2004/33/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057)

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als ein Richtpreis. (37) Zu seiner Verteidigung hatte FS vorgebracht, es sei zu einer Beantwortung der Anfragen der GVG nicht verpflichtet gewesen, da sie unklar gewesen seien und sich nur auf Zugtrassen und gelegentlich auf Traktionsleistungen, nicht jedoch auf die Bildung einer internationalen Gruppierung bezogen hätten. (38) Hierzu ist allerdings darauf hinzuweisen, dass sich die GVG bereits 1992 schriftlich an FS gewandt hatte, wobei sie ihr Interesse an der Bereitstellung eines internationalen Reisezug-Angebots bekundete und um weitere Auskünfte ersuchte. Die Einlassung von FS steht auch zu der gegenüber der Kommission abgegebenen Aussage der DB in Widerspruch, wonach deren Mitarbeiter zwischen 1995 und 1997 mit FS und der SBB auf drei FTE-Konferenzen über das GVG-Vorhaben gesprochen hätten, wobei FS von der DB davon unterrichtet worden sei, dass die GVG auf der Grundlage der Richtlinie 91/440/EWG diese Eisenbahnverkehrsleistung anbieten wolle und eine internationale Gruppierung zu bilden beantrage. In einem Bericht der DB zu der FTE-Tagung in La Rochelle 1996 heißt es ferner, die GVG habe Zugtrassen bei der SBB, der BLS, bei FS und bei der SNCF beantragt. Die SBB, die BLS und die SNCF haben auf diese Anträge geantwortet(31). Der Bericht stellt fest, in Bezug auf das Vorhaben der GVG für einen Zug auf der Strecke Basel-Mailand sei die SBB für die Abstimmung mit FS zuständig. Trotz wiederholter Anfragen der SBB sei von FS keine Antwort zu erhalten. Somit hat von den verschiedenen Eisenbahnunternehmen, an welche die GVG Anträge gestellt hat, nur FS nicht reagiert. Darüber hinaus wurde die FS-Auffassung von der SBB nicht geteilt, die auf der Basis des GVG-Antrags mit der GVG Verhandlungen aufnahm und ab 1996 eine Zugtrasse samt zugehöriger Informationen bereitstellte. (39) Zudem nahm FS nicht einmal im Zeitraum von August 1999 bis August 2002, in dem FS nach eigenem Bekunden Kenntnis von den Anträgen der GVG hatte, Verhandlungen über den Abschluss eines Vertrags über Traktionsleistungen oder eine internationale Gruppierung auf. (40) Daher ist der Schluss zu ziehen, dass FS seit September 1995 Kenntnis von der festen Absicht der GVG hatte, auf der Grundlage der Richtlinie 91/440/EWG zwischen Basel und Mailand grenzüberschreitende Personenverkehrsleistungen anzubieten, und mindestens seit August 1999 über den Antrag der GVG informiert war, mit FS eine internationale Gruppierung zu bilden. Die GVG hat diesen Wunsch gegenüber FS, in ihrer Beschwerde bei der Kommission und auf allen FTE-Konferenzen schriftlich wiederholt. Darüber hinaus hatte FS mindestens seit Dezember 1998 Kenntnis davon, dass die GVG für dieses Angebot die Bereitstellung von Traktionsleistungen von FS verlangte. (41) Auf der Konferenz FTE B am 16. Mai 2002 verpflichtete sich FS (RFI), den Antrag der GVG auf Zugtrassen zu beantworten. Am 24. Juli 2002 bot FS (RFI) der GVG konkrete Zugtrassen zwischen Domodossola und Mailand an. Zu diesem Zeitpunkt hatte die SBB jedoch ihr Angebot der entsprechenden Zugtrassen zwischen Basel und Domodossola zurückgezogen, da diese mittlerweile für eine andere Eisenbahnverkehrsleistung in Anspruch genommen wurden. Auf der Tagung FTE A am 23. Januar 2003 wurde das Vorhaben der GVG von FS (RFI), der GVG, der SBB und der DB weiter besprochen(32). Die GVG hat für Zugtrassen auf