2004/33/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057)

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Avis juridique important | 32004D0033 2004/33/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057) Amtsblatt Nr. L 011 vom 16/01/2004 S. 0017 - 0040 Entscheidung der Kommission vom 27. August 2003 in Bezug auf ein Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/37.685 GVG/FS) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3057) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (2004/33/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 (jetzt 81 und 82) des Vertrages(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/99(2), insbesondere auf Artikel 3 und Artikel 15 Absatz 2, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs(3), gestützt auf den auf der Grundlage von Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 gestellten Antrag der Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) vom 25. Oktober 1999 auf Feststellung einer Zuwiderhandlung gegen Artikel 82 EG-Vertrag, gestützt auf die Entscheidung der Kommission vom 21. Juni 2001, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(4) zu den Beschwerdepunkten der Kommission zu äußern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen und des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs, gestützt auf den Abschlussbericht des Anhörungsbeauftragten in dieser Sache(5), in Erwägung nachstehender Gründe: A. EINFÜHRUNG (1) Der vorliegende Fall geht auf eine Beschwerde des deutschen Eisenbahnunternehmens Georg Verkehrsorganisation GmbH (nachstehend "GVG") gegen den staatlichen italienischen Eisenbahnbetreiber Ferrovie dello Stato SpA (nachstehend "FS") zurück. Darin hat sich die GVG beschwert, FS habe sich seit 1995 geweigert, Zugang zur italienischen Bahninfrastruktur zu gewähren, in Verhandlungen zur Bildung einer internationalen Gruppierung einzutreten und Traktionsleistungen bereitzustellen. Dadurch werde die GVG darin gehindert, ein Angebot für den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehr von verschiedenen Punkten in Deutschland über Basel nach Mailand anzubieten. (2) Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass FS, indem es der GVG den Zugang zu den fraglichen, zur Ausübung von deren Geschäftstätigkeit erforderlichen Leistungen verweigert hat, seine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Artikel 82 EG-Vertrag und Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 missbraucht hat. Nach Einleitung der Untersuchung durch die Kommission hat sich FS gegenüber der Kommission verpflichtet, den Missbrauch abzustellen und nicht zu wiederholen. B. DIE BETROFFENEN UNTERNEHMEN (3) Die GVG ist ein deutsches Eisenbahnunternehmen, das auf der Grundlage einer innerstaatlichen Befugnis seit März 1992 Dienstleistungen für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr anbietet. Am 31. März 1995 erhielt sie vom hessischen Landesverkehrsministerium eine mit der Richtlinie 95/18/EG vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen(6) vereinbare Genehmigung zum Schienenpersonenverkehrsbetrieb. Im Jahr 2000 bildete die GVG mit den schwedischen Staatsbahnen eine internationale Gruppierung, die eine Verbindung zwischen Malmö und Prag sowie Malmö und Berlin betreibt. 2001 setzte sie im Markt für den grenzüberschreitenden Reisefernverkehr von Deutschland in andere europäische Länder (Österreich, Frankreich, Schweden, Osteuropa) über 200 Züge ein. (4) FS ist der wichtigste italienische Eisenbahnbetreiber und befindet sich in Staatseigentum. In den 90er Jahren wurde FS umstrukturiert. Dabei wurde das Unternehmen am 22. Dezember 1992 in die staatliche GmbH "Ferrovie dello Stato - Società di Trasporti e Servizi per Azioni" (FS SpA) unter Aufsicht des Finanzministeriums umgewandelt. Am 4. März 1996 gründete FS getrennte Geschäftsbereiche für das Netz, rollendes Material und Traktion, Personenverkehr