2004/33/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057)

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0) Kann die Weigerung von FS, im Hinblick auf die Bildung einer internationalen Gruppierung mit der GVG Verhandlungen aufzunehmen, nicht objektiv begründet werden, stellt dies somit einen Missbrauch einer beherrschenden Stellung dar. FS hat zwar generell darauf hingewiesen, dass nach EU-Recht keine Verpflichtung zur Bildung einer internationalen Gruppierung bestehe und dass es eine internationale Gruppierung nur bilden werde, wenn es ein wirtschaftliches Interesse daran habe. Es hat jedoch keine konkreten Gründe angeführt, warum es diese Verhandlungen nicht aufnehmen könnte. Statt dessen hat FS argumentiert, seine Weigerung zur Aufnahmen von Verhandlungen mit der GVG sei gerechtfertigt gewesen, weil der geplante GVG-Dienst mit den Verkehrsleistungen von FS zwischen Basel und Mailand und insbesondere dem Cisalpino konkurrieren würde(94). Die Bewahrung seines Monopols auf dieser Strecke kann jedoch nicht als Rechtfertigungsgrund für diese Weigerung akzeptiert werden. (151) Mindestens seit August 1999 hatte FS Kenntnis davon, dass die GVG eine internationale Gruppierung mit ihm bilden wollte, um zwischen Basel und Mailand eine grenzüberschreitende Leistung bereitzustellen. Mit dem Antrag der GVG hat sich FS erst im August 2002 befasst. Am 27. Juni 2003 unterzeichneten die beiden Unternehmen einen Vertrag zur Bildung einer internationalen Gruppierung (152) Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass FS durch seine nachweisbare und objektiv nicht zu begründende Weigerung zwischen August 1999 und August 2002, eine internationale Gruppierung mit der GVG einzugehen, seine beherrschende Stellung auf dem italienischen Markt für den Schienenpersonenverkehr missbraucht hat. 3. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN (153) Die GVG möchte ein Angebot für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und Italien bereitstellen. Wie ausgeführt, sollen dabei Kunden aus Karlsruhe, Koblenz und Mannheim im Zubringerverkehr nach Basel gebracht und von dort aus Leistungen für den Eisenbahnpersonenverkehr nach Mailand erbracht werden. Angesichts der Eigenschaften dieser Strecken und des erheblichen Verkehrsaufkommens sowie der Tatsache, dass hiervon eine Verkehrsleistung zwischen zwei Mitgliedstaaten der EU betroffen ist, wirken sich die oben beschriebenen missbräuchlichen Verhaltensweisen erheblich auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus. I. ARTIKEL 86 ABSATZ 2 EG-VERTRAG (154) FS stützt sich zur Rechtfertigung seines Vorgehens nicht auf die Ausnahmeregel nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag. (155) Insbesondere bringt FS nicht vor, die Gewährung eines Zugangs zur Strecke Domodossola-Mailand an die GVG gefährde die Erbringung einer ihr auferlegten Dienstleistung von allgemeinem Interesse unter Wahrung des wirtschaftlichen Gleichgewichts. Die von FS in Kooperation mit der SBB angebotenen Leistungen des "Cisalpino" beruhen nicht auf einer Verpflichtung zu oder einem Vertrag über Verkehrsdienstleistungen im öffentlichen Auftrag(95). Dasselbe gilt für die in Zusammenarbeit mit der SBB über Chiasso und Domodossola betriebenen Züge. In allgemeinerer Hinsicht hat FS ebenfalls nicht vorgebracht, die Gewährung eines Zugangs an die GVG gefährde eine seiner Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufgrund