2004/33/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057)

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Randnummer 15. (56) Vgl. Entscheidung 2002/344/EG der Kommission vom 23. Oktober 2001 über das Fehlen einer umfassenden und unabhängigen Kontrolle der tariflichen und technischen Bedingungen, unter denen La Poste Postvorbereitern, mit denen sie im Vorfeld des reservierten Bereichs im Wettbewerb steht, Zugang zu den reservierten Diensten gewährt (ABl. L 120 vom 7.5.2002, S. 19), Entscheidungen der Kommission 94/19/EG, IV/34.689, Sea Containers/Sea Link (ABl. L 15 vom 18.1.1994, S. 8), und 94/119/EG, Hafen Rødby (ABl. L 55 vom 26.2.1994, S. 52), sowie EuGH, 17. Juli 1997, GT Link/DSB, Rechtssache C-242/95, Slg. 1997, S. I-4449, worin die Kommission bzw. der Gerichtshof das Verhalten von Unternehmen mit Infrastruktur in Bezug auf deren Tochtergesellschaften prüften, die auf dieser Infrastruktur Leistungen anbieten. (57) Vgl. Gericht erster Instanz, Aéroports de Paris/Kommission, Rechtssache T-128/98, Slg. 2000, S. II-3929, Randnr. 120. (58) Rs. 311/84, Télémarketing, Slg. 1985, S. 3261. (59) Antworten von RTC und FNME vom 20. Februar 2002 bzw. 8. März 2002 auf Auskunftsverlangen. (60) Wie von FS im Schreiben an die Kommission vom 6. Dezember 2002 beschrieben. (61) Im Durchschnitt halten die nationalen Eisenbahnunternehmen in Europa für je acht bis zehn in Betrieb befindliche Lokomotiven ein Exemplar als Reserve vor. Manche privaten Eisenbahnunternehmen bewerkstelligen sogar einen Betrieb mit weit weniger Reservekapazität. (62) Soweit das Angebot derartiger Leistungen zulässig ist, könnte die italienische Tochter der GVG in Italien lediglich regionale Personenverkehrsleistungen bereitstellen. Dieser Markt unterscheidet sich jedoch vom Fernverkehrsmarkt erheblich, da er unterschiedliche Lokomotiven und von den Lokomotivführern andere Streckenkenntnisse erfordert. (63) Nach Angaben von Rail Traction Company (RTC) und Ferrovie Nord Milano (FNME) ist es prinzipiell möglich, ausländische Lokomotiven in Italien einzusetzen. Wegen der zehn- bis zwölfmonatigen Vorlaufzeit für das Zulassungsverfahren hat sich RTC jedoch dagegen entschieden. FNME hat eine Lokomotive von Skoda eingeführt, die jedoch nur für den Güterverkehr eingesetzt wird und sich nicht für das von der GVG geplante Angebot für den Personenverkehr eignet. Skoda bietet keine Lokomotiven an, die für das Angebot der GVG in Frage kommen. (64) Um festzustellen, ob der Einsatz einer Neulokomotive für die GVG in Frage kommt, braucht nicht zwischen Kauf oder Leasing einer Neulokomotive unterschieden zu werden. Der Unterschied zwischen den beiden Möglichkeiten ergibt sich lediglich aus der Finanzierung. Leasing stellt ein Mittel zur Finanzierung einer Investition dar. Dabei richten sich die Leasingkosten nach den Anschaffungskosten, Finanzierungskosten und zusätzlichen Aufwendungen. Somit bestimmt der Abgabepreis der Lokomotive sowohl den Kaufpreis als auch den Leasingpreis. Darüber hinaus ist der Leasingmarkt in Italien bisher wenig entwickelt. (65) Auf der Basis eines Modells, das FS (Trenitalia) intern zur Bewertung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit des eigenen Betriebs erarbeitet hat, wurde von Lexecon ein Simulationsmodell für FS entwickelt, um festzustellen, ob die GVG ihr geplantes Angebot von Basel nach Mailand auch dann bereitstellen könnte, wenn sie eigene Lokomotiven erwerben würde. Unter der Annahme, dass die