Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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önnen. Den Verträgen von 2001 sind daher keine inkrementellen Investitionskosten zuzurechnen. Erwartete inkrementelle Betriebskosten (534) Die aufgrund der Verträge von 2001 erwarteten inkrementellen Betriebskosten sind gleich den Ryanair direkt zuzuschreibenden erwarteten Betriebskosten, zu denen die Kommission einen Teil der erwarteten indirekten Betriebskosten im Verhältnis zum Anteil des Passagieraufkommens von Ryanair am Gesamtpassagieraufkommen addiert hat. Die Kommission betont, dass, wenn der Kapitalwert der Verträge von 2001 unter dieser Annahme positiv ist, er dies erst recht wäre, wenn die erwarteten inkrementellen Betriebskosten, wie in der von Oxera für Ryanair vorgelegten Studie vorgeschlagen, anhand einer linearen Regression bestimmt würden. Erwartete inkrementelle Einnahmen (535) Entgegen dem Standpunkt von Ryanair wurde bei der Analyse der Kommission jeder Restwert des Vertrags mit Ryanair ausgeschlossen, da eine langfristige Wirkung der Werbung auf das Gesamtverkehrsaufkommen von Charleroi kaum belegt und schwer messbar ist. Kapitalwert der Verträge von 2001 (536) Die Ergebnisse der Berechnung des Kapitalwerts sind in Tabelle 21 dargestellt. Sie ergeben für alle betrachteten Jahre einen positiven inkrementellen Beitrag von Ryanair. Tabelle 21 Von der Maßnahme von 2001 erwartete Zahlungsströme 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Zahl der abfliegenden Passagiere von Ryanair 360 000 600 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 Gesamtzahl der abfliegenden Passagiere 384 400 627 800 732 800 797 800 867 800 931 034 1 078 275 1 208 523 1 333 779 1 459 042 1 524 314 1 565 343 1 608 418 1 653 642 1 701 120 Einnahmen je abfliegenden Passagier Fluggastgebühr 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,50 7,50 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 Boardinggebühr 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,13 1,13 1,13 1,13 1,13 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 Kraftstoff [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0,3-0,7] [0.3-0.7] Free Shop [3-4] [3-4] [3-4] [3-4] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Sonstige Einzelhandelsgeschäfte [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0.5] Hotels und Gaststätten [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0.5] Parkplätze [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] [2-4] Handling [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] Provision/Verkauf [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Summe [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] Kosten je abfliegenden Passagier Werbebeitrag 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 Einkäufe Free Shop [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Umweltfonds Sonstige Waren und Dienstleistungen [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1.5-2.5] Gehälter und Sozialabgaben [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] Zwischensumme [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] [10-13] „Marketingbeitrag“ 1,21 1,23 1.,7 0,55 0,23 0,23 0,23 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Summe [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] Gesamteinnahmen je abfliegenden Passagier von Ryanair [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] [14-17] Gesamtkosten je abfliegenden Passagier von Ryanair [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] [10-14] Inkrementeller Beitrag je Passagier von Ryanair [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] [1,5-5,5] Inkrementeller Gesamtbeitrag von Ryanair (in Mio. EUR) [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] [0,5-4] (537) Da der inkrementelle Beitrag von Ryanair in allen betrachteten Jahren positiv ist, muss unabhängig von den betrachteten gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten zwangsläufig auch der Kapitalwert des Vertrags positiv sein. (538) Zur Verdeutlichung hat die Kommission dennoch den NPV auf der Grundlage durchschnittlicher Kosten