91/619/EWG: Entscheidung der Kommission vom 2. Oktober 1991 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fall IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (Nur der englische, französische und italienische Text sind verbindlich)

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r Technik handelt. Es wird nicht damit gerechnet, daß sich die zufriedenstellenden Verkaufszahlen des Düsenflugzeugs 100 auf den Absatz der Fokker 50 auswirken werden. Bei der Herstellung der Typen 50 und 100 sind zwar Synergiewirkungen vorhanden, in bezug auf den Markterfolg sind die beiden Flugzeugtypen jedoch nicht aneinander gebunden. Die Erfahrung hat gezeigt, daß der Erwerb des Düsenmodells 100 die Kunden nicht in ihrer Kaufentscheidung bei der 50-Sitze-Turbomaschine beeinflusst. In der Anmeldung wird auch darauf hingewiesen, daß durch das Zusammengehen von Böing und de Havilland keine spürbaren Absatzsynergien zwischen Düsen- und Turboprop-Flugzeugen entstanden sind. Die geballte Marktstärke von ATR/de Havilland könnte sich auf Fokker, das für seinen Typ 50 noch keinen breiten Kundenstamm aufgebaut hat und über geringere Ressourcen als ATR verfügt, in besonderem Masse auswirken. Nach dem Zusammenschluß zwischen ATR und de Havilland wäre es für Fokker angesichts der bereits dargestellten Wettbewerbsvorteile der neuen Einheit noch schwieriger, bei Regionalflugzeugen seine Angebotspalette durch eine verlängerte Version der Fokker 50 zu erweitern. Der Zusammenschluß könnte unter diesem Gesichtspunkt eine ausschlaggebende Wirkung auf die Wettbewerbsstellung von Fokker im Flugzeugmarkt ausüben. (37) Casa ist bisher nur am Rande des Marktes der 40- bis 59-Sitzer mit einem aus einer Militärmaschine abgeleiteten Modell vertreten. Es verfolgt jedoch die Absicht, auf den zivilen Flugzeugmärkten seine Tätigkeiten auszuweiten und ein neues Regionalflugzeug zu entwickeln, um seine Abhängigkeit von den Militärmärkten zu verringern. Für Casa wäre es nicht einfach, seine Pläne zur Entwicklung eines neuen Regionalflugzeugs nach dem Vollzug des vorgesehenen Zusammenschlusses weiterzuverfolgen, da es einen schwierigen Wettbewerb mit der marktmächtigen neuen Einheit ATR/de Havilland zu bestehen hätte. Der Zusammenschluß würde es Casa erschweren, sich als ernstzunehmenden Wettbewerber auf dem Markt der Zivilflugzeuge durchzusetzen. (38) Embrär wird nach seinen eigenen Aussagen im Marktsegment der kleinen Flugzeuge mit 20 bis 39 Sitzen mit seinem gegenwärtig hergestellten Typ verbleiben. Dieser brasilianische Hersteller hatte seine Ressourcen für die Entwicklung eines neuen Düsen-Regionalflugzeugs gebündelt eingesetzt, jedoch im Juli 1991 angekündigt, daß er das Projekt EMB 145 nicht weiter verfolgen würde, nachdem er zu dem Ergebnis gekommen war, daß dieses günstig beurteilte Modell zu spät auf den Markt gelangen würde. Es ist fraglich, ob Embrär nunmehr in der Lage sein wird, ein Regionalflugzeug in den Marktsegmenten für grössere Flugzeuge zu entwickeln, da seine Wettbewerber in diesen Märkten bereits seit einiger Zeit vertreten sind. Auch würde nach vollzogenem Zusammenschluß die Wahrscheinlichkeit abnehmen, daß Embrär in diesen Marktsegmenten den Wettbewerb gegen ATR/de Havilland würde bestehen können. Die grossen Luftfahrtunternehmen (39) British Ärospace verfügt