Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

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r Gesellschaft in Bezug auf oder über Fakten, die in einer von Belgian Airports bei Sowaer gemäß der Aktienveräußerungsvereinbarung eingereichten Beschwerde erwähnt werden; (x) jeder Beschluss in Bezug auf die Beziehung zwischen BSCA und BSCA Security im Bereich der Gefahrenabwehr (security); und (xi) … der Abschluss, die inhaltliche Änderung, die Kündigung oder die Aufgabe jedes Jointventures und jeder strategischen Zusammenarbeit, außer mit den Aktionären von Save oder den mit ihnen verbundenen Unternehmen“. (496) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des Nachtrags von 2010 kein wichtiger Beschluss über die Führung der Geschäfte von BSCA ohne die Zustimmung von Belgian Airports gefasst werden konnte. BSCA unterlag somit der gemeinsamen Kontrolle seiner privaten und öffentlichen Aktionäre und demzufolge nicht dem beherrschenden Einfluss nur der öffentlichen Aktionäre. (497) Hierzu ist festzustellen, dass das Vetorecht von Belgian Airports auch für die Beziehungen zwischen BSCA und Ryanair gilt (siehe Ziffer (iv) in Erwägungsgrund 495). Ohne Zustimmung von Belgian Airports hatte BSCA somit keine Möglichkeit, etwaige Weisungen der öffentlichen Hand bezüglich des Abschlusses des Nachtrags von 2010 umzusetzen. (498) Darüber hinaus geht aus den Protokollen der Verwaltungsratssitzungen über den Abschluss des Nachtrags von 2010, insbesondere den Protokollen der Sitzungen vom 25. Februar und 29. April 2010, nicht hervor, dass es derartige Weisungen gegeben hat. (499) Auf seiner Sitzung vom 25. Februar 2010 befürwortete der Verwaltungsrat von BSCA einstimmig die vorgeschlagene Vereinbarung mit Ryanair. (500) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidung von BSCA, den Nachtrag von 2010 zum Vertrag mit Ryanair zu schließen, nicht dem Staat zuzurechnen ist. 6.2.2. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (501) Um zu würdigen, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (189). (502) Um zu bestimmen, ob Ryanair durch (i) die Verträge von 2001, (ii) den Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004, (iii) den Nachtrag von 2005 und (iv) die Veräußerung der Promocy-Anteile durch BSCA einen Vorteil verschafft wird, hat die Kommission geprüft, ob sich die gewährende Stelle bei der Annahme dieser Maßnahmen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. 6.2.2.1. Bestimmung der die Maßnahmen gewährenden Stelle (503) Unter Randnummer 102 seines Urteils vom 17. Dezember 2008 über die Entscheidung von 2004 stellt das Gericht fest, „dass es rechtsfehlerhaft war, dass sich die Kommission trotz der zwischen den beiden Einrichtungen bestehenden wirtschaftlichen Verbindungen geweigert hat, sämtliche von der Region Wallonien und von BSCA gewährten Vorteile zu prüfen und auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers anzuwenden“. (504) Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf (i) die Verträge von 2001, (ii) den Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004, (iii) den Nachtrag von 2005 und (iv) die Veräußerung der Promocy-Anteile durch BSCA wird die Kommission daher in Anbetracht der zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Maßnahmen bestehenden wirtschaftlichen und organrechtlichen Verbindungen zwischen der Region/Sowaer und BSCA (190) davon ausgehen, dass die Stelle, die die Maßnahme gewährt hat, das aus der Region, der Sowaer und BSCA bestehende Gesamtgebilde ist (im Folgenden „Region-Sowaer-BSCA“). (505) Infolgedessen müssen die beiden Verträge von 2001 als eine einzige Maßnahme betrachtet werden (im Folgenden „Verträge von 2001“). Gleichsam müssen der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004 (im Folgenden „vorläufiger geschäftlicher Rahmen von 2004“) als ein und dieselbe Maßnahme betrachtet werden. (506) Infolgedessen werden zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Zahlungsströme zwischen diesen drei Einheiten aufgehoben und ihre Betriebsrechnungen konsolidiert. 