dieser Strecke einen neuen Antrag gestellt. Bisher waren jedoch weder FS (RFI) noch die SBB in der Lage, ein geeignetes Angebot zu unterbreiten. (42) Am 2. August 2002 brachte FS (Trenitalia) seine Bereitschaft zum Ausdruck, mit der GVG eine internationale Gruppierung zu bilden und dieser Traktionsleistungen anzubieten. Am 27. Juni 2003 unterschrieben FS (Trenitalia) und die GVG einen Vertrag über eine internationale Gruppierung und einigten sich auf die Konditionen des Traktionsvertrags. E. BESCHWERDE UND DIESBEZÜGLICHES VERFAHREN (43) Am 25. Oktober 1999 reichte die GVG ihre Beschwerde gegen FS ein und brachte vor, FS habe seine marktbeherrschende Stellung dadurch missbraucht, dass es der GVG den Zugang zum italienischen Eisenbahnmarkt verweigert habe. (44) Am 22. Juni 2001 übermittelte die Kommission eine Mitteilung der Beschwerdepunkte an FS. In dieser vorläufigen Phase war die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass FS seine marktbeherrschende Stellung auf dem vorgelagerten Markt missbraucht habe. Es habe die GVG daran gehindert, Zugang zur Infrastruktur zu erhalten, indem es die Bereitstellung von Informationen und Traktionsleistungen an die GVG verweigert habe. Schließlich habe FS seine marktbeherrschende Stellung dadurch missbraucht, dass es die Bildung einer internationalen Gruppierung mit der GVG verweigert habe. Dadurch habe FS jeden Wettbewerb auf dem nachgelagerten Markt des Schienenpersonenverkehrs ausgeschaltet. (45) Nach der schriftlichen Erwiderung von FS auf die Beschwerdepunkte fand am 30. Oktober 2001 eine Anhörung statt. FS räumte zwar ein, grundsätzlich hätte es der GVG technische Informationen zur Verfügung stellen können, brachte jedoch vor, wegen seiner internen Neuorganisation sei es hierzu noch nicht bereit gewesen. Da mit der Richtlinie 91/440/EWG ein Prozess der allmählichen Liberalisierung eingeleitet worden sei, hätte die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf den Sektor bis zum Abschluss des Umstrukturierungsprozesses nationaler Eisenbahnunternehmen vorübergehend ausgesetzt werden sollen. Darüber hinaus brachte FS vor, die GVG sei für die Bereitstellung von Traktionsleistungen nicht auf FS angewiesen gewesen; zudem sei FS zur Bildung einer internationalen Gruppierung nicht verpflichtet. (46) Nach der Anhörung unternahm die Kommission weitere Schritte zur Tatsachenfeststellung, um die von beiden Seiten auf der Anhörung vorgebrachten Behauptungen zu überprüfen. (47) Am 6. Dezember 2002 bot FS Verpflichtungserklärungen an, die dieser Entscheidung beigefügt sind. Danach bietet FS (Trenitalia) den Abschluss von Vereinbarungen mit anderen EU-Eisenbahnunternehmen über internationale Gruppierungen unter der Voraussetzung an, dass diese über eine Genehmigung nach der Richtlinie 95/18/EG verfügen und für das Angebot von Schienenverkehrsleistungen nach Italien ein reelles Projekt vorlegen(33). Wie in Randnr. 160f. eingehender besprochen wird, hat das Unternehmen darüber hinaus Traktionsleistungen auf dem italienischen Netz solchen Eisenbahnunternehmen angeboten, die grenzüberschreitende Reisezüge bereitstellen. F. RELEVANTE MÄRKTE 1. DIE RELEVANTEN VORGELAGERTEN MÄRKTE (48) In diesem Verfahren können zwei vorgelagerte Märkte identifiziert werden: der für den Zugang zur Infrastruktur und der Markt der Traktionsleistungen. 