zwischen 8,7 und 9 % berechnet. Der Abzinsungssatz zur Berechnung des NPV der Verträge entspricht den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten der die Beihilfe gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung. Im vorliegenden Fall wirken sich die mit dem Vertrag mit Ryanair verbundenen Einnahmen und Kosten auf die Ergebnisrechnung von BSCA aus. Deshalb wählte die Kommission als Abzinsungssatz die Kapitalkosten von BSCA. Die Berechnung der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für BSCA beruht auf den folgenden Annahmen: — Finanzierung ausschließlich aus Eigenmitteln; — eine Risikoprämie von 5,51 % (199); — ein Beta von 0,69 (199); — Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern zwischen 4,9 % und 5,2 %; — ein Steuersatz von 40,2 %. (539) Ausgehend von dem durchschnittlichen Satz aus 8,7 und 9 %, d. h. 8,85 %, stellte die Kommission fest, dass der Kapitalwert positiv war und sich auf 19,5 Mio. EUR belief. Tabelle 22 Kapitalwert (NPV) der Maßnahme von 2001 (in Mio. EUR) Abzinsungssatz von 8,85 % NPV 19,5 Dieser positive Wert des NPV sowie die positiven Beiträge für alle Jahre zeigen, dass damit gerechnet werden konnte, dass sich die Rentabilität für die Einheit Region-Sowaer-BSCA durch die Verträge von 2001 erhöht. (540) Was die Zusage der Region anbelangt, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Fluggesellschaft durch eine Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten, stellt die Kommission fest, dass diese Entschädigung den Verlust, der Ryanair direkt aufgrund der Änderung entsteht, nicht übersteigen kann. Falls die Region Ryanair in Anwendung dieser Bestimmung eine Entschädigung zahlen würde, wäre Ryanair nicht in einer günstigeren Lage als wenn die Region ihre Zusage eingehalten hätte. Mit dieser Bestimmung wird Ryanair somit kein zusätzlicher Vorteil verschafft. (541) Im Übrigen sind diese Verträge gemäß Randnummer 66 der Luftverkehrsleitlinien im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten. Die Strategie von BSCA bestand darin, das Verkehrsaufkommen am Flughafen Charleroi zu entwickeln, um insbesondere seine Einnahmen zu steigern und dadurch seine Fixkosten besser zu decken und rentabel zu werden. Dazu beschloss BSCA, sich auf die Marktnische der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge und insbesondere auf Low-Cost-Flüge zu spezialisieren. BSCA gründete diese Strategie auf die Studien, die es Ende der 1990er-Jahre bei externen Beratungsgesellschaften in Auftrag gegeben hatte. Einigen dieser Studien zufolge (200) besaß der Flughafen Charleroi komparative Vorteile, um sich in diesen Marktsegment zu entwickeln, insbesondere seine geringen Kosten. Gemäß einem „Strategiepapier“ von BSCA vom 31. Juli 2001 verfolgte BSCA das Ziel, bis 2010 2,5 bis 3 Mio. Passagiere (201) zu erreichen, was dem Papier zufolge „in Anbetracht dessen, dass Ryanair eine Basis einrichten wird, und der Zunahme des Flugverkehrs nicht utopisch zu schein scheint“. Die Verträge von 2001 sind somit im Rahmen dieser Strategie des Wachstums des Verkehrsaufkommens und der Einnahmen zu betrachten. (542) Da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist, stellen die Verträge von 2001 keine staatliche Beihilfe dar. (ii) Vorläufiger geschäftlicher Rahmen von 2004 (543) Um zu bestimmen, ob der geschäftliche Rahmen von 2004 gemäß Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug, hat die Kommission bestimmt, ob der NPV des geschäftlichen Rahmens von 2004 für die Einheit Region-Sowaer-BSCA positiv war. Das alternative Szenario zu der Entscheidung, den geschäftlichen Rahmen von 2004 anzunehmen, wäre das Nichtabschließen des Vertrags mit Ryanair und somit der Verzicht auf die mit dem Fluggastaufkommen von Ryanair verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten. (544) Am 22. Januar 2004, vor dem Abschluss des vorläufigen geschäftlichen Rahmens von 2004, aktualisierte BSCA seinen Wirtschaftsplan. Nach Angaben Belgiens wurde der Wirtschaftsplan vom 22. Januar 2004 im Anschluss an die Entscheidung von 2004 ausgearbeitet, um das neue, Ryanair zu unterbreitende Angebot zu validieren (202). Zum einen