6.2.2.2. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (507) Um zu bestimmen, ob die in Abschnitt 3.2 genannten Maßnahmen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar sind, hat die Kommission gemäß Randnummer 53 der Luftverkehrsleitlinien (191) geprüft, (a) ob der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder (b) ob durch eine Ex-ante-Analyse aufgezeigt werden kann, dass die Verträge mit Ryanair für das Gesamtgebilde Region-Sowaer-BSCA einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten werden. (a) Vergleich der für die Flughafendienstleistungen in Charleroi erhobenen Preise mit dem Marktpreis (508) Die Kommission hat starke Zweifel daran, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines verlässlichen „Marktpreises“ für von Flughafenbetreibern angebotene Dienste erlauben würde. (509) So kann die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter Bezugnahme auf einen auf ähnlichen Märkten festgestellten mittleren Preis grundsätzlich schlüssig sein, wenn ein Marktpreis in angemessener Weise festgestellt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Im Fall der Flughafendienstleistungen trifft diese Methode jedoch möglicherweise nicht in der gleichen Weise zu, denn die Struktur der Kosten und Einnahmen kann sich von Flughafen zu Flughafen erheblich unterscheiden. Diese Kosten und Einnahmen sind von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der freien Kapazität im Hinblick auf das Fluggastaufkommen, dem Zustand der Infrastrukturen, dem möglicherweise unterschiedlichen Regelungsrahmen der einzelnen Mitgliedstaaten sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens abhängig (192). (510) Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert zudem eine vergleichende Untersuchung. Wie der vorliegende Fall verdeutlicht, beruhen die Geschäfte zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht unbedingt auf einer Liste mit öffentlichen Preisen für einzelne Leistungen. Diese Geschäftsbeziehungen unterscheiden sich sehr stark. Sie beinhalten eine Risikoteilung im Hinblick auf die Nutzung und die damit verbundenen kaufmännischen und finanziellen Verantwortlichkeiten, eine Generalisierung der Anreizmechanismen (beispielsweise in Form von Rabatten, die an die Anzahl der Verbindungen oder beförderten Fluggäste gekoppelt sind) sowie Änderungen der Risikoteilung während der Vertragslaufzeit. Infolgedessen sind die Geschäfte auf der Grundlage eines Preises je Rotation oder je Passagier kaum vergleichbar. (511) Ryanair vertritt die Auffassung, dass es möglich ist, bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einen Vergleich mit den Geschäftspraktiken anderer europäischer Flughäfen zugrunde zu legen. Ryanair stützt sich auf eine Studie von Oxera vom 2. Oktober 2011, in der die Flughäfen Glasgow Prestwick und Liverpool John Lennon als Vergleichsflughäfen vorgeschlagen werden. (512) Die Kommission hat jedoch ernste Zweifel an der Relevanz dieser beiden Vergleichsflughäfen für die Bewertung der Lage des Flughafens Charleroi, da die Einnahmenstruktur des Flughafens Glasgow Prestwick in hohem Maße auf Frachtverkehr beruht, den es in Charleroi nicht gibt. Zudem sollen die beiden Flughäfen in den letzten Jahren öffentliche Fördermittel erhalten haben. (513) Darüber hinaus umfassen die zu prüfenden Geschäfte, wie oben aufgezeigt wurde, mehrere „Preise“, d. h. insbesondere die verschiedenen Flughafenentgelte, den Preis der Bodenabfertigungsdienste und bei einigen Maßnahmen die Beiträge an Promocy für Marketingmaßnahmen. Jedes dieser Geschäfte bewirkt somit ein komplexes Gebilde aus Zahlungsströmen zwischen dem Flughafenbetreiber und der Fluggesellschaft und ihren Tochtergesellschaften. (514) Ein Vergleich der reinen Flughafenentgelte, die Ryanair von BSCA berechnet werden, mit den auf Vergleichsflughäfen berechneten Flughafenentgelten würde daher keine zweckdienlichen Hinweise im Hinblick darauf liefern, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist. Um die verfahrensgegenständlichen