1.1. MARKT FÜR DEN ZUGANG ZUR INFRASTRUKTUR Produktmarkt (49) Das Gericht erster Instanz gelangte zu der Auffassung, es gebe "einen Markt für den Zugang zur Infrastruktur und deren Betrieb"(34). Zudem ist in den in italienisches Recht umgesetzten EU-Richtlinien geregelt, an wen und unter welchen Bedingungen Infrastrukturkapazitäten verkauft werden können. Mit der Richtlinie 91/440/EWG wird für internationale Gruppierungen ein Recht auf Zugang zur Infrastruktur begründet. In Italien verkauft FS (RFI) Netzkapazität an Verkehrsdiensteanbieter wie FS (Trenitalia), Cisalpino, Rail Traction Company (nachstehend "RTC") und Ferrovie Nord Milano SpA (nachstehend "FNME"). Hieraus folgt, dass die Bereitstellung von Zugang zur Eisenbahninfrastruktur einen getrennten Markt darstellt, der sich als eigenständig abgrenzen lässt. Geografischer Markt (50) Um ihr Bahnreiseangebot - wie oben ausgeführt - aus deutschen Städten nach Mailand über Basel bereitstellen zu können, benötigt die GVG Zugang zum italienischen Netz zwischen Domodossola und Mailand. Somit ist der relevante geografische Markt nachfrageseitig eine städteverbindende Eisenbahnstrecke in Italien, die an das Schweizer Eisenbahnnetz angeschlossen ist und es der GVG ermöglicht, ihren Zug von Basel nach Mailand zu betreiben, d. h. der Abschnitt Domodossola-Mailand. Ab Basel verkehrende Züge können auch über Chiasso und über Frankreich geführt werden. Diese anderen Strecken stellen für die GVG jedoch keine Alternative dar, da sie mit längeren Fahrzeiten verbunden sind. Zudem müsste die GVG auch bei jeder anderen denkbaren Verbindung zwischen Basel und Mailand in jedem Fall Netzkapazität von FS (RFI) anmieten, da dieses das einzige Langstreckeneisenbahnnetz in Italien betreibt. 1.2. TRAKTIONSMARKT Produktmarkt (51) Unter Traktion ist die Bereitstellung einer Lokomotive mit Führer zu verstehen. Dazu zählt auch die Bereithaltung einer Lokomotive und eines Fahrers als Reserve. Grundsätzlich kann Traktion entweder intern bereitgestellt werden, d. h. durch die GVG oder deren Partner in der internationalen Gruppierung unter Rückgriff auf eigene Mitarbeiter und Lokomotiven, oder Traktion kann von anderen Eisenbahnunternehmen angemietet werden. (52) Die Bereitstellung von Traktion ist an eine bestimmte Eisenbahnverkehrsleistung auf dem nachgelagerten Markt gebunden. Im vorliegenden Fall ist dies ein Bahnreiseverkehrsangebot von Basel nach Mailand über Domodossola. Da die Traktion im Hinblick auf die Erbringung dieser speziellen Verkehrsleistung bereitgestellt wird, muss der Traktionsdienstleister bestimmte Voraussetzungen erfuellen. Insbesondere muss der Traktionsdienstleister eine Lokomotive an einem bestimmten Ort bereitstellen (hier: Mailand/Domodossola), zu einem bestimmten Zeitpunkt (vor Abfahrt des Zuges) und für einen bestimmten Zeitraum (bis die Erbringung der speziellen Verkehrsleistung abgeschlossen ist). Im Falle eines fahrplanmäßigen Zugangebots wie dem Angebot der GVG zwischen Basel und Mailand muss Traktion regelmäßig (täglich) bereitgestellt werden. Die Lokomotive muss bestimmten Qualitätsanforderungen (z. B. mindestens erreichbare Geschwindigkeit) genügen und voll betriebsbereit sein. In diesem konkreten Fall benötigt die GVG eine elektrische Lokomotive, die zu Geschwindigkeiten von mindestens 160 km/h in der Lage ist. (53) Ein Vertrag über Traktionsleistungen muss, wenn er einen Sinn haben soll, auch jede Betriebssicherungsleistung regeln, die zur Gewährleistung einer angemessenen Gewissheit in Bezug auf Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Kontinuität