und sonstige Tätigkeiten. Diese Geschäftsbereiche wurden am 27. Juli 1998 in eigenständige Unternehmensbereiche umgewandelt, und zwar den Unternehmensbereich Infrastruktur (FS Infrastruttura), den Unternehmensbereich Personenverkehr (FS Passegeri) und den Unternehmensbereich Güterverkehr (FS Cargo). (5) Der Umstrukturierungsprozess wurde am 13. Juli 2001 mit der Gründung der Holding-Gesellschaft FS SpA abgeschlossen. Der FS-Holding unterstehen zwei Unternehmen, und zwar (6) Rete Ferroviaria Italiana SpA (RFI), das die Netzinfrastruktur auf der Grundlage eines mit dem Verkehrsminister am 31. Oktober 2000 geschlossenen Betriebsvertrags (Dekret Nr. 138T) mit einer Laufzeit von 60 Jahren betreibt, sowie (7) Trenitalia SpA (Trenitalia), das im Verkehrsbereich auf der Basis einer vom Verkehrsminister am 23. Mai 2000 gemäß den Präsidialdekreten Nr. 277 vom 8. Juli 1998 und Nr. 146 vom 16. März 1999 erteilten Genehmigung für Eisenbahnleistungen geschäftlich tätig ist. C. BESCHREIBUNG DES VON DER ENTSCHEIDUNG BETROFFENEN LEISTUNGSANGEBOTS 1. ANGEBOT FÜR DEN GRENZÜBERSCHREITENDEN SCHIENENPERSONENVERKEHR ZWISCHEN DEUTSCHLAND UND MAILAND (8) Die GVG möchte von Deutschland nach Mailand und zurück ein Angebot für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr bereitstellen. Dabei ist beabsichtigt, in verschiedenen Städten Deutschlands - d. h. Karlsruhe, Koblenz und Mannheim - zugestiegene Fahrgäste in Basel zusammenzuführen. Ab hier ist ein ohne Zwischenhalt verkehrender Direktzug ("Sprinter") geplant, der zweimal täglich von Basel über Domodossola nach Mailand fahren soll. Eine Weiterfahrt über Mailand hinaus soll ebenfalls möglich sein. Ähnlich soll der Zug von Mailand nach Basel Fahrgäste befördern, die entweder in Mailand zugestiegen sind oder aus anderen italienischen Städten mit bestehenden FS-Zügen herangeführt wurden. Damit möchte die GVG insbesondere Geschäftskunden mit einer Verbindung zwischen Basel und Mailand versorgen, deren Fahrtzeit im Vergleich zu bestehenden Verbindungen um bis zu eine Stunde kürzer ist. Gegenüber dem Non-Stop-Angebot der GVG weisen die vorhandenen Verbindungen zwischen Basel und Mailand bis zu 14 Zwischenhalte auf. Darüber hinaus will die GVG im Zug zusätzliche Leistungen bereitstellen. (9) Die Attraktivität eines derartigen Angebots hängt in erheblichem Umfang vom Fahrplan ab. Dabei sind die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Basel sorgfältig auf die Intercity-Züge der Deutschen Bahn (nachstehend "DB") abzustimmen, die als Anschluss- bzw. Zubringerzüge dienen sollen. Ähnliche Anschlüsse sind in Mailand vorzusehen. Darüber hinaus müssen die Züge in ausreichendem zeitlichem Abstand verkehren. Bei den von der GVG vorgesehenen Zugtrassen könnten ihre Züge mit einer Zeitdifferenz von etwa zwei Stunden abfahren. Darüber hinaus ist im Interesse kürzestmöglicher Fahrzeiten ein guter Anschluss in Domodossola vorzusehen. Die 1998 von der GVG beantragten Trassen mögen der Veranschaulichung dienen(7). Sie würden den Betrieb gemäß dem nachstehenden Fahrplan und einen 7-8minütigen Halt im Badischen Bahnhof von Basel zum Umsteigen vom und zum deutschen Intercitynetz ermöglichen(8). >PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (10) FS und die Schweizer Bundesbahn (SBB) bieten einen gemeinsamen Eisenbahnpersonenverkehrsdienst von Basel nach Mailand an. Dabei betreiben sie auf dieser Strecke sieben Zugverbindungen täglich über Chiasso(9) und drei Zugverbindungen täglich über Domodossola(10). Außerdem bietet das italienisch-schweizerische Unternehmen Cisalpino, an der FS zu 50 % beteiligt ist (die verbleibenden Anteile befinden sich in Besitz der SBB und der schweizerischen BLS Lötschbergbahn (nachstehend "BLS")), eine Tagesverbindung über Domodossola an(11). Diese Angebote beruhen nicht auf einer Verpflichtung des öffentlichen Dienstes oder einem Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes(12). 