der Erbringung von Verkehrsleistungen im Hauptinfrastrukturnetz in Italien. Auf jeden Fall liegen nach Ansicht der Kommission keine Hinweise vor, wonach die Verweigerung des Zugangs der GVG zum Markt des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs zwischen Domodossola und Mailand für die Wahrung des finanziellen Gleichgewichts von FS in Bezug auf dessen Basisdienstleistungen erforderlich wäre(96). J. ABHILFEN 1. ABSTELLUNG DER ZUWIDERHANDLUNG (156) Die Verordnung Nr. 17 gilt für die missbräuchlichen Verhaltensweisen in Bezug auf die Märkte für den Zugang zur Infrastruktur und Traktionsleistungen. Letztere liegen außerhalb des Geltungsbereichs der Verfahrensvorschriften für den Verkehrssektor und fallen unter die Verordnung Nr. 17, soweit die Anwendung von Artikel 82 EG-Vertrag betroffen ist. Die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, welche die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs regelt, gilt für den Missbrauch in Bezug auf die Verweigerung der Bildung einer internationalen Gruppierung auf dem Markt für die Bereitstellung von Personenbeförderungsleistungen per Eisenbahn. (157) In Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 ist geregelt, dass in Fällen, in denen die Kommission eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 81 oder Artikel 82 EG-Vertrag feststellt, die beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen verpflichten kann, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen. Artikel 11 der Verordnung Nr. 1017/68 enthält ähnliche Bestimmungen. (158) FS (Trenitalia) hat mit der GVG eine Vereinbarung über die Bildung einer internationalen Gruppierung geschlossen und die Konditionen für einen Traktionsvertrag vereinbart. FS (RFI) hat sich zudem verpflichtet, der GVG auf der Strecke Domodossola-Mailand geeignete Zugtrassen zur Verfügung zu stellen, sobald von der SBB auf dem Schweizer Netz für den Abschnitt Basel-Domodossola ebenfalls geeignete Strecken verfügbar gemacht worden sind. Angesichts des Umstands, dass der Marktzutritt von GVG verzögert wurde, und im Rahmen einer Gesamteinigung zwischen den Parteien haben FS (Trenitalia) und FS (RFI) der GVG Sonderkonditionen zur Erleichterung ihres Marktzutritts angeboten. Die Konditionen sind als fallspezifisch anzusehen. (159) Nach Auffassung der Kommission ist durch die im Anhang dieser Entscheidung aufgeführten Verpflichtungserklärungen von FS (Trenitalia) und FS (RFI) sichergestellt, dass die Zuwiderhandlungen abgestellt wurden und sich der Missbrauch nicht wiederholen wird. (160) Abgesehen von den obigen Verpflichtungen zur Lösung des speziellen Problems der GVG hat sich FS (Trenitalia) darüber hinaus verpflichtet, internationale Gruppierungen auch mit anderen Eisenbahnunternehmen zu bilden, die über die notwendige Genehmigung verfügen und ein tragfähiges Vorhaben für ein grenzüberschreitendes Bahnangebot vorweisen können. Für einen Zeitraum von fünf Jahren hat sich FS verpflichtet, für andere Eisenbahnunternehmen, die Leistungen im grenzüberschreitenden Personenverkehr anbieten wollen, diskriminierungsfrei Traktionsleistungen bereitzustellen. Die in der Verpflichtungserklärung definierten verfügbaren Kapazitäten sind geeignet, Neuanbietern den Betrieb von grenzüberschreitenden Verbindungen nach Italien wie der von der GVG geplanten zu ermöglichen. Dabei sollen dem Traktionspreis die Selbstkosten von FS (RFI) unter Berücksichtigung