2004/33/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057)

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n den Infrastrukturbetreibern zu regeln ist, muss der Vertrag über die internationale Gruppierung mit Eisenbahngesellschaften geschlossen werden, die Beförderungsleistungen erbringen. Wie von FS in der schriftlichen Erwiderung auf die Beschwerdepunkte(48) angeführt, wird daher erwogen, dass die Bildung einer internationalen Gruppierung in Zusammenhang mit dem Markt der Personenbeförderung auf der Schiene steht. (71) Aus dem Urteil des Gerichts erster Instanz in der Rechtssache ENS(49) ergibt sich, dass es für eine internationale Gruppierung keine bestimmte, vorgeschriebene Form gibt(50). Insbesondere muss eine internationale Gruppierung nicht die Form einer im Eisenbahnsektor herkömmlichen Vereinbarung über gemeinsamen Betrieb annehmen. Aus diesem Urteil folgt auch, dass es für Eisenbahnunternehmen nicht ungewöhnlich ist, Vereinbarungen zu schließen, mit denen ausschließlich ein vertragliches Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur im Mitgliedstaat des anderen Eisenbahnunternehmens eingeräumt wird, ohne sonstige kaufmännische Abmachungen über den gemeinsamen Betrieb von Leistungen zu treffen(51). Derartige Vereinbarungen fallen ebenfalls unter den Begriff "internationale Gruppierung", da sie eine "Verbindung von mindestens zwei Eisenbahnunternehmen mit Sitz in verschiedenen Mitgliedstaaten zum Zwecke der Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsleistungen zwischen Mitgliedstaaten" darstellen. Unter dem Begriff internationale Gruppierung wird alles verstanden, was zwischen einem richtig gehenden kaufmännischen Vertrag, bei dem die Vertragsparteien mehr oder weniger gleichmäßig die Risiken teilen, und einer Vereinbarung liegt, in deren Rahmen die Beteiligten einander lediglich Zugangsrechte nach Richtlinie 91/440/EWG einräumen(52). G. MARKTBEHERRSCHUNG 1. FS ALS UNTERNEHMEN (72) Bis Juli 2001 war FS ein einheitliches Gesamtunternehmen, das für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und die Bereitstellung von Verkehrsleistungen zuständig war. (73) Am 13. Juli 2001 schloss FS einen Umstrukturierungsprozess ab und wurde eine Holding-Gesellschaft. Im Rahmen dieser Holding-Struktur ist FS (Trenitalia) für Verkehrsleistungen, rollendes Material und Traktion zuständig, während der Betrieb der Infrastruktur in den Verantwortungsbereich von FS (RFI) fällt, wobei die beiden Unternehmen rechtlich eigenständige Tochtergesellschaften sind. (74) Im Verhalten von FS und seinen Tochtergesellschaften ist eine klare Kontinuität vor und nach der Gründung getrennter Unternehmen festzustellen. Wie in den Randnrn. 30-40 beschrieben, wussten spätestens seit Dezember 1998 bzw. August 1999 FS und seine Tochtergesellschaften von dem Antrag der GVG auf Aufnahme der Verhandlungen über Traktionsleistungen bzw. eine internationale Gruppierung. Bis August 2002 hatten FS und ihre Tochtergesellschaft Trenitalia weder vor noch nach der Umstrukturierung entsprechende Verhandlungen aufgenommen. Ebenso wenig haben FS oder seine Tochtergesellschaft RFI der GVG zwischen September 1995 und Juli 2002 entsprechende Zugtrassen angeboten. Der Gesamtkonzern und die einzelnen Tochtergesellschaften von FS haben sich in dieser Sache identisch verhalten. Auf die an FS gerichtete Mitteilung der Beschwerdepunkte erwiderten FS und seine Tochtergesellschaften Trenitalia und RFI am 