der Leistung erforderlich ist. Derartige Betriebssicherungsleistungen müssen sich auf die Wartung und Instandsetzung der Lokomotive sowie bei Bedarf auch auf die Bereitstellung einer Ersatzlokomotive erstrecken. In Bezug auf den Lokomotivführer muss der Traktionsdienstleister dafür sorgen, dass dieser über die für das jeweilige Angebot notwendige Führungserlaubnis und Streckenkenntnis verfügt. Wie die Lokomotive muss auch der Lokomotivführer an einem bestimmten Ort zu einem bestimmten Zeitpunkt für eine bestimmte Zeitdauer bereitgestellt werden. Ebenso ist auch für den Lokomotivführer eine Ersatzregelung vorzusehen. (54) Der Markt für Traktionsleistungen unterscheidet sich vom Markt für die Anmietung oder den Erwerb von Lokomotiven. Traktionsleistungen können nur von Eisenbahnunternehmen bereitgestellt werden, da diese hierfür die notwendige Genehmigung besitzen. Dagegen ist die Anmietung bzw. der Kauf von Lokomotiven sowohl bei Eisenbahnunternehmen als auch bei Herstellern möglich. Die Anmietung bzw. der Kauf einer Lokomotive ist nicht mit Traktion gleichzusetzen, da damit lediglich rollendes Material bereitgestellt wird. Traktionsleistungen schließen demgegenüber auch die Bereitstellung eines Lokomotivführers, Wartungs- und Instandsetzungsleistungen sowie Ersatzleistungen ein. Diese zusätzlichen Elemente sind notwendig, um die Kontinuität eines fahrplanmäßigen Reiseverkehrsangebots sicherzustellen. (55) In den letzten Jahren hat sich in verschiedenen Mitgliedstaaten ein ohne weiteres erkennbarer Traktionsmarkt entwickelt. Im Vereinigten Königreich beispielsweise stellen die britischen Güterzugbetreiber EWS, Freightliner, GB Railfreight und DRS Traktionsleistungen für Network Rail für Infrastrukturzüge bereit. In Deutschland erbringen die DB und andere private Eisenbahnbetreiber Traktionsleistungen füreinander und für sogenannte "private Waggoneigentümer" auf gewerblicher Basis für den Reiseverkehr, wobei die DB auch für die internationale Gruppierung GVG/SJ Traktionsleistungen bereitstellt. Auf der Basis bilateraler Verträge und der Regelungen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)(35) stellen nationale Eisenbahnunternehmen einander Traktionsleistungen für grenzüberschreitende Leistungen und sogenannte Penetrationsleistungen(36) bereit. Die SNCF stellt auf dem französischen Schienennetz Traktionsleistungen für internationale Reisecharterangebote ausländischer Eisenbahnunternehmen und private Waggoneigentümer sowie für die DB für deren Autoreisezug(37) auf Strecken von Deutschland nach Avignon, Fréjus, Narbonne und Bordeaux bereit. Die Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) erbringt auf dem belgischen Schienennetz Traktionsleistungen für den zwischen Paris and Amsterdam verkehrenden Nachtreisezug der SNCF und der Nederlandse Spoorwegen (NS). (56) Ähnlich erbringt FS (Trenitalia) auf der Grundlage von UIC-Regelungen regelmäßig Traktionsleistungen für ausländische Eisenbahnunternehmen, So erbrachte FS regelmäßig Traktionsleistungen für die SNCF im Reiseverkehr von Mailand und Turin nach Lyon(38). Außerdem betreibt die DB auf 13 verschiedenen Strecken zwischen Deutschland und Italien regelmäßig Autoreisezüge. Hierfür stellt FS (Trenitalia) auf dem italienischen Schienennetz für die DB Traktions- und Unterstützungsleistungen zu einem Preis von [...](39) und Waggon bereit. Dem entsprechenden Vertrag zufolge umfassen diese Leistungen ein Volumen