Geschäfte angemessen vergleichen zu können, müssten unter den Flughäfen in der Vergleichsstichprobe mindestens einige vergleichbare Geschäfte gefunden werden, die insbesondere gleichwertige Marketingdienstleistungen und gleichwertige Bodenabfertigungsdienste umfassen. Das Durchsuchen einer solchen Stichprobe nach vergleichbaren Geschäften wäre ein Ding der Unmöglichkeit, da die hier gewürdigten Geschäfte extrem komplex und speziell sind, zumal die Preise für Bodenabfertigungsdienste und Marketingdienstleistungen selten veröffentlicht werden und schwer zugänglich wären, um eine Vergleichsgrundlage bilden zu können. (515) Und selbst wenn anhand einer angemessenen vergleichenden Analyse nachgewiesen werden könnte, dass die fraglichen „Preise“ der einzelnen hier geprüften Geschäfte den anhand der Stichprobe aus Vergleichsgeschäften ermittelten „Marktpreisen“ entsprechen oder darüber liegen, könnte die Kommission daraus nicht den Schluss ziehen, dass diese Geschäfte mit dem Marktpreis vereinbar sind, wenn sich herausstellt, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt ihres Abschlusses damit rechnen konnte, dass sie höhere inkrementelle Kosten als Einnahmen bewirken. Denn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hat kein Interesse daran, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn ein solches Verhalten zu einem inkrementellen Verlust führt. (516) Die Kommission möchte im Zusammenhang mit dieser Analyse daran erinnern, dass sowohl Belgien als auch die Beteiligten nach der Annahme der neuen Luftverkehrsleitlinien aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben. Im vorliegenden Fall haben weder Belgien noch die Beteiligten, mit Ausnahme von Ryanair, in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist. (b) Ex-ante-Analyse der Rentabilität der Maßnahmen (517) Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität, angewandt werden muss. Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Vereinbarung nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (193), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet. (518) Unter Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft … aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken.“ (194) (519) Die Kommission betont, dass das unter Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien aufgeführte Kriterium die Logik des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten widerspiegelt, dass jedoch dieses Kriterium, das sich eher auf Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften als auf einen allgemeinen Wirtschaftsplan bezieht, wie dies bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Allgemeinen der Fall ist, erst vor kurzem präzisiert wurde. Infolgedessen räumt die Kommission ein, dass es für die Mitgliedstaaten und die betroffenen Wirtschaftsbeteiligten schwierig sein kann, Unterlagen aus der Zeit, zu der die Maßnahme gewährt wurde, vorzulegen, die die Anforderungen unter Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien genau erfüllen, wenn diese Vereinbarungen vor mehreren Jahren geschlossen wurden. Diese Erwägungen wird die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge mit Ryanair berücksichtigen. (520) Unter Randnummer 64 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden … Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden.“ (Die Fußnoten wurden nicht wiedergegeben). (521) Im Übrigen wird die Kommission gemäß Randnummer 66 der genannten Leitlinien „bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen … auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.