16. Oktober 2001 gemeinsam. (75) Seither befasst sich in Bezug auf den vorliegenden Fall FS (Trenitalia) mit allen Fragen zur Traktion und zur internationalen Gruppierung, während FS (RFI) für die Problematik des Zugangs zur Infrastruktur zuständig ist. FS hat nicht vorgebracht, für Maßnahmen seiner Tochtergesellschaften in Bezug auf diesen Fall nicht verantwortlich zu sein. (76) Ferner kann FS auch nach der Umstrukturierung als ein Unternehmen im Sinne des EU-Vertrags angesehen werden. Die FS-Holding besitzt 100 % der Anteilsrechte an den Tochtergesellschaften Trenitalia und RFI. Bei der Holding und ihren Töchtern liegt darüber hinaus ein gemeinsames wirtschaftliches Interesse vor. Alle drei Unternehmen betätigen sich im selben Wirtschaftssektor, wobei sich eine von einem der Tochterunternehmen ergriffene Maßnahme auf die Leistung der anderen Tochtergesellschaft erheblich auswirken kann, woraus sich Auswirkungen auf die Ertragskraft der FS-Holding insgesamt ergeben können. Einerseits ist FS (Trenitalia) der bei weitem wichtigste Kunde von FS (RFI). Andererseits spielt FS (RFI) als Infrastrukturbetreiber eine wichtige Rolle bei der Entscheidung, ob und inwieweit potenzielle Wettbewerber von FS (Trenitalia) Zugang zur Infrastruktur erhalten und ob sie somit in den Markt eintreten können. Da sich die Holding und deren Töchter alle in Besitz ein und desselben Anteilseigners befinden, hat dieser ein Interesse daran, dass das Verhalten innerhalb des Gesamtkonzerns ausreichend abgestimmt ist. (77) Die Koordinierung findet vor allem auf der vertikalen Linie statt, weil die FS-Holding Eigentümerin des gesamten Grundkapitals von RFI und Trenitalia ist. Sie kann auf die Geschäftspolitik von RFI und Trenitalia entscheidenden Einfluss nehmen. Laut Geschäftsbericht 2001 von FS ist die FS-Holdinggesellschaft für die Festlegung der strategischen Grundsätze und der Managementvorgaben für ihre Tochtergesellschaften wie RFI und Trenitalia zuständig. Letztlich hat sie gegenüber dem Anteilseigner den Erfolg des Konzerns zu verantworten(53). Es bestehen konsolidierte Jahresabschlüsse, in denen die Gewinne/Verluste der verschiedenen Tochtergesellschaften zusammengefasst sind. (78) Da die Holding-Gesellschaft für die Festlegung und Umsetzung der Gesamtpolitik des Unternehmens zuständig ist, haftet sie für das Verhalten ihrer Tochtergesellschaften RFI und Trenitalia. Hierzu stellt der Gerichtshof in seinem "Stora"-Urteil fest(54): "Wie der Gerichtshof mehrfach entschieden hat, schließt der Umstand, dass die Tochtergesellschaft eigene Rechtspersönlichkeit besitzt, noch nicht aus, dass ihr Verhalten der Muttergesellschaft zugerechnet werden kann; dies gilt insbesondere dann, wenn die Tochtergesellschaft ihr Marktverhalten nicht autonom bestimmt, sondern im Wesentlichen Weisungen der Muttergesellschaft befolgt"(55). (79) Die Tatsache, dass RFI und Trenitalia demselben Konzern angehören, verleiht ihnen ein gemeinsames Interesse, in deren Folge sie in "rechtlicher, administrativer und organisatorischer Hinsicht" nicht als unverbunden betrachtet werden können(56). (80) FS ist ein Unternehmen im Sinne von Artikel 82. Es bietet Schienenverkehrsleistungen auf gewerblicher Grundlage an. Darüber hinaus wurden FS in seiner Rolle als Infrastrukturbetreiber und Zuweisungsstelle bestimmte Regulierungsaufgaben übertragen. Aufgrund dieser Rolle tritt FS (RFI) auf dem Markt für den Zugang zu dieser Infrastruktur als Anbieter von