von mindestens [...] jährlich. In den Jahren 2000 und 2001 stellte FS (Trenitalia) Traktionsleistungen für den sechsmal wöchentlich zwischen Mailand und Amsterdam verkehrenden Nachtexpress bereit. Der Nachtexpress war ein kombinierter Personen-/Güterzug, der aus ca. fünf Personenwaggons und sieben Güterwaggons bestand(40). FS (Trenitalia) erbrachte zudem für private Waggoneigentümer in Italien sowie für Intercontainer und European Rail Shuttle Traktionsleistungen für internationalen Containerverkehr nach Mailand. Im Mai 2001 stellte FS (Trenitalia) der GVG Traktionsleistungen für den Personenreiseverkehr von Chiasso nach Monte Carlo bereit. Geografischer Markt (57) In allen EU-Mitgliedstaaten muss die Lokomotive den innerstaatlichen technischen Normen entsprechen; die Besatzung (d. h. der Lokomotivführer) benötigt für die Fahrzulassung auf dem innerstaatlichen Bahnnetz eine Sonderqualifikation/-ausbildung. Für das hier in Frage stehende Angebot kann zur Bereitstellung von Traktionsleistungen in Italien weder auf Lokomotiven noch auf Mitarbeiter von Eisenbahnunternehmen anderer Mitgliedstaaten zurückgegriffen werden. Infolgedessen kann die GVG nur Traktionsleistungen von einem Unternehmen beziehen, das in Italien tätig ist, d. h., das über Lokomotiven und Lokomotivführer verfügt, die den italienischen Vorschriften entsprechen. (58) Darüber hinaus muss der Traktionsdienstleister, um für Betriebssicherungsleistungen sorgen zu können, in der Lage sein, bei technischen Störungen ausreichend kurzfristig auf einen Lokomotivfuhrpark zurückzugreifen. Dies bedeutet, dass dieser Fuhrpark in ausreichender Nähe zur Strecke Domodossola-Mailand vorhanden sein muss, da ansonsten der zeitliche und finanzielle Aufwand zur Bereitstellung der Ersatzlokomotive in keinem angemessenen Verhältnis stehen würde. Daher ist der relevante geografischen Markt auf die Region um Mailand zu beschränken. 3. MARKT DES GRENZÜBERSCHREITENDEN SCHIENENPERSONENVERKEHRS Produktmarkt (59) In Luftverkehrssachen hat die Kommission in einer Reihe von Entscheidungen betreffend den Personenverkehr, die durch die einschlägige Rechtsprechung gestützt werden, den sogenannten Abgangsort/Bestimmungsort (O & D)-Ansatz entwickelt(41). Dieser Grundsatz gilt unabhängig von der Art des von dem einzelnen Reisenden gewählten Verkehrsmittels. Die GVG plant die Bereitstellung eines Angebots für den Schienenpersonenverkehr von verschiedenen deutschen Städten wie Karlsruhe, Koblenz und Mannheim nach Mailand über Basel. Jede dieser Strecken kann daher als eigener relevanter Markt angesehen werden. (60) Im Verkehrswesen können Flugzeuge, Hochgeschwindigkeitszüge, Fernbusse und Pkw von den Reisenden unter bestimmten Umständen als untereinander austauschbare Verkehrsmittel betrachtet werden. Dies hängt von den konkreten Merkmalen des Angebots ab, beispielsweise der Reisezeit. Im vorliegenden Fall stellen andere Verkehrsmittel wie Pkw, Fernbus oder Flugzeug aus Sicht des Kunden aus den in Randnrn. 