einer angemessenen Kapitalrendite und der Instandhaltungsaufwendungen für das betreffende rollende Material zugrunde gelegt werden. (161) Diese generellen Verpflichtungserklärungen gehen über das für die Abstellung der Zuwiderhandlungen in Bezug auf die GVG Erforderliche hinaus, und nach Auffassung der Kommission wird der Eintritt in den Markt für den Schienenpersonenverkehr dadurch erheblich erleichtert. Mit diesen Verpflichtungen werden die wichtigsten Hemmnisse für den Marktzugang neuer Unternehmen in diesem Markt beseitigt. Damit können Marktneulinge alle notwendigen Informationen zu Zugtrassen rechtzeitig erhalten, eine internationale Gruppierung bilden und die für ihre Angebote erforderlichen Traktionsleistungen beziehen. Die von FS abgegebenen Verpflichtungserklärungen werden daher den Markteintritt auch für neue Unternehmen ermöglichen, was zu einem verbesserten Wettbewerb im europäischen Bahnsektor beitragen dürfte. 2. ARTIKEL 15 DER VERORDNUNG 17 UND ARTIKEL 22 DER VERORDNUNG (EWG) Nr. 1017/68 (162) In Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 ist unter anderem vorgesehen, dass die Kommission in den in diesem Artikel genannten Grenzen gegen Unternehmen, die vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 82 verstoßen, Geldbußen verhängen kann. Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 verleiht der Kommission gleichwertige Befugnisse. (163) FS musste Kenntnis davon gehabt haben, dass ein potenzieller Marktneuling durch das Verhalten im vorliegenden Fall, insbesondere die Verweigerung von Informationen zum Zugang zum Netz, am Eintritt in den relevanten nachgelagerten Markt gehindert wurde. Eine Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln wie der vorliegende Verstoß würde normalerweise durch Geldbußen geahndet, die sich nach der Schwere und Dauer der Zuwiderhandlung richten. (164) Im vorliegenden Fall verzichtet die Kommission jedoch auf die Verhängung einer Geldbuße, und zwar insbesondere wegen der Neuartigkeit des Falls, da die GVG das erste und bisher einzige neu in den Markt eingetretene Eisenbahnunternehmen war, das sich zur Bildung einer internationalen Gruppierung an FS gewandt hat. Darüber hinaus hat FS Verpflichtungen vorgeschlagen, die sicherstellen, dass FS die missbräuchlichen Verhaltensweisen in Zukunft nicht wiederholt, und in erheblichem Umfang zum Abbau von Eintrittsschranken beim grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr nach Italien beitragen dürften. K. ADRESSAT (165) Wie in den Randnrn. 72-81 erläutert, kann FS Holding als ein Unternehmen angesehen werden, das für den Verstoß zur Verantwortung gezogen werden kann. Die Entscheidung richtet sich daher an die FS Holdinggesellschaft - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Mit der Weigerung, mit der Georg Verkehrsorganisation GmbH zum Zwecke der Bereitstellung eines Angebots für den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr zwischen Deutschland und Italien auf der Strecke Domodossola-Mailand eine internationale Gruppierung zu bilden, hat Ferrovie dello Stato SpA seine beherrschende Stellung auf dem italienischen Markt für den Personenverkehr auf der Schiene unter Verstoß gegen Artikel 82 EG-Vertrag missbraucht. Der Verstoß dauerte mindestens von August 1999 bis zum 27. Juni 2003. Artikel 2 Durch die Nichtbehandlung der Anträge der Georg Verkehrsorganisation GmbH auf Zugang zum Schienennetz zwischen Domodossola und