Fahrwegkapazität auf. Es handelt sich hierbei um eine gewerbliche Tätigkeit. Darüber hinaus bestimmt FS als Infrastrukturbetreiber und Zuweisungsstelle die Verfahren und Bedingungen, auf deren Grundlage die Anbieter von Schienenverkehrsleistungen ihre Tätigkeit ausüben. Somit trägt die Bereitstellung von Bahninfrastruktureinrichtungen durch FS zur Erbringung einer Reihe von Leistungen ökonomischer Art bei und bildet damit einen Bestandteil seiner Wirtschaftstätigkeit(57). Demnach ist FS auch bei Ausübung seiner Aufgaben als Infrastrukturbetreiber und Zuweisungsstelle ein Unternehmen im Sinne von Artikel 82 EG-Vertrag. (81) FS haftet somit auch nach der Umstrukturierung für das Verhalten seiner Tochtergesellschaften FS (RFI) und FS (Trenitalia). 2. BEHERRSCHENDE STELLUNG AUF DEN VORGELAGERTEN RELEVANTEN MÄRKTEN 2.1. BEHERRSCHENDE STELLUNG AUF DEM MARKT FÜR DEN ZUGANG ZUR INFRASTRUKTUR (82) FS hat für den Betrieb der italienischen Eisenbahninfrastruktur ein gesetzliches Monopol. Darüber hinaus ist FS (RFI - ehemals Infrastruttura, siehe Randnr. 4) in seiner Rolle als Infrastrukturbetreiber und Zuweisungsstelle für den Bau und die Instandhaltung der italienischen Eisenbahninfrastruktur sowie für die entgeltliche Zuweisung von Zugtrassen an Bahnbetreiber in Italien zuständig. Daher kann wegen dieser Stellung ausschließlich FS Zugtrassen im italienischen Eisenbahnnetz an die GVG vertreiben, damit sich diese auf der Strecke Domodossola-Mailand betätigen kann. (83) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs(58) gilt Artikel 82 für ein Unternehmen, das auf einem bestimmten Markt eine beherrschende Stellung innehat, auch dann, wenn diese Stellung nicht auf die Tätigkeit des Unternehmens selbst, sondern darauf zurückzuführen ist, dass auf diesem Markt aus rechtlichen Gründen kein oder lediglich ein äußerst beschränkter Wettbewerb möglich ist. (84) Eine alternative Infrastruktur, die von der GVG zur Bereitstellung der geplanten Schienenpersonenverkehrsleistungen genutzt werden könnte, ist nicht vorhanden. Neben FS bestehen zwar regionale Eisenbahnen mit lokalen Netzen, die ihnen aufgrund einer Konzession zugewiesen wurden. Diese regionalen Eisenbahnunternehmen können zu diesen lokalen und regionalen Netzen auch Zugang gewähren. Die regionalen Eisenbahnen betätigen sich jedoch nur auf bestimmten Verbindungen, wobei sie gelegentlich auch auf Teilabschnitte des FS-Netzes als Querverbindungen zurückgreifen. Regionale Netze haben keine Verbindung zu Großstädten. Daher wäre es für die GVG nicht möglich, ihr Angebot allein mit Hilfe lokaler und regionaler Eisenbahnnetze in Italien bereitzustellen. (85) FS hat auf der gesamten italienischen Eisenbahninfrastruktur zwischen größeren Städten eine marktbeherrschende Stellung inne, was auch für die Strecke Domodossola-Mailand gilt. 2.2. BEHERRSCHENDE STELLUNG AUF DEM TRAKTIONSMARKT (86) In diesem besonderen Fall erfordern Traktionsleistungen eine elektrische Lokomotive, die eine Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h erreicht und für das italienische Netz zugelassen ist. Eine weitere Voraussetzung der Sicherheitsbescheinigung besteht darin, dass die Lokomotivführer über die notwendigen Sprachkenntnisse verfügen sowie die Strecke Domodossola-Mailand kennen müssen. (87) Grundsätzlich könnte die GVG für den Betrieb auf der Strecke Domodossola-Mailand Traktionsleistungen entweder bei einem italienischen Eisenbahnunternehmen beziehen oder selbst bereitstellen. In letzterem Fall müsste sie in Italien einen eigenen Bestand an Lokomotiven und Lokomotivführern vorhalten oder die verschiedenen Elemente, d. h. Lokomotive, Lokomotivführer und Reservekapazität, aus verschiedenen Quellen beziehen. 