GVG zwei Neulokomotiven zum Preis von 3,5 Mio. EUR erwirbt, vier Züge täglich verkehren lässt und durchschnittlich 188 Reisende je Fahrt befördert, ergibt sich aus der Simulation, dass der abgezinste Wert der Nettomittelzufluesse ausreicht, um die anfänglichen Markteintrittskosten zu decken. (66) Bis zum 8. Juli 1998 besaß FS das gesetzliche Monopol zur Bereitstellung von Traktionsleistungen im italienischen Eisenbahnnetz. Seither haben auch andere Eisenbahnunternehmen grundsätzlich das Recht zur Bereitstellung von Traktionsleistungen in Italien, vorausgesetzt, sie haben eine Genehmigung und eine Sicherheitsbescheinigung eingeholt. Bis Mai 2000 hatte der Verkehrsminister jedoch keine Kriterien zur Gewährung einer Sicherheitsbescheinigung festgelegt. Da nach italienischem Recht die Festlegung dieser Kriterien für die Gewährung einer Sicherheitsbescheinigung jedoch Voraussetzung ist, konnte bis Mai 2000 kein Unternehmen in den italienischen Traktionsmarkt eintreten. Somit besaß FS bis Mai 2000 ein De-jure-Monopol für die Bereitstellung von Traktionsleistungen in Italien. Zwar erhielten danach einige Unternehmen eine Genehmigung, Sicherheitsbescheinigungen wurden jedoch erst nach April 2001 ausgestellt. (67) Eine Sicherheitsbescheinigung wird für eine bestimmte Strecke entweder für Personen- oder für Güterverkehr erteilt. Im Mai 2003 besaßen 26 Unternehmen in Italien eine Eisenbahnbetriebsgenehmigung, wobei sechs Unternehmen im Besitz der Sicherheitsbescheinigung waren. (68) Die wichtigsten privaten Eisenbahnbetreiber in Italien sind die Rail Traction Company (RTC) sowie Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME). Die RTC hat eine Genehmigung für Personen- und Güterverkehr in Italien. Ihre Sicherheitsbescheinigung ist jedoch auf die Strecke Verona-Brenner und Verona-Mantua sowie auf Güterverkehr beschränkt. Die FNME hat eine Genehmigung für Personen- und Güterverkehr in Italien. Sie hat auch eine Sicherheitsbescheinigung für die Strecke Mailand-Domodossola erhalten, die allerdings nur für den Güterverkehr gilt. (69) Rs. C-323/93, Slg. 1994 S. I-5077 La Crespelle, Rdnr. 17; Rs. C-41/90 Hoefner und Elser Slg. 1991, S. I-1979. (70) Rs. C-40/75, Suiker Unie, Slg. 1975, S. 1663, Rdnr. 375; Rs. C-27/76, United Brands, Slg. 1978, S. 207, Rdnrn. 45, 56 und 57. (71) 1996 bildete FS eine internationale Gruppierung mit SJ Rail. (72) Siehe Fußnote 56, Randnr. 122 des Urteils. Das Gericht erster Instanz hat die Entscheidung der Kommission bestätigt und festgestellt, dass die Flughafenanlagen der Pariser Flughäfen als unerlässliche Anlagen gelten können. Ihre Nutzung ist für die Bereitstellung verschiedener Leistungen unabdingbar, insbesondere die Bodenabfertigung. In ähnlicher Weise ist für die GVG zur Bereitstellung von Leistungen für den grenzüberschreitenden Personenverkehr von deutschen Städten nach Mailand der Zugang zur Infrastruktur in Italien unerlässlich. (73) Siehe Fußnote 34, Randnr. 209 des Urteils. (74) In der Sache "European Night Services" (ENS) stellte das Gericht erster Instanz fest, dass Infrastrukturen, Erzeugnisse oder Dienstleistungen nur dann wesentlich sind, wenn diese Infrastrukturen, Erzeugnisse oder Dienstleistungen nicht austauschbar sind und wenn es wegen ihrer besonderen Eigenschaften - insbesondere der prohibitiven Kosten ihrer erneuten Bereitstellung und/oder der vernünftigerweise hierzu erforderlichen Zeit - keine gangbaren Alternativen für die möglichen Konkurrenten gibt, die auf diese Weise vom Markt ausgeschlossen würden (siehe Fußnote 34, Randnr. 