Mailand hat Ferrovie dello Stato SpA seine beherrschende Stellung auf dem Markt des Infrastrukturzugangs missbraucht und die GVG unter Verstoß gegen Artikel 82 EG-Vertrag am Eintritt in den Markt des grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehrs gehindert. Der Verstoß dauerte mindestens von September 1995 bis zum 24. Juli 2002. Artikel 3 Durch die Weigerung, der Georg Verkehrsorganisation GmbH Traktionsleistungen in Form einer Lokomotive, eines qualifizierten Fahrers mit Streckenkenntnis und der erforderlichen Reservekapazitäten bereitzustellen, hat Ferrovie dello Stato SpA seine beherrschende Stellung auf dem Markt der Traktionsleistungen missbraucht und die GVG unter Verstoß gegen Artikel 82 EG-Vertrag am Eintritt in den Markt des grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehrs gehindert. Der Verstoß dauerte mindestens von Dezember 1998 bis zum 27. Juni 2003. Artikel 4 Ferrovie dello Stato SpA stellt die in den Artikeln 1 bis 3 dieser Entscheidung genannten Zuwiderhandlungen unverzüglich ab, soweit noch nicht geschehen, und verzichtet in Zukunft auf die Wiederholung aller Handlungen oder Verhaltensweisen dieser Art. Artikel 5 Ferrovie dello Stato SpA berichtet der Kommission zweimal jährlich über die Durchführung der dieser Entscheidung als Anhang beigefügten Verpflichtungszusagen, bis die Kommission dem Unternehmen mitteilt, dass ein solcher Bericht nicht länger erforderlich ist. Artikel 6 Diese Entscheidung ist gerichtet an Ferrovie dello Stato SpA Piazza della Croce Rossa, 1 I-00161 Roma Diese Entscheidung ist gemäß Artikel 256 EG-Vertrag vollstreckbar. Brüssel, den 27. August 2003 Im Namen der Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. 13 v. 21.2.1962, S. 204. Obwohl diese Verordnung inzwischen durch Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 (ABl. L 1 v. 4.1.2003, S. 1) ersetzt wurde, findet sie weiterhin Anwendung in den Entscheidungen, die vor dem 1. Mai 2004 erlassen werden. (2) ABl. L 148 vom 15.6.1999, S. 5. (3) ABl. 175 v. 23.7.1968, S. 1, zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1/2003, die allerdings erst zum 1. Mai 2004 in Kraft tritt. (4) ABl. L 354 vom 30.12.1998, S. 18. (5) ABl. C 12 vom 16.1.2004. (6) ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70. (7) Die Fahrpläne wurden den von der Schweizer Bundesbahn angebotenen Zugtrassen mehrmals angepasst. (8) Die Intercityzüge aus Deutschland kommen um 12.38 Uhr und 14.38 Uhr in Basel an. Um 12.21 Uhr und 14.21 Uhr verkehren Intercityzüge aus Basel Richtung Norden. Zum Umsteigen stuenden den Fahrgästen in Basel 7 bzw. 8 Minuten zur Verfügung. (9) 1998 betrug die Fahrzeit 5 Std. 40 Min. Inzwischen beträgt sie 5 Std. 21 Min. Die Züge enden am Badischen Bahnhof von Basel. (10) Die Züge über Domodossola enden am Schweizerischen Bundesbahnhof von Basel. Reisende nach Deutschland müssen sich von dort zum Badischen Bahnhof begeben. Die Fahrtzeit beträgt in einem Fall 5 Std. 2 Min., in den übrigen Fällen 5 Std. 21 Minuten. Zudem ist für die Fahrt zwischen den beiden Baseler Bahnhöfen eine Fahrzeit von 30 Minuten einzurechnen. (11) Der Cisalpino endet in Basel am Schweizerischen Bundesbahnhof. Seine Reisezeit beträgt 4 Std. 31 Min. Zudem ist für die Fahrt zwischen den beiden Baseler Bahnhöfen eine Fahrzeit von 30 Minuten einzurechnen. Die Fahrzeiten des Cisalpino und der von GVG geplanten Verbindung werden im Abschnitt F3 