2.2.1. Traktionsleistungen anderer Eisenbahnbetreiber (88) Andere Eisenbahnunternehmen als FS, die in Italien Fernverkehrsleistungen anbieten, sind auf den Güterverkehr beschränkt. Die kleinen Marktneulinge auf dem italienischen Eisenbahnmarkt, wie RTC und FNME (siehe Randnr. 49), sind die einzigen italienischen Eisenbahnunternehmen, die auf der Basis ihrer eigenen Lokomotivbestände für die GVG im Prinzip Traktionsleistungen bereitstellen könnten. Den Untersuchungen der Kommission zufolge sind sie jedoch zur Bereitstellung von Traktionsleistungen für das vorgesehene Angebot der GVG nicht entsprechend ausgestattet. Soweit sie überhaupt über geeignete Lokomotiven verfügen, mangelt es ihnen zur Bereitstellung derartiger Leistungen an freier Kapazität(59). (89) Kein nicht italienisches Eisenbahnunternehmen ist in der Lage, für die GVG Traktionsleistungen bereitzustellen. Die SNCF besitzt zwar 60 Lokomotiven vom Typ BB 36000, die für den Betrieb in Italien zugelassen sind. Diese Lokomotiven erfuellen jedoch die technischen Voraussetzungen für das Angebot der GVG nicht, da sie nur für Güterverkehr und lediglich für eine Hoechstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen sind. Zudem verfügt die SNCF nicht über Lokomotivführer, die im italienischen Eisenbahnnetz arbeiten könnten und über die notwendige Streckenkenntnis verfügen. (90) Demgegenüber hat die FS, wie in Randnr. 56 ausgeführt, für die SNCF, die DB und die GVG bereits Traktionsleistungen bereitgestellt und verfügt zur Bereitstellung von Traktionsleistungen für das geplante Angebot der GVG über ausreichend freie Kapazität(60). (91) Aufgrund vorstehender Ausführungen ist zu schließen, dass derzeit auf der Strecke Domodossola-Mailand ausschließlich FS sachgerechte Traktionsleistungen an die GVG bereitstellen kann. Somit hat FS eine eindeutige beherrschende Stellung auf dem Traktionsmarkt inne. 2.2.2. Von der GVG selbst übernommene Traktion (92) Die Kommission hat geprüft, ob GVG mittels der Miete von Lokomotiven, Lokomotivführern und entsprechenden Reservekapazitäten oder des Kaufs von Lokomotiven die Traktion selbst übernehmen könnte. 2.2.2.1. Anmietung von Lokomotiven, Lokomotivführern und Reservekapazitäten (93) Aufgrund ihrer Marktuntersuchungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass weder FNME und RTC noch Hersteller wie Alstom, Bombardier, Finmeccanica, Siemens und Skoda für die Vermietung geeigneter Lokomotiven oder die Verleihung von Lokomotivführern ausgestattet sind. Somit stellt die Anmietung einer Lokomotive für die GVG keine gangbare Alternative dar. (94) Würde die GVG Lokomotiven bei einem Hersteller mieten wollen, müsste sie darüber hinaus Lokomotivführer bei italienischen Eisenbahnunternehmen ausleihen. Derzeit können Lokomotivführer mit der notwendigen italienischen Führungserlaubnis und Streckenkenntnis ausschließlich bei FS ausgeliehen werden. (95) Eine Einstellung und Ausbildung eigener Kräfte scheint für das geplante Angebot grenzüberschreitender Bahnreisen nicht durchführbar zu sein. Aufgrund von Sprachschwierigkeiten und abweichenden Ausbildungsanforderungen könnte die GVG deutsche Lokomotivführer nur schwer in Italien einsetzen. Andererseits könnten