2. VORAUSSETZUNGEN FÜR DAS ANGEBOT 2.1. GENEHMIGUNG (11) Um grenzüberschreitende Eisenbahnverkehrsleistungen anbieten zu können, benötigt ein Eisenbahnunternehmen zunächst eine Genehmigung. Die Bedingungen zur Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen in der Europäischen Union wurden in Richtlinie 95/18/EG angeglichen, die in Italien durch Dekret Nr. 146/1999 mit zweijähriger Verspätung am 23. Juli 1999 umgesetzt wurde. 2.2. INTERNATIONALE GRUPPIERUNG (12) In der derzeitigen Phase der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs in der EU besteht die einzige Möglichkeit, mit der ein Eisenbahnunternehmen aus einem Mitgliedstaat Zugang zur Infrastruktur eines anderen Mitgliedstaats erhalten kann, um Dienstleistungen im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs bereitzustellen, darin, dass es eine "internationale Gruppierung" bildet. Eine internationale Gruppierung ist nach Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft(13) definiert als Verbindung von mindestens zwei Eisenbahnunternehmen mit Sitz in verschiedenen Mitgliedstaaten zum Zweck der Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsleistungen zwischen Mitgliedstaaten. Gemäß Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 91/440/EWG erhalten die internationalen Gruppierungen Zugangsrechte in den Mitgliedstaaten, in denen die ihnen angeschlossenen Eisenbahnunternehmen ihren Sitz haben, sowie Transitrechte in den anderen Mitgliedstaaten. Wie in Randnr. 128 dargelegt, hat nach Ansicht der Kommission Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 91/440/EWG unmittelbare Wirkung. (13) Die Richtlinie 91/440/EWG wurde in Italien erst mit fünfjähriger Verspätung durch Dekret Nr. 277/1998 umgesetzt, das am 8. Juli 1998 in Kraft trat. Allerdings bestand selbst vor Umsetzung der Richtlinie 91/440/EWG nach italienischem Recht für FS kein rechtliches Hindernis, mit einem Eisenbahnunternehmen eines anderen EU-Mitgliedstaats zum Zweck der Bereitstellung internationaler Eisenbahndienstleistungen eine internationale Gruppierung zu bilden(14). 2.3. ZUGANG ZUR INFRASTRUKTUR (14) Dem Eisenbahnunternehmen sind darüber hinaus Fahrwegkapazitäten zur Verfügung zu stellen, d. h. bestimmte Zeitlagen auf den Trassen der Eisenbahnnetze, auf denen es den grenzüberschreitenden Dienst bereitstellen will. Zugang zur Infrastruktur umfasst eine Reihe unterschiedlicher Leistungen und Maßnahmen, die zu verschiedenen Zeitpunkten erfolgen. Dabei sind insbesondere folgende Elemente von Bedeutung: Informationen über die Verfügbarkeit von Zugtrassen und die zugehörigen Preise, die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die Erlaubnis zur Nutzung von Fahrwegkapazität, die Zugsteuerung einschließlich der Signalisierung, Abfertigung und der Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen, den Zugang zu Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme, den Zugang zu Personenbahnhöfen, den Zugang zu Rangierbahnhöfen, den Zugang zu Abstellgleisen und den Zugang zu Wartungseinrichtungen und anderen technischen Einrichtungen(15). (15) Diese Leistungen sind einem Eisenbahnunternehmen teilweise schon vor dessen förmlicher Entscheidung zur Aufnahme eines Dienstes zur Verfügung zu stellen. Dies gilt insbesondere für die Bereitstellung aller sachbezogenen technischen Informationen für die Zuweisung von Zugtrassen, die Reservierung einer bestimmten Zugtrasse sowie Informationen zu Infrastrukturtarifen. Nur auf der Grundlage derartiger Informationen und der Reservierung der notwendigen Zugtrassen kann der potenzielle Marktneuling einen Geschäftsplan erstellen. Auf der Grundlage des letzteren trifft der potenzielle Marktneuling seine Markteintrittsentscheidung, die, sofern positiv, anschließend zur Aufnahme von Verhandlungen mit potenziellen Partnern führt. (16) Demgegenüber werden andere Infrastrukturleistungen, beispielsweise der Zugang