscheiden von BSCA als Verwaltungsratsmitglied von Promocy an Ryanair abzutreten. In der Notiz hieß es, Wirtschaftsprüfer und der Rechtsanwalt von BSCA hätten ihr Einverständnis gegeben, „da ihnen genau wie uns klar ist, dass dies zweifelsohne der einzige Ausweg ist“. Der Verfasser der Notiz empfahl dem Verwaltungsrat, den Veräußerungsvorgang zu bestätigen, was er einstimmig tat. (566) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Belgien mit der Übermittlung der Steuernachzahlungsbescheide ausreichende Belege für die Anhängigkeit des Rechtsstreits und seinen Umfang vorgelegt hat (207). (567) Die Kommission stellt daher fest, dass sich BSCA wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, als es sich der Wiederaufnahme der Marketingtätigkeit widersetzte und Ryanair anbot, seine Anteile zu ihrem Buchwert zu veräußern, um aus der festgefahrenen Situation herauszukommen. Die Maßnahme stellt somit keine staatliche Beihilfe dar. (v) Nachtrag von 2010 (568) In Abschnitt 6.2.1 hat die Kommission gezeigt, dass es sich bei den Mitteln von BSCA bei Abschluss des Nachtrags von 2010 nicht um staatliche Mittel handelte und dass die Entscheidung von BSCA, den Nachtrag von 2010 zu schließen, nicht dem Staat zuzurechnen war. (569) Für den Fall, dass diese Schlussfolgerung der Kommission als unbegründet betrachtet werden sollte und die Auffassung vertreten werden sollte, dass der Nachtrag von 2010 sehr wohl aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und die Entscheidung, den Nachtrag von 2010 zu gewähren, dem Staat zuzurechnen war, müsste geprüft werden, ob Ryanair mit dem Nachtrag von 2010 ein Vorteil verschafft wurde. (570) In diesem Fall wäre als die die Maßnahme gewährende Stelle die Einheit Region/Sowaer/BSCA zu betrachten. Demnach müsste geprüft werden, ob sich Region/Sowaer/BSCA beim Abschließen des Nachtrags von 2010 wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben. (571) Der Nachtrag von 2010 sieht Folgendes vor: — eine Abweichung vom allgemeinen Satz der Umlage für Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität (im Folgenden „PRM“), der zufolge Ryanair [10-30] Cent je Fluggast für das Jahr vom 1. Februar 2009 bis zum 31. Januar 2010 zahlen würde; Indexierungsmodalitäten sehen darüber hinaus eine Senkung der PRM-Umlage im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair vor (208). — eine Senkung des in der Entgeltordnung vorgesehenen Bodenabfertigungsentgelts um [10-50] Cent je Fluggast von Ryanair. (572) Nach Angaben Belgiens ist dieser Nachtrag das Ergebnis der Verhandlungen zwischen BSCA und Ryanair infolge der Senkung der Kosten von BSCA für die Bodenabfertigungsdienste, nachdem Ryanair neue Verfahren wie das Bezahlen für aufgegebenes Gepäck (was die Anzahl der einzucheckenden Gepäckstücke erheblich reduzierte) und die vorgeschriebene Einchecken des Gepäcks über das Internet eingeführt hatte. BSCA habe beschlossen, den Gewinn dieser Kostensenkung als Gegenleistung für die Zusage von Ryanair, vier weitere Flugzeuge in Charleroi zu stationieren, zu teilen. (573) Der Nachtrag wurde am 6. Dezember 2010 im Anschluss an die folgenden Umstände unterzeichnet: — Ryanair führte neue Verfahren wie das vorgeschriebene Einchecken des Gepäcks über das Internet („web check-in“) und das Bezahlen für aufgegebenes Gepäck ein, wodurch sich die Zahl der einzucheckenden Gepäckstücke verringerte und BSCA Einsparungen verzeichnen konnte; — im Mai 2009 verhandelte BSCA mit Ryanair über eine mögliche Erhöhung der Anzahl der Flugzeuge und eine Senkung der Entgelte für die Bodenabfertigung („handling“), nachdem Ryanair neue Verfahren eingeführt hatte; — am 30. November 2009 schrieb Ryanair an BSCA (209) und schlug den Abschluss einer Vereinbarung über eine Senkung der Bodenabfertigungsentgelte um [10-50] Cent vor, was der Hälfte der Einsparungen entsprach, die BSCA als Folge der Einführung der neuen Verfahren durch Ryanair verzeichnete. Ryanair teilte mit, keine PRM-Umlage mehr zahlen zu wollen. Im Übrigen bestätigte Ryanair seinen Wunsch, in Charleroi zu expandieren; — am 2. Dezember 2009 schrieb der Verwaltungsratsvorsitzende von BSCA an Ryanair, dass er dem Verwaltungsrat von BSCA vor dem Prüfen der Möglichkeit, Ryanair neue Zeitnischen zuzuweisen, die Forderung von Ryanair nach einer Senkung der Bodenabfertigungsentgelte unterbreiten werde; — nach Angaben Belgiens folgte darauf eine mündliche Vereinbarung über die Expansion und die Senkung der Kosten (Belgien teilt mit, dass es in der Phase keinen schriftlichen