“ (195) (522) Die Kommission hat daher den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nach den oben dargelegten Grundsätzen auf die folgenden Maßnahmen angewandt: (i) Verträge von 2001 (523) Um zu bestimmen, ob die Verträge von 2001 gemäß Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrugen, hat die Kommission bestimmt, ob der Kapitalwert (net present value, im Folgenden „NPV“) der Verträge von 2001 für die Einheit Region-Sowaer-BSCA positiv war. Das kontrafaktische Szenario ist eine Situation, in der die Verträge von 2001 nicht geschlossen worden wären oder die Einheit Region-Sowaer-BSCA entschieden hätte, auf die Einnahmen, die durch das mit den betreffenden Verträgen verbundene zusätzliche Verkehrsaufkommen bedingt waren, zu verzichten und die mit demselben Verkehrsaufkommen verbundenen Kosten nicht zu tragen. Rekonstruktion eines inkrementellen Wirtschaftsplans (524) Vor den Verträgen von 2001 hat BSCA einen Wirtschaftsplan erstellt. Zum einen umfasste dieser Wirtschaftsplan jedoch nicht nur die Einnahmen aus dem von Ryanair generierten Verkehrsaufkommen, sondern auch die Einnahmen aus dem von den anderen Fluggesellschaften generierten Verkehrsaufkommen. Zum anderen enthielt er nur die Einnahmen und Kosten von BSCA, während bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten davon ausgegangen werden muss, dass die Verträge von 2001 mit Ryanair von der Einheit Region-Sowaer-BSCA geschlossen wurden. Dieser Wirtschaftsplan kann daher zwar als Datenquelle verwendet werden, muss jedoch nachbearbeitet werden, um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können. (525) Die Kommission rekonstruierte daher den Wirtschaftsplan so, wie er von der Einheit Region-Sowaer-BSCA hätte erstellt werden können, um die von diesen Verträgen erwartete Rentabilität zu bewerten, d. h. nur mit den mit diesen Verträgen verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten der wirtschaftlichen Tätigkeiten. Dazu ging die Kommission von dem allgemeinen Wirtschaftsplan von BSCA aus (der die gesamte Tätigkeit des Flughafens und nicht die spezifischen Auswirkungen der Verträge von 2001 umfasste), der vor Abschluss der Verträge von 2001 vorgelegen hatte. Ausgehend von diesem allgemeinen Wirtschaftsplan erstellte die Kommission einen inkrementellen Wirtschaftsplan, der nur die inkrementellen wirtschaftlichen Tätigkeiten enthielt (d. h. nur die mit dem Verkehrsaufkommen von Ryanair zusammenhängenden Einnahmen und Kosten berücksichtigte), und ließ das inkrementelle Verkehrssaufkommen sowie die inkrementellen Einnahmen und Kosten, die bei Abschluss der Verträge mit Ryanair zu erwarten waren, außer Acht (196). Anschließend leitete die Kommission daraus einen Wirtschaftsplan für die Einheit Region-Sowaer-BSCA ab, indem sie die mit diesen Verträgen verbundenen inkrementellen Kosten und Einnahmen der Region und der Sowaer hinzurechnete und die Zahlungsströme innerhalb der Einheit Region-Sowaer-BSCA gegeneinander aufrechnete. Erwartete inkrementelle Kosten Erwartete inkrementelle Investitionskosten (526) Um zu bestimmen, ob ein Teil der Investitionskosten bei den aufgrund der Verträge von 2001 erwarteten inkrementellen Investitionskosten berücksichtigt werden musste, prüfte die Kommission gemäß Randnummer 64 der Luftverkehrsleitlinien, ob das Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi im Zusammenhang mit den Verträgen von 2001 oder aber unabhängig von diesen Verträgen beschlossen wurde. (527) Die Kommission stellt fest, dass die Region den Flughafen bereits Ende der 1990er-Jahre, d. h. vor der Unterzeichnung der Verträge von 2001, ausbauen wollte, um die Wirtschaftstätigkeit in der Region zu steigern. So erkennt das wallonische Parlament in seiner am 15. Juli 1999 verabschiedeten Erklärung zur Regionalpolitik an, dass die Regionalflughäfen für die Wallonische Region wichtige Pole zur wirtschaftlichen Entwicklung und Schaffung von Arbeitsplätzen darstellen (197). In einer Mitteilung vom 8. November 2000 an die wallonische Regierung (mit der die wallonische Regierung im Hinblick auf einen Beschluss zur Genehmigung des Investitionsprogramms informiert werden sollte) betonte der Minister für Wirtschaft, dass es wichtig sei, „den Flughafen im Rahmen der Gesamtentwicklung mit einer kompletten Infrastruktur auszustatten, damit er seine Hebelwirkung für die Wirtschaft voll entfalten kann“. (528) Nach Angaben Belgiens war bereits Ende der 1990er-Jahre (und somit vor den Verträgen von 2001) aufgrund