zu Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme oder zu Personenbahnhöfen, erst nach Abschluss von Verhandlungen mit Partnern und nach Aufnahme des geplanten Dienstes notwendig. (17) Die einschlägigen Grundsätze und Verfahrensweisen sind in der Richtlinie 95/19/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten(16) geregelt. Diese wurde in Italien mit zweijähriger Verspätung durch Dekret Nr. 146/1999 am 23. Juli 1999 umgesetzt. Nach Artikel 3 der Richtlinie sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, eine Zuweisungsstelle zu benennen, die sicherzustellen hat, dass die Fahrwegkapazität der Eisenbahnen gerecht und in nicht diskriminierender Weise zugeteilt wird. Diese hat auch dafür zu sorgen, dass das Zuweisungsverfahren eine effiziente und optimale Nutzung der Infrastruktur erlaubt. (18) Artikel 3 von Dekret Nr. 146/1999 sieht vor, dass die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur, die bereits in Präsidialdekret Nr. 277/1998 geregelt ist, unter der Bedingung gewährt wird, dass jedes Eisenbahnunternehmen den Besitz einer Genehmigung und Sicherheitsbescheinigung sowie die Regelung der notwendigen administrativen, technischen und finanziellen Vereinbarungen in Bezug auf die Zuweisung nachweist. Die Sicherheitsbescheinigung wird vom Betreiber der Infrastruktur ausgestellt. (19) Mit den Aufgaben des Betreibers der Infrastruktur und der Rolle der Zuweisungsstelle ist FS (RFI) gemäß Dekret Nr. 277/1998 betraut worden. Nach Artikel 4 von Dekret Nr. 277/1998 ist der Betreiber der Infrastruktur für die Überwachung des Verkehrs von rollendem Material und für die Wartung der Eisenbahninfrastruktur verantwortlich. (20) Vor Inkrafttreten von Dekret Nr. 277/98 hatte FS auf der Grundlage von Artikel 1 in Verbindung mit Artikel 2 von Dekret Nr. 225-T vom 26. November 1993(17) eine Exklusivkonzession für den Betrieb der italienischen Eisenbahninfrastruktur und für die Erbringung von Schienenverkehrsleistungen. Auf dieser Grundlage war FS in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium für die Festlegung der Bedingungen des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur selbst zuständig(18). (21) Schon bevor die Richtlinien 95/18/EG und 95/19/EG in italienisches Recht umgesetzt wurden, war FS als Betreiber der Infrastruktur auf der Basis von Artikel 8 des Dekrets Nr. 277/98 berechtigt, anderen Eisenbahngesellschaften Zugang zum Netz zu gewähren, sei es unmittelbar oder im Rahmen einer internationalen Gruppierung, sowie Sicherheitsbescheinigungen auszustellen. 2.4. ZUGANG ZU INTERNATIONALEN ZUGTRASSEN (22) Die Bereitstellung grenzüberschreitender Schienenverkehrsleistungen erfordert die Koordinierung von Zugtrassen auf den nationalen Eisenbahnnetzen. Diese Koordinierung wird von den europäischen Eisenbahngesellschaften in den Arbeitsgruppen des Forum Train Europe (nachstehend "FTE") vorgenommen. Auf diesen Konferenzen erörtern die Bahnunternehmen die Fahrpläne ihrer Angebote, damit rollendes Material und Infrastrukturkapazität verfügbar sind. Regelmäßig finden drei Tagungen jährlich statt(19). Möchte ein Bahnunternehmen internationale Angebote bereitstellen, beantragt es bei den jeweiligen Zuweisungsstellen die entsprechenden Trassen. Die Zugtrassen werden vorübergehend reserviert. Werden sie nicht innerhalb einer bestimmten Frist in Anspruch genommen, verfällt die Reservierung, woraufhin auf der nächsten FTE-Konferenz ein neuer Antrag zu stellen ist. Bevor die Zugtrasse für ein bestimmtes Angebot tatsächlich genutzt werden kann, muss die Zuweisungsstelle überprüfen, ob die notwendigen technischen und sicherheitsmäßigen Voraussetzungen des rollenden Materials erfuellt sind. (23) Bis 1998 waren nur staatliche Eisenbahnunternehmen zur Teilnahme an den FTE-Tagungen zugelassen. Als privates Eisenbahnunternehmen war die GVG infolgedessen von der unmittelbaren Beteiligung am Zeitlagenzuweisungsverfahren für grenzüberschreitende Zugtrassen ausgeschlossen. FTE-Mitglied konnte sie erst am 1. April 1998 werden. Bis dahin musste sie ihre Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen, die sich in anderen EU-Mitgliedstaaten befinden, über das nationale deutsche Eisenbahnunternehmen DB stellen. 