61 bis 67 dargelegten Gründen keine Alternative dar(42): (61) Das geplante GVG-Angebot "Sprinter" von deutschen Städten nach Mailand über Basel richtet sich an Geschäftsreisende aus Deutschland. Der Hauptvorteil für diese Zielgruppe besteht in der kürzeren Fahrzeit, da bei dem Punkt-zu-Punkt-Angebot der GVG gegenüber vorhandenen Zugverbindungen mindestens eine Stunde eingespart werden soll. Darüber hinaus will die GVG im Zug zusätzliche Leistungen für Geschäftsreisende bereitstellen. Für derartige Kunden stellen Pkw und Fernbus keine brauchbare Alternative dar. Für Reisende von Karlsruhe, Koblenz und Mannheim nach Mailand gibt es keine Fernbuslinienverbindung. (62) In seiner Erwiderung auf die Beschwerdepunkte hat FS geltend gemacht, dass die Gesamtreisezeit bei der geplanten GVG-Verbindung etwa identisch sei mit der Cisalpino-Verbindung und nicht viel kürzer als die herkömmlichen Verbindungen, da wegen der Streckenbeschaffenheit eine höhere Geschwindigkeit als 160 km/h nicht möglich sei. Bei der von der GVG vorgesehenen Zugverbindung handele es sich daher nicht um einen neuen Dienst. Dieser Einwand trifft jedoch nicht zu, da sich das GVG-Angebot vor allem an Baselreisende aus Deutschland richtet. Beim Vergleich der Reisezeit dieser Zielgruppe von Passagieren zwischen der GVG-Verbindung und vorhandenen Zugverbindungen sind zwei Punkte zu berücksichtigen, nämlich die Fahrzeit zwischen Basel und Mailand und die Anschlussverbindungen von und nach Deutschland. (63) Der in Randnr. 9 abgedruckte Fahrplan von GVG setzt keineswegs eine höhere Fahrtgeschwindigkeit als 160 km/h voraus. Die kürzere Fahrtzeit der geplanten GVG-Verbindung gegenüber herkömmlichen Verbindungen rührt vor allem aus dem Umstand, dass GVG eine Non-Stop-Verbindung anbieten will. Derzeit halten die Züge zwischen Basel und Mailand an 14 Bahnhöfen. Eine weitere Zeiteinsparung gegenüber den herkömmlichen Verbindungen soll durch die Verkürzung der für den Lokwechsel veranschlagten Haltezeit in Domodossola bewirkt werden. (64) Im Vergleich zum Cisalpino besteht der Hauptvorteil für Reisende von und nach Deutschland im Umsteigeangebot in Basel. Die Cisalpino-Züge enden am Schweizerischen Bundesbahnhof von Basel ("Basel-SBB"). Die Züge aus Deutschland enden am Badischen Bahnhof von Basel. Cisalpino-Reisende müssten folglich den Bahnhof wechseln, wofür etwa 30 Minuten erforderlich sind. Haltepunkt der GVG-Verbindung wäre jedoch, wie in Randnr. 9 dargelegt, der Badische Bahnhof, wo binnen 7 bzw. 8 Minuten Anschluss ans deutsche Intercitynetz bestuende. Außerdem ist die Abfahrzeit des Cisalpino von Basel mit 6.17 Uhr für Reisende beispielsweise aus Koblenz, Karlsruhe oder Mannheim zu früh. Sie müssten am Vorabend nach Basel anreisen, um den Cisalpino am Morgen zu erreichen. Ähnliche Schwierigkeiten bereitet die späte Ankunft des Cisalpino aus Mailand in Basel um 21.44 Uhr. Einziger möglicher Anschlusszug von Basel Badischer Bahnhof wäre ein Regionalverkehrszug, der um 23.33 Uhr abfährt (und langsamer als der Intercity ist). Für Cisalpino-Passagiere wäre die Reisezeit nach Deutschland um insgesamt drei Stunden länger als mit der geplanten GVG-Verbindung. (65) Die GVG bietet eine Beförderungsleistung an, die - wenn überhaupt - nur mit einer Pkw-Fahrt mit Chauffeur vergleichbar ist. Eine Fahrt mit dem Pkw kann allerdings dann nicht als Beförderungsleistung gelten, wenn der Reisende das Fahrzeug selbst steuert. Darüber hinaus unterscheidet sich die Reisequalität der beiden Verkehrsmittel erheblich(43). So lassen sich mit der Bahn Staus vermeiden. Im Zug kann der Reisende arbeiten, im Kraftfahrzeug ist das selbst für einen Mitreisenden schwierig. Zudem lägen die geschätzten Fahrtkosten bei Benutzung des Pkw erheblich höher(44). Andererseits bietet der Pkw bei der Abfahrtszeit und bei der Mobilität nach der Ankunft mehr Flexibilität als die Bahn. Somit bestehen auf der fraglichen Strecke zwischen