verglichen. (12) Gemäß Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L156 vom 28.6.1969, S. 1), zuletzt geändert durch Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 (ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1). (13) ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25, geändert durch die Richtlinie 2001/12/EG (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1), die bis zum 15. März 2003 umzusetzen war. (14) So errichtete FS im November 1996 eine internationale Gruppierung mit den Schwedischen Staatsbahnen (SJ). (15) Eine Aufzählung derartiger Leistungen ist auch in Anhang II der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung enthalten (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). (16) ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 75, geändert durch die Richtlinie 2001/14/EG, die bis zum 15. März 2003 umzusetzen war. (17) Gazzetta Ufficiale (italienisches Amtsblatt) Nr. 283 vom 2.12.1993. Darüber hinaus verfügen nach dem Gesetz Nr. 422/1997 die Regionen und Kommunen über das Recht auf Lizenzierung lokaler und regionaler Eisenbahnunternehmen, die eigene Netze betreiben. (18) Artikel 16 des Dekrets Nr. 225-T vom 26. November 1993, Gazzetta Ufficiale Nr. 283 vom 2.12.1993. (19) Auf der Tagung FTE A zu Jahresbeginn teilen die Bahnunternehmen die benötigten Zugtrassen und Zeiten mit. Nach dieser Konferenz erarbeiten die Eisenbahnunternehmen Planentwürfe und Studien, um Lösungen für die verschiedenen Anträge zu finden. Auf der Konferenz FTE B, die üblicherweise im Mai stattfindet, werden Anträge gestellt und die Fahrpläne festgelegt. Die letzte Tagung namens FTE C findet zumeist im Dezember statt. Auf dieser Konferenz harmonisieren die Infrastrukturbetreiber ihre verschiedenen Fahrpläne. (20) In der durch Artikel 7 des Dekrets Nr. 146/1999 geänderten Fassung. (21) Vgl. Gericht erster Instanz, Deutsche Bahn AG/Kommission, Rechtssache T-229/94, Slg. 1997, II-1689. (22) Die FTE-Protokolle unterscheiden zwischen dem Angebot einer Zugtrasse ("réception annonce de sillons") und der Bestellung einer Zugtrasse ("commande de sillon"). Mit ersterem wird bezweckt, den Fahrwegbetreiber vom Interesse an der Bereitstellung eines bestimmten Angebots zu unterrichten. Auf dieser Grundlage prüft der Fahrwegbetreiber daraufhin die Verfügbarkeit der beantragten Zugtrasse. Ist die Verfügbarkeit gegeben, kann die Zugtrasse in einem zweiten Schritt bestellt werden. (23) Schreiben der GVG an die DB vom 5. September 1995; Antrag der DB an FS im September 1995. Mit Schreiben vom 11. September 1996 wiederholte die DB ihren Antrag im Namen der GVG. (24) Schreiben der DB an die GVG vom 28. Januar 1997. (25) Antwort auf ein Auskunftsersuchen vom 26. Februar 2002. (26) Schreiben der GVG an FS vom 12. Dezember 1998. (27) Schreiben der DB an die GVG vom 27. November 1998. Es wird darauf hingewiesen, dass FS gegenüber der GVG die Regelung unerwähnt gelassen hat, wonach FS selbst für die Erteilung dieser Sicherheitsbescheinigung zuständig ist. (28) Im Rahmen des FTE-Antragsverfahrens gelangte die GVG nie über den ersten Schritt hinaus, d. h. die Beantragung einer Zugtrasse, um deren Verfügbarkeit festzustellen. (29) Die Beschwerde wurde FS am 29. Oktober 1999 per Fax zugesandt. (30) FS bot zwei Zugtrassen von Mailand nach Domodossola mit den Zeiten 7.15 Uhr - 8.45 Uhr und 12.05 Uhr - 13.35 Uhr an. In der Gegenrichtung stellte FS nur die Zugtrasse von Domodossola nach