2.5. SICHERHEITSBESCHEINIGUNG (24) Gemäß Artikel 11 der Richtlinie 95/19/EG müssen die Eisenbahnunternehmen der internationalen Gruppierung zur Gewährleistung eines gefahrlosen Verkehrsdienstes auf den betroffenen Strecken über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen. Das Eisenbahnunternehmen muss zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung die einschlägigen Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts beachten. In Italien werden nach Artikel 5 des Dekrets Nr. 277/98(20) die einschlägigen Normen und Vorschriften auf der Basis eines Vorschlags des Fahrwegbetreibers durch das Verkehrsministerium bestimmt. Die Sicherheitsbescheinigung wird Eisenbahnunternehmen und internationalen Gruppierungen durch FS (RFI) als Fahrwegbetreiber erteilt. 2.6. TRAKTION (25) Um einen Schienenverkehrsdienst bereitstellen zu können, muss ein Eisenbahnunternehmen über Traktion - d. h. eine Lokomotive samt Führer - verfügen, um den Zug auf dem Netz bewegen zu können(21). (26) In der derzeitigen Phase des Liberalisierungsprozesses des Eisenbahnverkehrssektors in der EU besteht bei der Traktionsbereitstellung für grenzüberschreitende Schienenverkehrsleistungen eine Reihe technischer, rechtlicher und wirtschaftlicher Hemmnisse. Seit 150 Jahren entwickeln sich die europäischen Eisenbahnen im Rahmen nationaler Grenzen. Dabei hat jede einzelstaatliche Eisenbahn je nach den innerstaatlichen Anforderungen eigene technische und administrative Vorschriften erlassen. Infolgedessen bestehen 15 verschiedene nationale Signalisierungssysteme und fünf verschiedene Stromversorgungssysteme (Stromspannungen). Die nationalen Systeme unterscheiden sich in ihren Betriebsverfahren, der Länge von Ausweichgleisen, den Sicherheitssystemen sowie der Ausbildung und Streckenkenntnis von Lokomotivführern. Die Tatsache, dass unterschiedliche technische Normen weiterhin bestehen, hat beim europäischen Markt für Eisenbahnleistungen eine betriebliche Vereinbarkeit bisher verhindert. Daher sind an den Grenzen die Lokomotiven zu wechseln, wenn sie nicht mit Mehrfachtechnik ausgestattet sind. Ähnliche Hemmnisse bestehen bei den Lokomotivführern, die über Streckenkenntnisse, eine nationale Führungserlaubnis sowie Sprachkenntnisse verfügen müssen. Ein Eisenbahnunternehmen müsste daher, um bei internationalen Angeboten selbst für Traktion zu sorgen, in jedem Mitgliedstaat, in dem es sich betätigen will, eigene Lokomotiven und Lokomotivführer vorhalten. D. HINTERGRUND (27) FS wurde vom italienischen Recht weder vor noch seit der Umsetzung einschlägigen Gemeinschaftsrechts an der Gewährung eines Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur, an der Bildung einer internationalen Gruppierung oder an der Bereitstellung von Traktionsleistungen an ein Eisenbahnunternehmen gehindert, das in einem anderen Mitgliedstaat ansässig ist. Vielmehr ist aus mehreren Bestimmungen des italienischen Rechts zu schließen, dass FS an der Bereitstellung eines Infrastrukturzugangs aktiv mitwirken soll. Beispielsweise ist FS (RFI) nach Artikel 5 des Dekrets Nr. 277/98 als Fahrwegbetreiber verpflichtet, Eisenbahnverkehrsunternehmen im Hinblick auf die größtmögliche Ausnutzung vorhandener Kapazitäten einen Zugang zum Netz einzuräumen. (28) Am 17. Januar 1992 ersuchte die GVG zur Bereitstellung eines Personenverkehrsdienstes FS schriftlich um Auskunft zu den Kosten eines Zugangs zum italienischen Schienennetz, zu Infrastrukturkosten und Traktionskosten. Der Kommission liegt keine Bestätigung vor, dass dieses Schreiben durch FS beantwortet wurde. Ab 1995 stellte die GVG im FTE über die