über die Mittel, um seine Angebotspalette auf dem Markt der Regionalflugzeuge auszuweiten. Sein Marktanteil bei Regionalflugzeugen beträgt weltweit lediglich 4 % und nur 2 % bei den noch auszuführenden Aufträgen für Regionalflugzeuge; dies entspricht einem Umfang von weniger als einem Jahr seiner Produktionskapazität Ende 1990. British Ärospace wird seine Investitionsentscheidungen für den Regionalflugzeugmarkt davon abhängig machen, ob in anderen Bereichen seiner Gruppe gewinnträchtigere Geschäftsaussichten vorhanden sind und ob ein grösseres Engagement im Bereich der Regionalflugzeuge zu rechtfertigen wäre. Zusätzlich zu seinen umfassenden Luftfahrttätigkeiten verfolgt British Ärospace umfangreiche Interessen in luftfahrtfremden Bereichen wie Kraftfahrzeuge, Telekommunikation und Geldanlagen. In benachbarten Märkten stellt British Ärospace das 19-Sitze-Turboprop-Flugzeug J 31 und das 95-Sitze-Düsenflugzeug BÄ 146 her. Produktionssynergien zwischen dem J 31 und dem 27-Sitzer J 41 sowie zwischen dem 64-Sitzer ATP und dem Düsenflugzeug BÄ 146 ergeben sich aus der Herstellung in denselben Produktionsanlagen und der Teilung der Gemeinkosten. British Ärospace mag aus dem bestehenden kleinen Modell J 31 einen geringfügigen Wettbewerbsvorteil für sein Modell J 41 ziehen, doch dieser geringe Vorteil wird in Zukunft vor allem in der Gemeinschaft noch weiter zurückgehen. Der Markt der Kleinflugzeuge mit weniger als 20 Sitzen ist seit Beginn der achtziger Jahre allgemein zurückgegangen; er war in der Gemeinschaft nie von grosser Bedeutung. British Ärospace kann aus dem Verkauf seines Düsenflugzeugs BÄ 146 für seinen ATP-Turboprop keine Wettbewerbsvorteile gegenüber der Fokker 100 bzw. der Fokker 50 gewinnen. In bezug auf das alte Fokker-Modell F 27 könnte British Ärospace noch mit einer geringen Kundentreue zu dem in den sechziger und siebziger Jahren verkauften 46-Sitzer HS 748 rechnen, obwohl dieses Flugzeug einem anderen Marktsegment als der gegenwärtige 64-Sitzer ATP angehörte. Die geringe Anzahl der für den ATP hereingeholten Bestellungen zeigt jedoch, daß dieser Gesichtspunkt unbedeutend ist. Angesichts seines geringen Kundenstamms auf dem Markt der Regionalflugzeuge ist es fraglich, ob sich British Ärospace nach dem Zusammenschluß zwischen ATR und de Havilland diesen Märkten zuwenden würde. Es besteht bereits eine spürbare Lücke zwischen den beiden Modellen von British Ärospace auf dem ausschlaggebenden Markt der Flugzeuge mit 40 bis 59 Sitzen. Ferner würde sich nach dem Zusammenschluß die bereits schwierige Wettbewerbslage des 64-Sitze-Modells ATP gegenüber dem 66-Sitzer ATR 72 noch verschlechtern. Der vorgesehene Zusammenschluß würde somit bewirken, daß British Ärospace als Wettbewerber auf den Märkten der Regionalflugzeuge noch weiter an den Rand gedrängt würde. (40) Saab wird angesichts seiner günstigen Marktstellung den Markt der 20- bis 39-Sitzer wohl kaum aufgeben. Gegenwärtig entwickelt es ein schnelles 50-Sitze-Turboprop-Flugzeug, das innerhalb von zwei Jahren auf den Markt kommen soll. Dieser für den Einsatz auf relativ langen Strecken im regionalen Flugverkehr bestimmte Sondertyp stuende wohl nur in sehr beschränktem Masse im Wettbewerb zu dem Flugzeugprogramm von ATR/de Havilland. Turboprop-Flugzeuge werden in der Regel im Kurzstreckenverkehr