umfasst dieser Wirtschaftsplan jedoch nicht nur die Einnahmen aus dem von Ryanair generierten Verkehrsaufkommen, sondern auch die Einnahmen aus dem von den anderen Fluggesellschaften generierten Verkehrsaufkommen. Zum anderen enthält er nur die Einnahmen und Kosten von BSCA, während bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten davon ausgegangen werden muss, dass der vorläufige geschäftlichen Rahmen von 2004 mit Ryanair von der Einheit Region-Sowaer-BSCA abgeschlossen wurde. (545) Die Kommission rekonstruierte daher einen Wirtschaftsplan für die Einheit Region-Sowaer-BSCA, der nur die Einnahmen und Kosten der mit dem geschäftlichen Rahmen von 2004 verbundenen wirtschaftlichen Tätigkeiten enthielt. Dazu ging die Kommission vom allgemeinen Wirtschaftsplan von BSCA vom 22. Januar 2004 aus und wandte die gleiche Methode wie bei den Verträgen von 2001 an, die in Erwägungsgrund 525 beschrieben wurde. (546) Zur Bestimmung der dem vorläufigen geschäftlichen Rahmen von 2004 zuzuschreibenden inkrementellen Kosten prüfte die Kommission insbesondere, ob die Region, die Sowaer oder BSCA aufgrund des geschäftlichen Rahmens von 2004 mit bestimmten Investitionen rechnen mussten. Es sei daran erinnert, dass der geschäftliche Rahmen von 2004 eingerichtet wurde, um die Rechtslücke zu schließen, die durch die Aufhebung der Verträge von 2001 als Folge der Entscheidung der Kommission von 2004 entstanden war. In Anwendung dieses geschäftlichen Rahmens musste das aus Region-Sowaer-BSCA bestehende Rechtsgebilde keine neuen Investitionen tätigen. Die Investitionen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 und die Investitionen von 2003 waren bereits beschlossen, und die Arbeiten hatten begonnen. Darüber hinaus wäre wahrscheinlich das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm, wie in Erwägungsgrund 533 angegeben, auch ohne die Verträge mit Ryanair angenommen worden. Gleiches gilt für die Überarbeitung des Investitionsprogramms von 2003, die im Rahmen der gleichen Strategie der Entwicklung des Flughafens mit — im Hinblick auf die Fluggesellschaften — möglichst diversifizierten Kunden zu sehen war. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass dem vorläufigen geschäftlichen Rahmen von 2004 keine inkrementellen Investitionskosten zuzurechnen sind. (547) Ausgehend von diesen Annahmen hat die Kommission ermittelt, dass zur Prüfung der Rentabilität des geschäftlichen Rahmens von 2004 die folgenden Zahlungsströme relevant sind: Tabelle 23 Von der Maßnahme von 2004 erwartete Zahlungsströme 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Zahl der abfliegenden Passagiere von Ryanair 1 033 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 1 223 941 Gesamtzahl der abfliegenden Passagiere 1 099 944 1 292 535 1 295 174 1 346 381 1 397 587 1 448 794 1 500 000 1 500 000 1 500 000 1 500 000 1 500 000 1 500 000 Einnahmen je abfliegenden Passagier Fluggastgebühr 7,00 7,00 7,50 7,50 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 Boardinggebühr 1,00 1,00 1,13 1,13 1,13 1,13 1,13 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 Handling [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] [1-1,3] Kraftstoff [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] Handelskonzessionen [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] [5-9] Summe [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] Kosten je abfliegenden Passagier Werbebeitrag 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 Sonstige Waren und Dienstleistungen [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] Gehälter und Sozialabgaben [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] Zwischensumme [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] Anlaufkosten 0,34 0,18 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Summe [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] Gesamteinnahmen je abfliegenden Passagier von Ryanair [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] [14-20] Gesamtkosten je abfliegenden Passagier von Ryanair [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] [9,5-11,5] Inkrementeller Beitrag je Passagier