Vertrag gegeben habe, da der gesamte Vorgang durch den Verwaltungsrat habe gehen müssen und die Verhandlungen über die PRM-Umlage noch nicht abgeschlossen gewesen seien); — am 8. Januar 2010 übermittelte der Finanzvorstand von BSCA dem Verwaltungsrat von BSCA eine interne Mitteilung und Finanzunterlagen zum Nachweis der Vorteile, vier weitere Flugzeuge zu den vereinbarten Konditionen aufzunehmen (d. h. gegen eine Senkung des Handlingentgelts um [10-50] Cent je Passagier). Diese Unterlagen umfassten: — eine voraussichtliche Ergebnisrechnung, die die Auswirkungen der Stationierung von vier zusätzlichen Flugzeugen durch Ryanair in Charleroi zeigte; — ein Rechenblatt, das es BSCA ermöglichte, seinen Verhandlungsspielraum für die Gewährung eines zusätzlichen Rabatts auf die Bodenabfertigungsentgelte unter Beibehaltung einer ausreichenden Rentabilität bei der Bodenabfertigung und unter Berücksichtigung eines Anstiegs der Einnahmen aus den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten (Duty Free, Hotels und Gaststätten, Parkplätze, Busse usw.) zu bestimmen; — am 24. Februar 2010 willigte Ryanair schließlich ein, [10-30] Cent je Passagier als PRM-Umlage zu zahlen, sofern dieser Betrag in den darauf folgenden Jahren im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair in Charleroi anteilig gesenkt würde; — am 29. April 2010 beriet der Verwaltungsrat von BSCA über den Entwurf des Nachtrags; der Vorstandsvorsitzende von BSCA teilte mit, dass der Nachtrag bereits umgesetzt werde (Eintreffen der vier Flugzeuge für die Sommersaison 2010); — am 6. Dezember 2010 bestätigten BSCA und Ryanair den bereits umgesetzten Nachtrag von 2010. 1. Zu der von BSCA gewährten Senkung der Bodenabfertigungsentgelte um [10-50] Cent (574) Zum Ersten betont die Kommission, dass diese Ermäßigung nur die Hälfte der Einsparungen ausmachte, die BSCA dank der von Ryanair eingeführten Verfahren verzeichnen konnte. Zudem stellt die Kommission fest, dass Ryanair um das Ausmaß der Einsparungen wusste (210), was die Verhandlungen für BSCA erschwerte. (575) Zum Zweiten räumt die Kommission ein, dass es für BSCA umso schwieriger war, diese Ermäßigung abzulehnen, als Ryanair beabsichtigte, vier weitere Flugzeuge in Charleroi zu stationieren. Wenn man nun aber bedenkt, dass auf Ryanair 2009 insgesamt 3 289 725 Passagieren entfielen, und annimmt, dass die Hälfte davon abfliegende Passagiere waren, dann entsprach die Ermäßigung um [10-50] Cent je abfliegenden Fluggast einem Gewinnentgang für BSCA von [500 000-2 000 000] EUR, was deutlich unter dem Anstieg des EBIT (211) um [3-7] Mio. EUR (212) liegt, der nach den Berechnungen von BSCA von den vier zusätzlichen Flugzeugen erwartet werden konnte. 2. Zu der Ryanair gewährten Ermäßigung der PRM-Umlage um [10-30] Cent (576) Belgien macht geltend, dass die Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (213) die Möglichkeit (und nicht die Verpflichtung) vorsehe, zur Finanzierung der den Flughäfen entstehenden Kosten eine PRM-Umlage zu berechnen (214). Belgien zufolge war es für BSCA äußerst schwierig, diese Umlage bei den Fluggesellschaften durchzusetzen. BSCA habe versucht, von Ryanair eine Beteiligung an den Kosten für die Organisation der Dienstleistungen für PRM zu erhalten, aber Ryanair habe sich stets geweigert, die von BSCA geplante Umlage zu zahlen, und den Betrag aus mehreren Gründen angefochten (215). Nach Angaben Belgiens konnte mit dem Nachtrag von 2010 eine Einigung mit Ryanair über die Zahlung einer PRM-Umlage erzielt werden; der Betrag sei zwar geringer als in der allgemeinen Entgeltordnung, aber nicht gleich null. (577) Die Kommission stellt fest, dass Ryanair bis 2010 keine PRM-Umlage zahlte und dass BSCA offenbar nicht in der Lage war, die Zahlung einer solchen Umlage bei Ryanair durchzusetzen. Eine Einigung, selbst auf einen geringen Betrag, würde daher die Rentabilität von BSCA verbessern. (578) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass eine Ermäßigung um [10-30] Cent je abfliegenden Passagier für BSCA einen Gewinnentgang von rund [100 000-300 000] EUR bedeutete (216). Gemeinsam mit der Ermäßigung um [10-50] Cent je abfliegenden Passagier bei den Bodenabfertigungsentgelten beläuft sich der gesamte entgangene Gewinn für BSCA auf rund [0,6-2,3] Mio. EUR, d. h. deutlich weniger als der Anstieg des EBIT (217) um [3-7] Mio. EUR, der nach den Berechnungen von BSCA von den vier zusätzlichen Flugzeugen erwartet werden konnte (218). (579) Was die unter Randnummer 66 der Leitlinien genannte Voraussetzung