eingesetzt, auf dem die durchschnittliche Flugzeit eine Stunde beträgt. Indem auf den Kurzstrecken ein vergleichsweise hoher Anteil der Gesamtflugzeit auf die Start- und Landezeiten entfällt, ist die Geschwindigkeit auf diesem Markt weniger ausschlaggebend, da selbst mit der für den Saab 2000 vorgesehenen Erhöhung der Geschwindigkeit um 25 % lediglich 5 Minuten Gesamtflugzeit eingespart werden können. Man kann deshalb davon ausgehen, daß die meisten Kunden nicht bereit wären, einen höheren Preis für dieses Flugzeug zu bezahlen. Aufgrund seines Preises und seiner technischen Merkmale wird es eine Marktnische besetzen und nicht als unmittelbarer Wettbewerber auf dem Markt der Regionalflugzeuge mit 40 bis 59 Sitzen antreten. (41) Dornier, das als Teil der Deutschen Ärospace ( "DASA") der Daimler-Benz-Gruppe angehört, wird im Jahr 1993 mit einem 30-Sitzer auf den Markt der kleinen Regionalflugzeuge treten. Bei der Bewertung des Wettbewerbsverhältnisses zwischen DASA und ATR ist zu bedenken, daß DASA, Ärospatiale und Alenia die zukünftige Entwicklung eines Regional-Düsenflugzeugs in einem "Memorandum of Understanding" vereinbart haben. Sollte der Beschluß zur Entwicklung dieses Flugzeugs gefasst werden, so beabsichtigen die drei Unternehmen die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens "International Commuter" für die Vermarktung aller von ihnen hergestellten Typen von Regionalflugzeugen. Sollte die Gründung dieses Gemeinschaftsunternehmens zustande kommen, würde kein uneingeschränkter Wettbewerb zwischen Dornier und ATR/de Havilland mehr bestehen. Der endgültige Beschluß zur Gründung von International Commuter wurde jedoch noch nicht gefasst und müsste ohnehin auf seine Vereinbarkeit mit den gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln hin geprüft werden. Falls DASA diesem Gemeinschaftsunternehmen nicht beitritt, könnte es sich zu einem ernstzunehmenden Wettbewerber auf dem Markt der Maschinen mit 20 bis 39 Sitzen entwickeln. Bewertung der übrigen Wettbewerber (42) Hieraus ergibt sich, daß die neue Einheit einem wirksamen Wettbewerb auf dem Markt der Regionalflugzeuge mit 20 bis 39 Sitzen ausgesetzt wäre, obwohl auch in diesem Segment die Wettbewerbsfähigkeit oder anderen Anbieter angesichts der sich für ATB/de Havilland aus einem umfangreichen Absatzvolumen und der Präsenz auf allen Märkten ergebenden Gesamtvorteile geschwächt wäre. Auf den Märkten der Flugzeuge mit 40 Sitzen und darüber ist es fraglich, ob die übrigen Wettbewerber neben dem Saab 2000 einen wirksamen Wettbewerb auf mittlere bis lange Sicht würden ausüben können. C. Bewertung der Nachfrage (43) Zur Ermittlung der Frage, ob die neue Einheit angesichts ihrer starken Marktstellung und der Schwächen ihrer Wettbewerber in der Lage sein könnte, unabhängig von ihren Kunden zu handeln, ist die Stellung der Kunden auf den Märkten für Regionalflugzeuge einer Prüfung zu unterziehen. (44) Der Regionalverkehr hat in den zurückliegenden Jahren im Zuge der Deregulierung und Liberalisierung in Nordamerika und später auch in Europa einen Aufschwung erlebt. In der Anmeldung wurde die Annahme geäussert, daß ein Bedarf an zusätzlichen Regionalflugzeugen bestehen wird, der über den einfachen Ersatz bestehender Flugzeuge hinausgeht. Der vorgesehene Zusammenschluß würde sich unter