Mailand für 20.45 Uhr - 22.15 Uhr bereit. Da für die Rückfahrt nur eine Zugtrasse statt zweier Züge täglich angeboten wurde, hätte die GVG nur einen Zug am Tag anbieten können. Zudem wäre das Angebot wegen der frühen Abfahrtszeit des einen Zuges in Basel und der späten Ankunftszeit in Mailand für Zubringer-/Weiterreiseverkehr unattraktiv gewesen. Schließlich ermöglichten diese Zugtrassen, da sich die von FS angebotenen Abfahrtszeiten von den beantragten Zeiten unterschieden, in Domodossola keinen Anschluss. Nach Angaben der GVG konnte die SBB keine Anschlusszugtrassen zu den von FS angebotenen Trassen bereitstellen. (31) DB Netz, interner Bericht vom 20. Januar 1997. (32) Im diesbezüglichen Protokoll sind die exakten Zugtrassen aufgeführt, die von der GVG für die Strecke zwischen Basel und Domodossola sowie Domodossola und Mailand beantragt wurden; ebenso ist darin die Tatsache vermerkt, dass die GVG Anschluss zu den in Basel ankommenden ICE-Zügen aus Deutschland benötigt. (33) Wie in Randnr. 71 eingehender erörtert wird, kann eine internationale Gruppierung vielfältige Formen annehmen, darunter auch eine lose Absprache, wonach den Gruppierungsmitgliedern lediglich Verkehrsrechte eingeräumt werden. (34) Verbundene Rechtssachen T-374/94, T-375/94, T-384/94 und T-388/94 Slg. 1998 II-3141: European Night Services Ltd (ENS), Eurostar (UK) Ltd, ehem. European Passenger Services Ltd (EPS), Union internationale des chemins de fer (UIC), NV Nederlandse Spoorwegen (NS) und Société nationale des chemins de fer français (SNCF)/Kommission, "ENS-Urteil", Rdnr. 220. (35) Die Vorschriften für grenzüberschreitenden Verkehr sind in UIC-Merkblatt 471-1 geregelt. (36) So haben die Eisenbahnunternehmen CFL, DB, NS, SNCB und SNCF ein multilaterales Abkommen über grenzüberschreitende Leistungen geschlossen. Eine diesem multilateralen Abkommen als Anhang zugehörige Preisliste enthält detaillierte Preise für Traktionsleistungen sowie Preise für Personal (Lokomotivführer und andere Kräfte). Die Preise schwanken je nach verwendeter Lokomotive sowie danach, ob es sich um Personen- oder Güterzüge handelt. (37) In Autoreisezügen werden gleichzeitig Reisende und deren Fahrzeuge befördert. (38) Der sogenannte ETR 460. (39) Teile dieses Textes wurden ausgelassen, um zu gewährleisten, dass keine vertraulichen Informationen bekannt gegeben werden; diese Teile sind durch eckige Klammern gekennzeichnet. (40) Schwerpunkt der Güterbeförderung war Expressgut, d. h. Güter, die innerhalb relativ kurzer Zeit zu befördern waren (Terminlieferungen), z. B. Blumen, Express-Postsendungen, Ersatzteile, Luftfracht. (41) Siehe beispielsweise Entscheidung 2002/746/EG der Kommission vom 5. Juli 2002, Austrian Airlines/Lufthansa (ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 25). (42) Der Ansicht, ausschließlich den Schienenverkehr als relevanten nachgelagerten Markt zu betrachten, entspricht der Rechtsstandpunkt des Gerichtshofs in seinem DB-Urteil (T-229/94, siehe Fußnote 21, Randnr. 