209 des Urteils). (75) Entscheidung 94/119/EG, Hafen von Rødby (siehe Fußnote55). (76) Siehe Fußnote 57, Randnr. 27 des Urteils. (77) ABl. C 265 vom 22.8.1998, Ziff. 83, und Rs. 85/76, Hoffman la Roche, Slg. 1979, S. 461. (78) ABl. L 72 vom 11.3.1998, S. 30, Randnr. 98. (79) Entscheidung 94/19/EG, Hafen von Rødby (siehe Fußnote 55, Randnr. 75). (80) Vorläufer von FS (RFI), siehe Randnr. 4. (81) In seinem Schreiben an die GVG am 27. November 1998 wies FS darauf hin, es werde Informationen zu Zugtrassen und Infrastrukturentgelten erst bereitstellen, nachdem die GVG Belege vorgelegt habe, die nachweisen, dass sie eine internationale Gruppierung gebildet habe und im Besitz einer in Italien gültigen Sicherheitsbescheinigung sei. (82) Rs. C-287/98, Linster, Slg. 2000, S. I-6917, Rs. C-8/81 Becker, Slg. 1982, S. 53, und Rs. 28/67, Molkerei-Zentrale, Slg. 1968, S. 211. (83) Die erste Anfrage der GVG bei FS geht sogar auf das Jahr 1992 zurück. (84) Dies wurde in der Erwiderung von FS auf die Beschwerdepunkte der Kommission zugegeben (Ziff. 89 und 107). (85) In einer ganzen Reihe von Entscheidungen hat die italienische Wettbewerbsbehörde festgestellt, dass FS auf dem Traktionsmarkt für intermodalen Containerverkehr eine beherrschende Stellung innehat. Im Februar 2000 wurde FS wegen Missbrauchs seiner beherrschenden Stellung auf dem Eisenbahntraktionsmarkt des multimodalen Verkehrs durch Begünstigung seiner eigenen Tochtergesellschaften Italcontainer und Cemat durch die Behörde bestraft. Zur Befriedigung von Nachfragespitzen bei Bahntraktionsleistungen musste FS ein Kapazitätszuweisungssystem einführen, um die gerechte und effiziente Zuweisung verfügbarer Traktionsmittel sicherzustellen. (86) Rs. C-18/88, RTT/GV-Inno-BM, Slg. 1991, S. I-5941, und verbundene Rechtsachen C-271/90, C-281/90, C-289/90, Spanien, Belgien und Italien/Kommission, Slg. 1992, S. I-5833. (87) Siehe Fußnote 57, Randnr. 26 des Urteils. (88) Auch in der Entscheidung 88/518/EG in der Sache British Sugar/Napier Brown (ABl. L 284 vom 19.10.1988, S. 4) entschied die Kommission, dass British Sugar seine beherrschende Stellung auf dem britischen Zuckermarkt missbraucht hat, indem es versucht hat, Napier zum Rückzug aus diesem Markt zu zwingen. (89) Siehe Fußnote 77. (90) Eine Parallele lässt sich zur Situation bei der Entscheidung zum Flughafen Frankfurt ziehen, worin die Kommission zu dem Schluss gelangt ist, wonach die Verpflichtung der Flughafen Frankfurt AG zum ordnungsgemäßen und sicheren Flughafenbetrieb nicht bedeutet, dass die Flughafen Frankfurt AG diese Tätigkeiten sich selbst vorbehalten darf (vgl. Ziffern 93-96 der Entscheidung). (91) Verbundene Rechtsachen 6 und 7/73, ICI und Commercial Solvents, Slg. 1974, S. 223, sowie Entscheidung 88/518/EWG in der Sache British Sugar/Napier Brown (siehe Fußnote 87). (92) Siehe Fußnote 34. (93) Da der Markt in Italien bisher nicht liberalisiert ist, verfügt abgesehen von FS kein anderes italienisches Eisenbahnunternehmen über eine auf der Richtlinie 95/18/EG beruhende Genehmigung für den Eisenbahn-Personenfernverkehr. (94) Dies wurde in der Erwiderung von FS auf die Beschwerdepunkte der Kommission zugegeben (Ziff. 89 und 107). (95) Siehe Fußnote 12. (96) Siehe Entscheidung 90/456/EWG der Kommission vom 1. August 1990 betreffend die Erbringung internationaler Eilkurierdienstleistungen in Spanien (ABl. L 233 vom 28.8.1990, S. 19).