anbelangt, dass die Vereinbarung im Rahmen einer auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten ist, scheint der Nachtrag von 2010 eine relativ begrenzte Abänderung des Vertrags von 2005 — und keine Neufassung dieses Vertrags — zu sein, der ebenfalls auf einer Entwicklungsstrategie beruhte, mit der BSCA seine luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen dank des von Ryanair beigesteuerten Fluggastaufkommens und der gleichzeitigen Senkung seiner Kosten je Fluggast steigern und dadurch mehr oder weniger langfristig eine ausreichende Gewinnmarge erzielten wollte. (580) Falls davon ausgegangen werden sollte, dass der Nachtrag von 2010 aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dass die Entscheidung über die Gewährung des Nachtrags von 2010 dem Staat zuzurechnen war, müsste der Schluss gezogen werden, dass sich die Einheit Region/Sowaer/BSCA beim Abschluss des Nachtrags von 2010 wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat und dass dieser Nachtrag keine staatliche Beihilfe darstellt. 6.2.3. Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von Ryanair (581) Die Kommission gelangt zu dem folgenden Schluss: — Der Nachtrag von 2010 wurde nicht aus staatlichen Mitteln gewährt, und die Entscheidung über die Gewährung des Nachtrags von 2010 war nicht dem Staat zuzurechnen; — (i) die Verträge von 2001, (ii) der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004, (iii) der Nachtrag von 2005 und (iv) die Veräußerung der Promocy-Anteile durch BSCA erfüllen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Die Maßnahmen zugunsten von Ryanair stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar. 6.3. Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA mit dem Binnenmarkt (582) Wie in Erwägungsgrund 487 festgestellt, handelt es sich bei den Vereinbarungen von 2002 und bei der Investitionsentscheidung von 2003 um staatliche Beihilfen zugunsten von BSCA. Diese Beihilfen rühren daher, dass in den Vereinbarungen von 2002 und in der Investitionsentscheidung von 2003 angesichts der von der Region-Sowaer bereitgestellte Infrastruktur sowie der erbrachten Dienstleistungen und der gewährten Zuschüsse eine zu niedrige Konzessionsabgabe vorgesehen war, und dies bis zum Auslaufen der BSCA gewährten Unterkonzession für die Nutzung von öffentlichem Gut, d. h. bis zum Jahr 2040. Diese Beihilfen ermöglichen es BSCA, ihre Betriebskosten, in diesem Fall die Konzessionsabgabe, zu senken. Sie stellen daher Betriebsbeihilfen dar, die seit 2002 bezogen werden und bis 2040 weiter bezogen werden, falls keine Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, um die Berechnungsmodalitäten der Konzessionsabgabe zu ändern. Gegen die Einstufung dieser Beihilfen als Investitionsbeihilfen spricht, dass für die Durchführung und Finanzierung des Investitionsprogramms im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA die Sowaer und nicht BSCA zuständig ist und dass die Gebäude und Infrastrukturen, in die diese Investitionen getätigt werden, im Besitz der Sowaer sind. Die von der Kommission festgestellten Beihilfen dienen demzufolge nicht dazu, BSCA von Investitionskosten zu entlasten, die es normalerweise hätte tragen müssen, und stellen somit keine Investitionsbeihilfen, sondern Betriebsbeihilfen dar. (583) In diesem Abschnitt soll bestimmt werden, ob diese Betriebsbeihilfen zugunsten von BSCA für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Wie in Erwägungsgrund 487 festgestellt, schließt die Kommission im Übrigen nicht aus, dass es sich auch bei der von der Sowaer im Jahr 2002 gezeichneten Kapitalerhöhung für BSCA um eine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA handelt. Falls die Kapitalerhöhung eine Beihilfe darstellt, handelt es sich ebenfalls um eine Betriebsbeihilfe. Im Folgenden wird die Kommission diese Kapitalerhöhung ausgehend von der Annahme, dass sie eine Beihilfe darstellt, bei der Vereinbarkeitsprüfung einbeziehen. 