von Ryanair [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] [3-9] Inkrementeller Gesamtbeitrag von Ryanair (in Mio. EUR) [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] [3-11] (548) Diese Zahlungsströme ergeben für Ryanair für alle betrachteten Jahre einen positiven inkrementellen Beitrag. Der geschäftliche Rahmen hat daher unabhängig von den gewählten gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten zwangsläufig einen positiven Kapitalwert. (549) Um dennoch zur Verdeutlichung den NPV der Maßnahme von 2004 zu berechnen, hat die Kommission den zu verwendenden Abzinsungssatz bestimmt. Dieser Satz entspricht den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten der die Beihilfe gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung. Wie in Erwägungsgrund 538 angegeben, berücksichtigte die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten von BSCA. Ausgehend von den folgenden Annahmen schätzte die Kommission diese Kosten auf 9,7 %: — Finanzierung ausschließlich aus Eigenmitteln; — eine Risikoprämie von 5,72 % (203); — ein Beta von 0,95 (203); — Kosten vor Steuern des risikofrei angelegten Kapitals zwischen 4,2 % und 4,4 %. (550) Die folgende Tabelle enthält die Ergebnisse für die Berechnung des Kapitalwerts des geschäftlichen Rahmens von 2004 auf der Grundlage eines Abzinsungssatzes von 9,7 %. Tabelle 24 Kapitalwert (NPV) der Maßnahme von 2004 (in Mio. EUR) Abzinsungssatz von 9,7 % NPV 53 Dieser positive NPV bestätigt, dass damit gerechnet werden konnte, dass sich die Rentabilität der Einheit Region-Sowaer-BSCA durch den geschäftlichen Rahmen von 2004 erhöht. (551) Artikel 66 der Luftverkehrsleitlinien sieht vor, dass die Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind. Im Hinblick hierauf hat der Verwaltungsrat von BSCA auf seiner Sitzung vom 15. April 2004 die Ryanair unterbreiteten Angebote zur Kenntnis genommen und „das geschäftsführende Verwaltungsglied beauftragt, den Wirtschaftsplan von BSCA zu validieren und die etwaigen Folgen der betreffenden Angebote zu messen. Die Gesamtanalyse muss ebenfalls in jeder Hinsicht bestätigen, dass der Fortbestand und die Zukunft des Flughafens auf keinen Fall gefährdet sind und dass BSCA langfristig über ausreichend Handlungsspielraum zur Fortsetzung seiner Entwicklung verfügt“. Auf der darauf folgenden Sitzung vom 6. Mai 2004 hat der „Verwaltungsrat festgestellt, dass die unlängst in Dublin mit den Vertretern von Ryanair erörterten Angebote Charleroi in Anbetracht der absehbaren Entwicklung des Flughafens die Beibehaltung der Flüge von Ryanair zu den Konditionen des ursprünglichen Wirtschaftsplans zusichern können …“ Da der ursprüngliche Wirtschaftsplan ebenfalls im Rahmen einer langfristigen Entwicklungsstrategie zu sehen ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass auch der geschäftliche Rahmen von 2004 in diesem Rahmen zu sehen ist. (552) Da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist, stellt der geschäftliche Rahmen von 2004 keine staatliche Beihilfe dar. (iii) Vertrag von 2005 (553) Um zu bestimmen, ob der Vertrag von 2005 gemäß Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug, ermittelte die Kommission, ob der NPV des Vertrags von 2005 für die Einheit Region-Sowaer-BSCA positiv war. Das alternative Szenario besteht darin, dass im März 2006 nach dem Ablauf der Gültigkeitsdauer des Schreibens von BSCA vom 24. Juni 2004 an Ryanair kein Vertrag mit Ryanair mehr besteht. (554) Zur Berechnung des NPV rekonstruierte die Kommission einen Wirtschaftsplan für die Einheit Region-Sowaer-BSCA, der nur die Einnahmen und Kosten der mit dem Vertrag von 2005 verbundenen wirtschaftlichen Tätigkeiten enthält. Dazu ging die Kommission von dem allgemeinen Wirtschaftsplan von BSCA vom 24. Januar 2004 aus, bei dem es sich nach Angaben Belgiens um den Wirtschaftsplan handelte, der im Anschluss an die Entscheidung von 2004 ausgearbeitet worden war, um das neue, Ryanair zu unterbreitende Angebot zu validieren, und der zu dem Angebot führte, das am 9. Dezember 2005 an Ryanair gesandt wurde (204). Anschließend wandte die Kommission die gleiche Methode wie bei den