italienische Lokomotivführer außerhalb Italiens kaum beschäftigt werden. Somit müsste die GVG einen eigenen Bestand an italienischen Lokomotivführern aufbauen. Darüber hinaus müsste auch für Ersatzführer gesorgt werden. In Italien sind Inlandspersonenverkehrsmarkt und Kabotage nicht liberalisiert. Die GVG könnte diese Lokomotivführer daher für eine Reihe unterschiedlicher Leistungen, insbesondere Bahnleistungen im offenen Wettbewerb innerhalb Italiens, nicht einsetzen. Es wäre daher höchst unwirtschaftlich, einen bestimmten Bestand italienischer Lokomotivführer ausschließlich für das Angebot grenzüberschreitender Bahnreisen von Basel nach Mailand aufzubauen. Dieser Hinderungsgrund gilt für jedes Eisenbahnunternehmen, das Leistungen für den grenzüberschreitenden Personenverkehr nach Italien anbieten möchte, und zwar unabhängig von dessen Größe. (96) Schließlich ist es nicht möglich, Reserveleistungen für die Lokomotiven anzumieten, die von der GVG auf der Strecke Domodossola-Mailand benötigt werden. (97) Die Übernahme der Traktion auf der Strecke Domodossola-Mailand in Eigenregie durch Anmietung von Lokomotiven, Lokomotivführern und Reservekapazitäten ist somit für die GVG keine Alternative zur Bereitstellung von Traktionsleistungen durch FS. 2.2.2.2. Kauf von Lokomotiven (98) Um die Traktionsleistungen auf dem italienischen Teil der Strecke Basel-Mailand selbst mit eigenen Lokomotiven und Lokomotivführern durchzuführen, müsste die GVG in einen eigenen Lokomotivenpark und einen Lokomotivführerpool in Italien investieren. Wie oben ausgeführt, wird die GVG wegen fehlender betrieblicher Vereinbarkeit und unterschiedlicher Zulassungsverfahren daran gehindert, im italienischen Netz Lokomotiven einzusetzen, die in anderen Mitgliedstaaten zugelassen sind. (99) Damit die GVG ihren Dienst wie vorgesehen zweimal täglich zwischen Basel und Mailand anbieten kann, benötigt sie auf dem Abschnitt Domodossola-Mailand zwei italienische Lokomotiven. Angesichts einer Entfernung von 250 km würde durch den Betrieb auf dieser Strecke ein Sechstel der Kapazität einer Lokomotive gebunden. Schließlich würde eine dritte Lokomotive als Reserve benötigt. Ein Betrieb auf der Basis von drei Lokomotiven ist unwirtschaftlich, da ein Drittel der Lokomotivkapazität durch das Vorhalten von Reserven gebunden wird. Die damit verbundenen Festkosten sind hoch. Es ist durchaus legitim, für einen solchen Lokomotivpark einen Mindestbestand von 10 Stück anzusetzen, insbesondere auch bei Berücksichtigung der gelegentlich beträchtlichen Zuverlässigkeitsschwankungen bei Lokomotiven. Dabei stuende eine Reservelokomotive für 9 in Betrieb befindliche Lokomotiven bereit, so dass 1/10 der Lokomotiv-Kapazitäten als Reserve gebunden wären(61). Um eine wirtschaftliche Mindestgröße zu erreichen, müsste die GVG Verwendung für einen Lokomotivpark von mindestens 8-10 Fahrzeugen finden, was ausgeschlossen ist. (100) Darüber hinaus ist es in der derzeitigen Liberalisierungsphase des europäischen Bahnsektors der GVG als Unternehmen, das sich im Wesentlichen in Besitz von Angehörigen eines anderen Mitgliedstaats befindet und von diesen kontrolliert wird, nach der derzeitigen italienischen Rechtslage nicht gestattet, innerhalb Italiens Kabotage oder rein inländische Dienste im freien Wettbewerb zu betreiben. Somit könnte die GVG die zu fünf Sechsteln freie Kapazität der beiden Lokomotiven nicht dazu verwenden, innerhalb Italiens inländische