der technischen Randbedingungen der vorhandenen Infrastruktur (198) klar, das im Norden des Geländes ein neues Terminal gebaut werden musste. Einige Grundstücke waren vom Gemeindezweckverband Igretec, der mit der Gründung des Gewerbegebiets „Aéropôle“ beauftragt worden war, bereits enteignet worden. In den 1990er-Jahren hatte die Region selbst Enteignungen vorgenommen, und Igretec trat die von ihr enteigneten Grundstücke 1999 wieder an die Region ab. Auf diesen Grundstücken wurde das neue Passagierterminal errichtet. (529) Auf einer Sitzung vom 20. Juli 2000 billigte die Wallonische Region die Leitlinien einer Rahmenvereinbarung über ein mehrjähriges Investitionsprogramm am Flughafen Charleroi, in dem insbesondere vom „Konzept eines neuen Passagierterminals“ die Rede war, mit einem Gesamtbudget von 113 740 000 EUR. Am 8. November 2000 nahm die Region eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 an, mit der die Annahmen des mehrjährigen Investitionsprogramms geändert wurden. Obwohl diese Entscheidungen für die Region rechtlich nicht bindend waren, zeigen sie, dass die Region den Grundstein für das Investitionsprogramm lange vor der Unterzeichnung der Verträge von 2001 gelegt hatte. (530) Die Entscheidung vom 8. November 2000 stützte sich insbesondere auf eine Mitteilung des Ministers für Wirtschaft, in der er sich auf zwei von der Region in Auftrag gegebene Studien bezog, die Ende der 1990er-Jahre bis Anfang der 2000er-Jahre durchgeführt wurden: — eine von der International Air Transport Association (im Folgenden „IATA“) durchgeführte Studie: In dieser Studie wurden drei Optionen für die Entwicklung des Passagieraufkommens für den Flughafen Charleroi ermittelt, die auf Annahmen für den Anstieg des Passagieraufkommens auf Linienflügen, Charterflügen und Geschäftsflügen beruhten. — eine von Tractebel durchgeführte Studie, die im April 2000 abgeschlossen wurde: Im Rahmen dieser Studie sollte ein Entwicklungsplan für die Infrastrukturen auf der Grundlage der kommerziellen Annahmen („high scenario“) der IATA-Studie erstellt werden. In der Zusammenfassung dieser Studien, die der wallonischen Regierung vom Minister vorgelegt wurde, wird auf allgemeine Verkehrshypothesen Bezug genommen, die nicht als mit einer bestimmten Fluggesellschaft oder einem bestimmten zukünftigen Vertrag zusammenhängend dargestellt werden. (531) Am 31. Juli 2001 wurde dem Verwaltungsrat von BSCA mit dem Wirtschaftsplan von BSCA für 2001 ein „Strategiepapier“ vorgelegt. Gemäß diesem Papier sollte BSCA gezielt Low-Cost-Gesellschaften und eventuell Fluggesellschaften aus den östlichen Ländern ansprechen. In diesem Papier wird betont, dass BSCA unbedingt weitere Fluggesellschaften (zusätzlich zu Ryanair) anziehen müsse und sich als potenzielles Ziel für zukünftige neue Basen der Low-Cost-Gesellschaften aufstellen müsse. (532) Der Wirtschaftsplan von BSCA für 2001 belegt auch, dass die Investitionen und insbesondere der Bau des neuen Terminals nicht nur aufgrund der Bedürfnisse von Ryanair geplant wurden, sondern um den Bedürfnissen aller Fluggesellschaften, die der Flughafen Charleroi gewinnen könnte, gerecht zu werden. Diesem Wirtschaftsplan zufolge sollte die Anzahl der mit Ryanair fliegenden Passagiere bis 2015 nur von 360 000 auf 700 000 wachsen (siehe Tabelle in Erwägungsgrund 536). Dieses Wachstum sollte im Wesentlichen im Zeitraum 2001-2003 stattfinden, d. h. vor der für 2005 geplanten Eröffnung des neuen Terminals. Die Region und BSCA rechneten demzufolge damit, dass die durch diese Investitionen ermöglichte Zunahme des Fluggastaufkommens durch andere Fluggesellschaften als Ryanair generiert würde. (533) Die Region und BSCA haben die Investitionen somit nicht getätigt, um speziell das Passagieraufkommen von Ryanair zu erhöhen, sondern um die Realisierung eines erheblichen Verkehrspotenzials zu ermöglichen, das nicht an eine bestimmte Fluggesellschaft geknüpft war. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass diese Investitionen nicht speziell Ryanair zugerechnet werden k