Verträgen von 2001 an, die in Erwägungsgrund 525 beschrieben wurde. (555) Zur Bestimmung der dem Vertrag von 2005 zuzuschreibenden inkrementellen Kosten prüfte die Kommission insbesondere, ob die Region, die Sowaer oder BSCA aufgrund des Vertrags von 2005 mit bestimmten Investitionen rechnen mussten. In Anwendung dieses Vertrags musste das aus der Region, der Sowaer und BSCA bestehende Rechtsgebilde keine neuen Investitionen tätigen. Die Investitionen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 sowie die Investitionen von 2003 waren bereits beschlossen, und die Arbeiten hatten begonnen. Darüber hinaus wäre wahrscheinlich das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm, wie in Erwägungsgrund 533 angegeben, auch ohne die Verträge mit Ryanair angenommen worden. Gleiches gilt für die Überarbeitung des Investitionsprogramms von 2003, die im Rahmen der gleichen Strategie der Entwicklung des Flughafens mit — im Hinblick auf die Fluggesellschaften — möglichst diversifizierten Kunden zu sehen war. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass dem Vertrag von 2005 keine inkrementellen Investitionskosten zuzurechnen sind. (556) Ausgehend von diesen Annahmen hat die Kommission festgestellt, dass zur Prüfung der Rentabilität der Maßnahme von 2005 die folgenden Zahlungsströme relevant sind: Tabelle 25 Von der Maßnahme von 2005 erwartete Zahlungsströme 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Zahl der abfliegenden Passagiere von Ryanair 1 155 498 1 258 976 1 499 999 1 749 999 1 749 999 1 749 999 1 749 999 1 749 999 1 749 999 1 749 999 Gesamtzahl der abfliegenden Passagiere 1 226 732 1 381 415 1 644 635 1 894 635 1 894 635 1 894 635 1 894 635 1 894 635 1 894 635 1 894 635 Einnahmen je abfliegenden Passagier Fluggastgebühr 2,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Landegebühr [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Handelskonzessionen [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] [6-10] Handling [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] [3-6] Kraftstoff [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] [0,05-0,15] Infrastrukturzugangsabgabe [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Summe [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] [12-17] Kosten je abfliegenden Passagier Werbebeitrag 0,92 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Einkäufe Free Shop Umweltfonds Sonstige Waren und Dienstleistungen [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] [1,5-2,5] Gehälter und Sozialabgaben [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] [4-5] Anlaufkosten 0,05 Zwischensumme [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] Fixkosten je Passagier [0-0,1] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Gesamtkosten je abfliegenden Passagier [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] [5,5-7,5] Inkrementeller Gesamtbeitrag je abfliegenden Passagier von Ryanair vor Investitionen (in EUR) [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] Inkrementeller Gesamtbeitrag von Ryanair nach Investitionen (in Mio. EUR) [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] [6-17] (557) Diese Zahlungsströme ergeben für Ryanair für alle betrachteten Jahre einen positiven inkrementellen Beitrag. Der Vertrag von 2005 hat daher unabhängig von den gewählten gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten zwangsläufig einen positiven Kapitalwert. (558) Um dennoch zur Verdeutlichung den NPV der Maßnahme von 2005 zu berechnen, hat die Kommission den zu verwendenden Abzinsungssatz bestimmt. Dieser Satz entspricht den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten der die Beihilfe gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung. Wie in Erwägungsgrund 538 angegeben, berücksichtigte die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten von BSCA. Ausgehend von den folgenden Annahmen schätzte die Kommission diese Kosten auf 9,3 %: — Finanzierung ausschließlich aus Eigenmitteln; — eine Risikoprämie von 5,74 % (205); — ein Beta von 0,97 (205); — Kosten vor Steuern des risikofrei angelegten Kapitals zwischen 3,5 % und