Schienenverkehrsleistungen anzubieten. In einer derartigen Situation könnte sie bei Erwerb von drei Lokomotiven für ihr geplantes Angebot nur ein Neuntel ihrer gesamten Lokomotivkapazität in Italien nutzen. Dadurch würde eine Investition in italienische Lokomotiven vollkommen unwirtschaftlich. Dies gilt auch für jeden potenziellen Marktneuling unabhängig von dessen Größe. (101) Um Leistungen für den Inlandsschienenverkehr in Italien anbieten zu können, müsste die GVG daher zunächst eine eigene italienische Tochtergesellschaft gründen. Abgesehen von dem vorzuhaltenden Bestand an Lokomotivführern und Lokomotiven müsste die italienische Tochtergesellschaft der GVG zur Erlangung einer Genehmigung und Sicherheitsbescheinigung auch rollendes Material (Waggons) erwerben, die sich für den Personenverkehr eignen. Als Folge hiervon würde sich das Hauptgeschäft der GVG in eine Bereitstellung von Leistungen für den Inlandsschienenverkehr in Italien wandeln. Eine Investition von dieser Größenordnung wäre für einen Marktneuling, der sich lediglich auf einer einzigen internationalen Strecke nach Italien betätigen möchte, unverhältnismäßig. Zudem könnte ein Marktneuling, selbst wenn er eine derartige Investition getätigt hätte, beim derzeitigen Liberalisierungsstand des italienischen Eisenbahnmarktes diese nicht wirtschaftlich zum Tragen kommen lassen. Da der inländische Markt für Personenfernverkehr in Italien noch nicht liberalisiert ist, könnte die italienische Tochter der GVG in diesen Markt nicht eintreten(62). (102) Darüber hinaus müsste jedes sich auf die Bereitstellung von Leistungen für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr in der EU spezialisierende Eisenbahnunternehmen, wenn es anhand eigener Lokomotiven und Lokomotivführer für Traktion sorgen will, in den einzelnen Mitgliedstaaten eine Vielzahl von Tochtergesellschaften gründen. Beim derzeitigen Sachstand auf dem europäischen Eisenbahnverkehrsmarkt würde dies für Eisenbahnunternehmen, die sich den freien Dienstleistungsverkehr zunutze machen wollen, eine unverhältnismäßige Voraussetzung und damit keine wirtschaftliche tragfähige Möglichkeit darstellen. (103) Schließlich - selbst wenn man eine derartige Investition für wirtschaftlich tragfähig hält - hat die Marktuntersuchung gezeigt, dass es zumindest zweifelhaft ist, ob die GVG geeignete Lokomotiven erwerben könnte. (104) Derzeit ist in Italien kein Markt für gebrauchte Lokomotiven vorhanden. Unter Umständen könnten in Osteuropa Gebrauchtlokomotiven erworben werden(63). Allerdings würde nach eigenem Bekunden von FS eine derartige Lokomotive einschließlich Umbauten rund 1,4 Mio. EUR kosten, wobei laut Bombardier Zulassungskosten zwischen mehreren hunderttausend und 1,5 Mio. EUR noch hinzukämen. Eine derartige Investition erscheint angesichts der erheblichen Schwierigkeiten, ausreichend kurzfristig Ersatzteile und Instandsetzungsleistungen beschaffen zu können, bei solch einer Lokomotive nicht gerechtfertigt zu sein. (105) Grundsätzlich ist es möglich, neue Lokomotiven, die sich für das Angebot der GVG eignen, auf dem italienischen Markt käuflich zu erwerben(64). Allerdings hat die Marktuntersuchung der Kommission gezeigt, dass diese Möglichkeit durch eine Reihe wirtschaftlicher, rechtlicher und technischer Hemmnisse verwehrt bleibt. Wie die Union of European Railway Industries (UNIFE) mitteilte, sind die technischen Spezifikationen in Italien ganz speziell auf die Anforderungen des