diesem Gesichtspunkt auf die neu auf den Markt tretenden Fluggesellschaften auf andere Weise als auf die bestehenden Luftfahrtunternehmen auswirken. (45) Die bestehenden Gesellschaften, die bereits Flugzeuge von ATR oder von de Havilland erworben haben, werden sich aus den in Randnummer 33 dargestellten Gründen auch bei zukünftigen Kaufaufträgen - bedingt durch den Anbindeeffekt - wiederum an diese beiden Hersteller wenden. Dadurch wird ihr Verhandlungsspielraum bei zukünftigen Aufträgen eingeschränkt, selbst wenn es sich um Tochtergesellschaften grosser Luftfahrtunternehmen handeln sollte. (46) Neu auf den Markt tretende Gesellschaften oder angestammte Unternehmen, die ihre Flotte ersetzen, haben bei dem Erwerb der neuen Flugzeuge freie Wahl, da in dieser Stufe noch kein Anbindeeffekt wirksam wird. Die neue Marktteilnehmer, bei denen es sich um kleine Unternehmen handelt, die neue Strecken erschließen wollen, verfügen in der Regel über eine vergleichsweise geringe Nachfragemacht, da sie nur eine begrenzte Anzahl von Flugzeugen erwerben. Es ist nicht unüblich, daß sie anfänglich keine Flugzeuge kaufen, sondern diese mieten. Marktzugänger - oder angestammte Unternehmen, die ihre Flotte ersetzen - sind in einer besseren Verhandlungsposition, wenn es sich um Tochtergesellschaften grosser Luftfahrtunternehmen handelt, die Großbestellungen vornehmen. Einige amerikanische Unternehmen befinden sich in einer solchen Lage. Bisher gibt es in Europa noch keine regionalen Fluggesellschaften einer vergleichbaren Grösse. Sollte bei einigen dieser Luftfahrtunternehmen eine Nachfragemacht vorhanden sein, so würde sie mit der Verdrängung eines wichtigen Wettbewerbers vom Markt ihrerseits zurückgehen. (47) Den Newcomern werden von Leasingunternehmen Überbrückungsmöglichkeiten angeboten, damit sie zumindest in der Anfangszeit die langfristigen Eigentümerlasten umgehen können. Angesichts der hohen Kapitalkosten für die Beschaffung von Luftfahrzeugen und des Konkursrisikos ist davon auszugehen, daß auf das Leasen als Instrument des Marktzutritts in hohem Masse zurückgegriffen werden wird. Ende 1990 lagen 170 Bestellungen von Leasingfirmen für Regionalflugzeuge vor, wovon [ . . . ] (12) Bestellungen auf ATR und [ . . . ] Kaufaufträge auf de Havilland entfielen. Dies entspricht einem Anteil von rund 10 % am gesamten Weltmarkt. Leasingunternehmen sind die Mittler zwischen den Herstellern und den Luftfahrtunternehmen, die eine anpassungsfähige Grundlage für den Erwerb neuer Maschinen durch die Fluggesellschaften schaffen. Da die Leasingunternehmen bei der Bestellung neuer Flugzeuge die einzelnen Mieter noch nicht kennen, müssen sie den Bedarf ihrer potentiellen Kunden vorhersehen. Deshalb erwerben sie in der Regel nur gut auf dem Markt eingeführte Flugzeuge, die sie auch ohne weiteres vermieten können. Das Beschaffungsverhalten der Leasingfirmen spiegelt somit die bestehenden Kundenwünsche wider. Da ihr Erfolg von der Beliebtheit der erworbenen Flugzeuge abhängt, schließen sie sich der Marktströmung an und verstärken diese, weshalb sie keinen bestimmenden Einfluß auf die Marktentwicklung ausüben können. Aus diesen Gründen wird die Nachfragemacht der Verleihfirmen bei unzureichendem Wettbewerb auf den Märkten noch erheblich eingeschränkt. Diese Auffassung wurde durch die