6.3.1. Vereinbarkeit auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (584) Nach Angaben Belgiens (siehe Abschnitt 5.1.2.2) ist der von der Region gezahlte Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit, falls er von der Kommission als Beihilfe angesehen werden sollte, in jedem Fall auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. (585) In Erwägungsgrund 410 legte die Kommission dar, warum die wirtschaftlichen Dienstleistungen, für die die Region einen Zuschuss zahlt, ihrer Ansicht nach nicht als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden können. (586) Darüber hinaus vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Vereinbarkeit der auf den Vereinbarungen von 2002 beruhenden Maßnahme im Ganzen (d. h. die unter der marktüblichen Höhe liegende Konzessionsabgabe, unter Berücksichtigung der von der Region an BSCA gezahlten Zuschüsse) und nicht nur die Vereinbarkeit des Zuschusses der Region geprüft werden muss. (587) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Maßnahmen zugunsten von BSCA weder gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV noch auf der Grundlage der auf Artikel 106 Absatz 2 AEUV beruhenden Entscheidungen und Gemeinschaftsrahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. 6.3.2. Vereinbarkeit auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 AEUV (588) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (589) In Anwendung von Randnummer 172 der am 4. April 2014 in Kraft getretenen Luftverkehrsleitlinien „wird die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde“. (590) Einigen Beteiligten zufolge würde die Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf eine vor deren Inkrafttreten bewilligte Beihilfe allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwiderlaufen (siehe Abschnitt 4.1.2(b)). (591) Hierzu betont die Kommission, dass der Gerichtshof in seinem Urteil Vizcaya (219) festgestellt hat: — dass die Anwendung neuer Vorschriften auf eine unangemeldet durchgeführte Beihilfe nicht auf einen zuvor entstandenen Sachverhalt, sondern auf einen laufenden Sachverhalt abzielt, — dass die wirksame Anwendung der Vorschriften der Union verlangt, dass die Kommission ihre Beurteilung jederzeit den Bedürfnissen dieser Politik anpassen kann, und — dass ein Mitgliedstaat, der eine Beihilferegelung nicht bei der Kommission angemeldet hat, vernünftigerweise nicht erwarten kann, dass diese Regelung anhand der zum Zeitpunkt ihres Erlasses geltenden Vorschriften beurteilt wird. Der Gerichtshof zieht daraus den Schluss, dass die Kommission mit der Anwendung neuer Vorschriften zur Würdigung der Vereinbarkeit einer unangemeldet durchgeführten Beihilfe weder den Grundsatz der Nichtrückwirkung noch den der Rechtssicherheit verletzt hat. (592) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfen zugunsten von BSCA — wie in der Rechtssache Vizcaya — durchgeführt wurden, ohne angemeldet worden zu sein. Sie vertritt die Auffassung, dass die Anwendung von Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien den allgemeinen Rechtsgrundsätzen nicht zuwiderläuft. (593) Nach Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien können „[v]or Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen (einschl. vor dem 4. April 2014 gezahlter Beihilfen) … bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.1.2 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 — dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind. Insbesondere wird die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschungen des Wettbewerbs berücksichtigen.“ (594) Zur Förderung der Entwicklung des Luftverkehrssektors wird in den Luftverkehrsleitlinien somit zwischen Beihilfen, die vor Beginn des Übergangszeitraums gewährt wurden (einschließlich der vor dem 4. April 2014 gezahlten Beihilfen), und danach gewährten Beihilfen unterschieden. (595) In Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien werden die folgenden Voraussetzungen genannt: — Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse; — Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen; — Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument; — Vorliegen eines Anreizeffekts; — Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum); — Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten. (596) Die Kommission wird daher prüfen, ob die BSCA gewährten Beihilfen, d. h. die Vereinbarungen von 2002, die Investitionsentscheidung und die von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA (wobei im Folgenden angenommen wird, dass diese letzte Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt) jede dieser Voraussetzungen erfüllen. 6.3.2.1. Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (597) Unter Randnummer 113 der Luftverkehrsleitlinien werden die folgenden Ziele von gemeinsamem Interesse genannt: „a) die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen; b) der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken; c) die regionale Entwicklung begünstigen.“ (598) Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen gewährt, um die regionale Entwickl