nationalen Netzes zugeschnitten. Die Lokomotiven müssten als Einzelanfertigung hergestellt werden, wobei der Preis je nach Auftragsumfang, Lieferzeit usw. stark schwanken würde. Da die GVG nur eine kleine Zahl von Lokomotiven kaufen würde, hätte sie einen erheblich höheren Preis zu gewärtigen als eine Staatsbahn, die Großaufträge erteilt. Dabei ist ungewiss, ob die Hersteller eine derart kleine Menge individuell gefertigter Lokomotiven überhaupt bauen würden. Bei Lokomotiven, die für das Angebot der GVG einsetzbar sind, bewegen sich die geschätzten Lieferzeiten zwischen 18 und 36 Monaten. (106) Die Hersteller sind nicht in der Lage, Ersatzleistungen bereitzustellen, ausgenommen Bombardier, das hierzu innerhalb von 24 Stunden bereit wäre, wobei der Preis jedoch nahezu dem Mietpreis für eine zweite Lokomotive entsprechen würde. Dies ist jedoch wirtschaftlich nicht vertretbar, da durch die Ersatzlokomotive nicht mehr als 1/10 der Gesamtkapazität des Lokomotivbestands gebunden werden sollte. (107) Für einen ausreichenden Ertrag müsste die GVG ca. 190 Reisende je Fahrt(65) (d. h. 752 Fahrgäste pro Tag) befördern, um die Markteintrittskosten zu decken, wenn sie für den Zugbetrieb Neulokomotiven beschaffen würde. Beim Kauf von Gebrauchtlokomotiven wären rund 80 Reisende je Fahrt erforderlich, um eine Deckung lediglich der Traktionskosten zu erzielen. Das scheint angesichts der derzeitigen Passagierzahlen unrealistisch. Die Cisalpino-Verbindung zwischen Basel und Mailand benutzen nicht mehr als 35 Punkt-zu-Punkt-Reisende je Zug. (108) Schließlich wäre selbst dann, wenn der Erwerb von Lokomotiven für den Betrieb und als Reserve für den italienischen Markt für die GVG wirtschaftlich tragbar wäre, die GVG bei der Bereitstellung von Lokomotivführern sowie Wartungs- und Instandsetzungsleistungen immer noch auf FS angewiesen. (109) Daher ist - insbesondere wegen der fehlenden Kompatibilität von Lokomotiven, der fehlenden Liberalisierung des italienischen Eisenbahn-Personenfernverkehrsmarktes und des Verbots der Kabotage - der Schluss zu ziehen, dass eine Investition der GVG oder irgendeines anderen Eisenbahnunternehmens in Lokomotiven zu dem alleinigen Zweck eines Bahnbetriebs auf der Strecke Domodossola-Mailand mit prohibitiven Kosten verbunden und wirtschaftlich sinnlos wäre. Wegen dieser Hinderungsgründe sind bestimmte Märkte - wie das Leasen oder Anmieten von Lokomotiven und die leihweise Überlassung von Lokomotivführern - noch kaum entwickelt, weshalb die GVG darauf angewiesen ist, dass FS für das vorgesehene Beförderungsangebot von Basel nach Mailand Traktionsleistungen bereitstellt. 2.2.3. Schlussfolgerung (110) Bis April 2001 hatte FS für die Bereitstellung von Traktionsleistungen auf der italienischen Schieneninfrastruktur de jure ein Monopol(66). Seither besitzt FS bei der Bereitstellung von Traktionsleistungen für Reiseverkehrsangebote auf der Stecke Domodossola-Mailand ein De-facto-Monopol. Ferner kann die GVG bei dem derzeitigen Liberalisierungsstand des Schienenverkehrs in der EU die Traktion auf dieser Strecke nicht selbst übernehmen, und FS ist der einzige mögliche Anbieter von Traktionsleistungen auf dem Streckenteil Domodossola-Mailand für grenzüberschreitende Personenverkehrsleistungen auf der Strecke Basel-Mailand. (111) FS verfügt daher auf dem Traktionsmarkt über eine beherrschende Stellung, und die GVG ist für den Betrieb ihrer geplanten Verbindung auf Traktionsleistungen von FS ange