Ausführungen der irischen Gruppe GPA, dem weltweit grössten Flugzeug-Verleihunternehmen, erhärtet. GPA hat Regionalflugzeuge ausschließlich von ATR und de Havilland zum Teil über ein Gemeinschaftsunternehmen erworben, an dem ATR zu 25 % beteiligt ist. Ausschlaggebend für den Kauf dieser Flugzeuge war die Einschätzung, daß diese zu den beliebtesten der auf dem Markt verfügbaren Flugzeuge zählten. Da es sich um Erzeugnisse von Unternehmen handelt, deren technische Fähigkeiten, Innovationsstärke und Marktverankerung erwiesen sind, war GPA zu dem Ergebnis gekommen, daß es diese Flugzeuge an einen weiten Kundenkreis vorteilhaft würde verleihen können. Das mit der Beschaffung nicht verleihbarer Flugzeuge verbundene Risiko schränkt die Möglichkeiten der Verleihunternehmen ein, zu anderen Herstellern und deren möglicherweise weniger beliebten Flugzeugen überzuwechseln. Diese Einschränkung würde durch den Zusammenschluß noch weiter verstärkt, so daß eine Abhängigkeit der Verleihfirmen von ATR/de Havilland entstehen könnte. (48) Aus den Antworten der Abnehmer im Verlauf des Verfahrens war zu entnehmen, daß die meisten eingeführten Luftfahrtgesellschaften Schwierigkeiten hatten, auf der Basis der vorliegenden Informationen, die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die allgemeinen Wettbewerbsbedingungen zu beurteilen. Die Hälfte der Antworten sah keine direkten Auswirkungen des Zusammenschlusses auf ihre Fluggesellschaften. Da die meisten Gesellschaften bereits an einen bestimmten Hersteller gebunden sind, bestehen ihrerseits keine Pläne und nicht einmal realistische Möglichkeiten, zu einem anderen Hersteller überzuwechseln. Einige Luftfahrtgesellschaften haben bereits die zur Deckung ihrer mittelfristigen Nachfrage erforderlichen Flugzeuge bestellt. Es scheint daher, daß für die meisten etablierten Luftfahrtgesellschaften direkte negative Wirkungen dieses Zusammenschlusses nur langfristig auftreten. Für Luftfahrtgesellschaften, die künftig neu in den Markt kommen, insbesondere als Folge einer Deregulierung in der EG, wird der Zusammenschluß allerdings sofortige Wirkungen haben. Einige Abnehmer (auch grosse) äusserten, obwohl sie nicht über die Ergebnisse der Untersuchung der Kommission verfügten, ernsthafte Bedenken angesichts der Verringerung der Wahlmöglichkeiten und der Beseitigung des Wettbewerbs, die sie als ein unmittelbares Ergebnis des Zusammenschlusses erwarten. (49) Doch selbst wenn die Abnehmer gewillt wären, in grösserem Umfang zu den Wettbewerbern von ATR/de Havilland überzuwechseln, bestuenden hierfür nur geringe Aussichten, da angesichts der bestehenden Kapazitäten der einzelnen Wettbewerber nur Produktionssteigerungen eines Umfangs von 15 bis 20 % in einem Zweijahreszeitraum möglich wären. Dies entspräche einem Anteil von weniger als 10 % der weltweit vorhandenen Produktionskapazität für Regionalflugzeuge. (50) Die Parteien haben geltend gemacht, daß die Abnehmer in Zukunft die Möglichkeit haben werden, gebrauchte Flugzeuge zu erwerben, wodurch ein bestimmtes Maß an Wettbewerb mit neuen Flugzeugen entstuende. Es ist nicht davon auszugehen, daß selbst langfristig ein Wettbewerbsverhältnis zwischen gebrauchten und neuen Flugzeugen entstehen würde. Bisher besteht auch nach den Aussagen der Parteien kein nennenswerter Markt für