DB bei FS Anträge auf eine Zugtrasse(22) zwischen Domodossola und Mailand sowie auf zugehörige Informationen und die Bildung einer internationalen Gruppierung(23). In ähnlicher Weise ersuchte die GVG die SBB um die Bereitstellung von Zugtrassen zwischen Basel und Domodossola. (29) Im Juni 1996 bot die SBB der GVG die beantragten Zugtrassen auf Schweizer Staatsgebiet an. Demgegenüber teilte die DB der GVG am 28. Januar 1997 schriftlich mit, "trotz paralleler Bemühungen der SBB" sei von FS keine Antwort zu erhalten(24). Der Geschäftsbereich Netz der DB (DB Netz) hat bestätigt, seine Mitarbeiter hätten zwischen 1995 und 1997 auf drei FTE-Konferenzen mit FS und der SBB zum Vorhaben der GVG Gespräche geführt(25). Die DB bestätigt des Weiteren, sie habe bei ihren Gesprächen mit FS zwischen 1995 und 1997 FS mitgeteilt, die GVG wolle auf der Basis der Richtlinie 91/440/EWG dieses Eisenbahnangebot bereitstellen und eine internationale Gruppierung bilden. (30) Nach ihrem Beitritt zum FTE am 1. April 1998 konnte die GVG ihre Anträge selbst stellen. Seither wandte sich die GVG bezüglich ihrer Anträge auf jeder FTE-Konferenz an FS. Spätestens seit Dezember 1998 beantragte die GVG für ihr geplantes Reisezugangebot bei FS auch Traktionsleistungen(26). (31) Am 27. November 1998 übermittelte FS erstmals eine schriftliche Antwort und wies darauf hin, sie werde erst dann Auskunft (zu Fahrplänen, Fahrwegentgelten usw.) erteilen, nachdem die GVG Unterlagen vorgelegt habe, aus denen hervorgehe, dass sie eine internationale Gruppierung gebildet habe, über eine in Italien gültige Sicherheitsbescheinigung verfüge und in Besitz einer mit der Richtlinie 95/18/EG in Einklang stehenden Genehmigung sei(27). (32) Dem Protokoll einer FTE-Konferenz vom 20. August 1999 zufolge traten die GVG, FS, die SBB und die BLS zusammen, um das Vorhaben der GVG zu besprechen. Es wird darauf hingewiesen, dass die GVG hierbei einen Antrag auf eine Zugtrasse stellte(28) und auf der Grundlage der EU-Richtlinie 91/440/EWG die Bildung einer internationalen Gruppierung zwischen FS und GVG verlangte. Dieser Antrag wurde auf allen nachfolgenden FTE-Konferenzen von der GVG erneut gestellt. (33) Am 25. Oktober 1999(29) legte die GVG bei der Kommission Beschwerde ein und brachte vor, FS habe seine marktbeherrschende Stellung dadurch missbraucht, dass es die verlangten Auskünfte zum Netz nicht erteilt und keine internationale Gruppierung mitgebildet habe. Danach stellte die GVG bei FS weiterhin Anträge auf Traktionsleistungen und die Bildung einer internationalen Gruppierung. Ebenso beantragte sie auf verschiedenen FTE-Tagungen weiterhin Zugtrassen und zugehörige Informationen. (34) Am 2. und 3. Dezember 1999 beschwerte sich die GVG schriftlich bei FS, sie habe in den letzten fünf Jahren auf allen FTE-Konferenzen FS um die Bildung einer internationalen Gruppierung ersucht, um ihren Zug von Basel nach Mailand betreiben zu können, ohne von FS jemals eine Antwort erhalten zu haben. Zudem wiederholte die GVG ihr Auskunftsersuchen in Bezug auf die von FS (Infrastruttura) bereitzustellende Zugtrasse. (35) Am 27. Oktober 2000 veröffentlichte FS das Netzinformationshandbuch, in dem die Kriterien, Verfahren, Bedingungen und Entgelte für den Zugang zum italienischen Eisenbahnnetz geregelt sind. Am 13. Dezember 2000 bot FS der GVG Zugtrassen an, ohne hierfür jedoch einen Preis zu nennen. Die GVG wies die Trassen zurück, weil ihr Angebot damit nicht wie vorgesehen bereitgestellt werden konnte und ein Anschluss zu Zugtrassen, die von der SBB bereits angeboten wurden, nicht gegeben war(30). (36) Auf der Konferenz FTE A (siehe Fußnote 19) im Januar 2002 hat FS der GVG erstmals Informationen einschließlich Preisangaben zu einer Zugtrasse Domodossola - Mailand zur Verfügung gestellt. Da zu diesem Zeitpunkt FS jedoch keine konkrete Zugtrasse anbot, war dieser Preis lediglich eine Schätzung und daher nicht mehr