56). In diesem Urteil wies der Gerichtshof darauf hin, dass die "Kommission bei der sachlichen Abgrenzung des Marktes die [...] Leistungen der Beförderer im Straßen- und im Binnenschifffahrtsverkehr unberücksichtigt lassen" durfte. Siehe beispielsweise Entscheidung 94/210/EG der Kommission, HOV-SVZ/MCN (ABl. L 104 vom 23.4.1994, S. 34). (43) Auf allen drei hier besprochenen Strecken, d. h. von Karlsruhe, Koblenz und Mannheim nach Mailand, müsste man für die Hin- und Rückfahrt über 1000 km mit dem Pkw zurücklegen. Dabei wäre die geschätzte Dauer der Pkw-Fahrt erheblich länger als bei der von der GVG vorgesehenen Zugverbindung. (44) So wäre - auch ohne Chauffeur - auf der Basis der von der GVG geplanten Preise und von Kilometerkosten in Höhe von 0,22 EUR eine Pkw-Fahrt von Koblenz nach Mailand und zurück um ca. 37 % kostspieliger als eine Bahnfahrt im Rahmen des geplanten Angebots der GVG. Die Kostendifferenz ist noch erheblich größer, rechnet man bei der Pkw-Fahrt einen Chauffeur hinzu. (45) Für Reisende von Karlsruhe, Koblenz und Mannheim nach Mailand gibt es keine bequeme Flugverbindung nach Mailand-Linate. Die einzige Möglichkeit wäre ein Abflug ab Frankfurt. Durch die Anfahrt zum Flughafen erhöht sich jedoch die Reisezeit in Deutschland. Darüber hinaus liegen die Termine der einzigen Flüge von Frankfurt nach Mailand-Linate zu früh am Morgen (7.45 Uhr und 8.25 Uhr) oder abends (um 18.50 Uhr). Derartige Verbindungen sind mit dem vorgesehenen Fahrplan der GVG nicht vergleichbar. Von Koblenz würde der Reisende um 10.47 Uhr abfahren, von Mannheim um 12.44 Uhr und von Karlsruhe um 13.06 Uhr. (46) Preise vom 13. Mai 2003. (47) Die reine Flugzeit zwischen Basel und Mailand beträgt 1 Std. 10 Min. (48) Ferrovie dello Stato SpA, Trenitalia SpA, Rete Ferroviaria Italiana SpA: Stellungnahme nach Artikel 19 der Verordnung Nr. 17 in dem Verfahren in der Sache COMP/37.685, GVG/FS, S. 60. (49) Siehe Fußnote 34, Randnr. 182 des Urteils. (50) Siehe auch die Mitteilung der Kommission KOM(2002)18 endg. vom 23. Januar 2002 "Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraums", Anhang 2. (51) Rs. ENS, siehe Fußnote 34, Randnr. 188 des Urteils. (52) Die GVG betreibt bereits zwei derartige "internationale Gruppierungen" mit dem staatlichen schwedischen Eisenbahnbetreiber SJ und der österreichischen Graz-Köflacher Eisenbahn. Beide Gruppierungen bestehen bereits seit über zwei Jahren und sind den jeweiligen einzelstaatlichen Stellen angezeigt worden. In beiden Fällen ist mit dem Vertrag sichergestellt worden, dass die Vertragsparteien die jeweiligen Verkehrsrechte erhielten. Dabei sind jeweils zunächst keine weiteren Verpflichtungen aus dem Vertrag erwachsen. Bei dem Vertrag zwischen der GVG und der Graz-Köflacher Eisenbahn betreibt jedes Unternehmen zwischen Deutschland und Österreich seine eigenen Leistungen. Erst auf Ersuchen des jeweiligen Partners können die Unternehmen auf Ad-hoc-Basis einander auch weitergehende Unterstützung leisten. Dies ist jedoch nicht Bestandteil des eigentlichen Vertrags über die internationale Gruppierung. Auch bei dem Vertrag zwischen der GVG und SJ wurden mit dem ursprünglichen Gruppierungsvertrag lediglich Verkehrsrechte zugebilligt. Später beschlossen die Unternehmen allerdings eine Vertiefung ihrer Zusammenarbeit. (53) Ferrovie dello Stato SpA "[...] ist gegenüber den Aktionären für die Umorganisation der Gruppe verantwortlich [...]". (54) EuGH, 16. November 2000, Stora Kopparbergs Bergslags/Kommission, Rechtssache C-286/98, Slg. 2000, S. I-9925, Rn. 23. (55) Vgl. hierzu insbesondere EuGH, 14. Juli 1972, ICI/Kommission, Rechtssache 48/69, Slg. 1972, S. 619, Randnummern 132/133; EuGH, 14. Juli 1972, Geigy/Kommission, Rechtssache 52/69, Slg. 1972, S. 787, Randnummer 44; EuGH, 21. Februar 1973, Europemballage und Continental Can/Kommission, Rechtssache 6/72, Slg. 1973, S. 215,