Gebrauchtflugzeuge. Durch neue Flugzeuge ersetzte Maschinen werden in der Regel für andere Zwecke wie z. B. die Beförderung von Fracht und Post eingesetzt, wobei es sich jedoch um eine grundsätzlich andere Art von Nachfrage als bei der Fluggastbeförderung handelt. Der Gebrauchtflugzeugmarkt und der Markt für neue Flugzeuge werden somit als zwei getrennte Märkte einzustufen sein. D. Die Auswirkungen des vorgesehenen Zusammenschlusses auf den Markt für Regionalflugzeuge (51) Der vorgesehene Zusammenschluß würde der neuen Einheit ATR/de Havilland eine bedeutende Stellung auf dem Welt- und Gemeinschaftsmarkt von Regionalflugzeugen mit 40 Sitzen und darüber und auf dem gesamten Regionalflugzeugmarkt in der Welt und der Gemeinschaft verschaffen. Diese Märkte sind durch eine vergleichsweise schwache Stellung der Wettbewerber und der Abnehmer gekennzeichnet. Angesichts dieser Gegebenheiten ist davon auszugehen, daß die neue Einheit in spürbarem Masse unabhängig von ihren Wettbewerbern und Kunden würde vorgehen und damit eine beherrschende Stellung auf den Märkten für Regionalflugzeuge einnehmen können. (52) Der vorgesehene Zusammenschluß würde auch dann zu einer beherrschenden Stellung führen, wenn die Auffassung der Parteien zutreffen sollte, daß es sich bei dem sachlich relevanten Markt um den gesamten Markt der Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen handele. Der Marktanteil von ATR würde von 29 % auf 50 % weltweit und bis von 49 % auf 65 % innerhalb der Gemeinschaft steigen. Die gestärkte Stellung von ATR hinsichtlich höherer Absatzzahlen, der Erfassung des gesamten Spektrums von Regionalflugzeugen und der Erweiterung des Kundenstamms würde auf diesem grösseren Markt die gleichen Wirkungen ausüben, wie sie für die Märkte der 40- bis 59-Sitzer und der 60-Sitzer und darüber bereits geschildert worden sind. Die Marktposition von ATR/de Havilland im Gesamtmarkt für Regionalflugzeuge ist sogar stärker, als es die Marktanteile widerspiegeln. In diesem Markt gibt es eine spürbare Entwicklung hin zu grösseren Flugzeugen, vor allem - wie unter Randnummer 28 ausgeführt - in der EG. Die höheren Segmente des Gesamtmarkts haben daher jetzt und in Zukunft eine strategische Bedeutung. Bei der Einschätzung der Marktmacht müssen dieser dynamische Aspekt sowie die Tatsache mitberücksichtigt werden, daß der strategisch wichtige Teil des Gesamtmarkts von einem sehr starken Unternehmen besetzt würde. Die äusserst starke Stellung, die sich ATR/de Havilland in den oberen Marktsegmenten verschaffen, gemeinsam mit den übrigen vorstehend dargelegten strukturellen Gegebenheiten, legen die Schlußfolgerung nahe, daß auch auf dem Gesamtmarkt der Regionalflugzeuge von 20 bis 70 Sitzen eine beherrschende Stellung entstehen würde. E. Möglichkeiten für den Marktzutritt (53) Gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung kann ein zur Begründung einer beherrschenden Stellung führender Zusammenschluß dennoch als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden, sofern eindeutig nachgewiesen werden kann, daß es sich nur um eine vorübergehende Marktbeherrschung handelt, die mit dem zu erwartenden Marktzutritt starker Wettbewerber in kurzer Zeit ausgehöhlt würde. Aufgrund des Marktzutritts starker Wettbewerber wäre nicht zu erwarten, daß mit der beherrschenden Stellung