Pkw- und Bahnfahrten stark unterschiedliche Qualitätselemente, weshalb sie auf diesem Markt nicht als nah verwandte Substitutionsmöglichkeiten gelten können. (66) Ähnlich bestehen auch zwischen Bahnfahrten und Flügen erhebliche Qualitätsunterschiede. Die GVG will Reisende aus deutschen Städten nach Basel bringen, die entweder über einen nahegelegenen Flughafen nicht verfügen oder von deren Flughafen keine Direktfluege nach Mailand angeboten werden. Will man bei der Abreise aus diesen Orten das Flugzeug benutzen, muss man erst in eine Stadt fahren, von der aus dies möglich ist. Nach dem Flug muss man in den Bus oder die Bahn umsteigen, um vom Mailänder Flughafen Malpensa in die Stadt zu gelangen(45). Das häufige Umsteigen zwischen Bus und Flugzeug, die Notwendigkeit des Check-in und des Passierens von Kontrollen am Flughafen bringen zahlreiche Unterbrechungen mit sich, die den Reisenden unterwegs am Arbeiten hindern. (67) Beim Punkt-zu-Punkt-Verkehr zwischen Basel und Mailand zeigt ein Preisvergleich, dass Luft- und Bahnverkehr unterschiedlichen Märkten zuzuordnen sind. Eine Rückfahrkarte für den Cisalpino kostet in der ersten Klasse 310,00 EUR und in der zweiten 194,00 EUR. Am selben Tag betrug für einen Direktflug mit der Swiss der entsprechende Preis eines Tickets in der Businessklasse 811,87 EUR und in der Economyklasse 749,14 EUR(46). Somit sind Flüge mindestens 2,6mal teurer als bestehende Zugverbindungen. Andererseits ist die geschätzte Reisedauer bei Flügen zumeist erheblich kürzer als die Reisedauer mit der Bahn. Im vorliegenden Fall benötigt der Cisalpino zwischen Basel und Mailand rund 4 Std. 30 Min. Demgegenüber dauert eine Flugreise zwischen den beiden Städten, wenn man die Fahrzeiten zum und vom Flughafen sowie das Check-in berücksichtigt, etwa drei Stunden(47). Somit können in diesem Fall Bahn- und Flugreisen wegen unterschiedlicher Merkmale, Preise und Nutzungszwecke aus Sicht des Reisenden nicht als substituierbar angesehen werden. Geografischer Markt (68) Hieraus folgt, dass für das entsprechende Streckenbündel von Deutschland nach Italien, d. h. Karlsruhe, Koblenz und Mannheim nach Mailand, Bahnreisen aus Sicht des Kunden nicht austauschbar sind und der relevante nachgelagerte Markt in diesem Fall daher der Schienenpersonenverkehr zwischen den genannten deutschen Städten und Mailand ist. Zugang zum Markt (69) Wie in Randnr. 12 ausgeführt, ist das rechtliche Erfordernis, für grenzüberschreitende Personenbeförderung eine internationale Gruppierung zu bilden, eine Besonderheit des Europäischen Schienenpersonenverkehrs. Die Zugangs- und Transitrechte für internationale Gruppierungen zur Bereitstellung grenzüberschreitender Eisenbahnverkehrsleistungen sind in Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 91/440/EWG geregelt. Artikel 10 Absatz 3 schreibt vor, dass derartige internationale Gruppierungen mit den Betreibern der Infrastruktur die erforderlichen administrativen, technischen und finanziellen Vereinbarungen schließen, um die Fragen der Verkehrsregelung und der Verkehrssicherheit zu regeln. (70) Nur nach Bildung einer internationalen Gruppierung mit einem in Italien niedergelassenen Eisenbahnunternehmen kann die GVG ihre geplante Verbindung von Deutschland nach Mailand anbieten. Wie der Zugang zur Infrastruktur bildet der Abschluss eines Vertrags über eine internationale Gruppierung eine Voraussetzung für den Marktzutritt. Während der Zugang zur Infrastruktur vo