ein wirksamer Wettbewerb im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung erheblich behindert würde. Um zu ermitteln, ob ATR/de Havilland aufgrund ihrer beherrschenden Stellung einen wirksamen Wettbewerb behindern könnten, ist deshalb die Wahrscheinlichkeit des Marktzutritts neuer Wettbewerber zu prüfen. (54) Ein potentieller Teilnehmer am Markt der Regionalflugzeuge muß vor seinem Marktzutritt verschiedene Faktoren wie die zu erwartende Nachfrage, den anzusetzenden Zeit- und Kostenaufwand usw. in Betracht ziehen. Nach den Angaben der Parteien ist auf dem Markt der Regionalflugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen in den nächsten 20 Jahren mit einem Bedarf von rund [. . .] Einheiten einschließlich der noch auszuführenden Aufträge für 700 Flugzeuge zu rechnen. Es wird davon ausgegangen, daß sich die Nachfrage in ihrem derzeitigen Umfang nur bis in die Mitte der neunziger Jahre fortsetzen, daraufhin abflachen und anschließend gleichbleiben wird. Ab Mitte der neunziger Jahre wird mit einer jährlichen Nachfrage von rund [. . .] (13) Flugzeugen, verglichen mit dem derzeitigen Umfang von rund [. . .] Einheiten, gerechnet. Demnach hat der Markt beim Zuwachs der Jahresproduktion offenbar bereits gegenwärtig sein Reifestadium erreicht. (55) Selbst für einen auf dem Regionalflugzeugmarkt noch nicht vertretenen grossen Luftfahrzeughersteller wäre die vollständige Neuentwicklung eines Regionalflugzeugs ein sehr aufwendiges Unterfangen. Aus der von den Parteien vorgelegten Untersuchung geht hervor, daß beim Zutritt zum Markt der Regionalflugzeuge ein hoher Anteil verlorener Anlaufkosten anfällt und lange Fristen für den Entwurf, die Erprobung und die Typenzulassung für den Verkauf der Flugzeuge anzusetzen sind. Dies sind aus zweierlei Gründen wichtige Gesichtspunkte: zum einen wird angesichts der beim Marktzutritt anfallenden umfangreichen Festkosten und verlorenen Kosten nur eine begrenzte Anzahl von Herstellern auf diesen Märkten bestehen können. Zum anderen ist es für einen Hersteller ausserordentlich kosten- und zeitaufwendig, bereits festgelegte Entwurfs- und Produktionsmerkmale unerwarteten Nachfrageänderungen anzupassen. Zu den ausschlaggebenden Merkmalen eines Flugzeugs zählen seine Grösse, sein Gewicht, die Motorenleistung, die Nutzlast, der Treibstoffverbrauch und die Streckenleistung. Ein erhebliches Risiko bei der Festlegung der Merkmale eines Flugzeugs ist somit in den verlorenen Anlaufkosten für seine Entwicklung zu sehen. Bei der Festlegung der Merkmale begangene Fehler sind verlorene Kosten, die nicht mehr hereingeholt werden können. Aus der Studie geht ferner hervor, daß bis zu drei Jahre Markterkundung erforderlich sind, um den Flugzeugtyp herauszufinden, der den angenommenen Marktbedürfnissen entspricht. Hierbei sind nicht nur die technischen Änderungen im Flugzeugbau, sondern auch die sich wandelnden Marktstrukturen in Betracht zu ziehen. Von den ersten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten bis zur Herstellung und Auslieferung des Flugzeugs ist ein zusätzlicher Zeitraum von vier Jahren anzusetzen. Die gesamte Vorlaufzeit beträgt somit sechs bis sieben Jahre. Hierin nicht einbezogen ist die für den Bau und den Erwerb von Produktionsstätten erforderliche Zeit. Abschließend wird in der Untersuchung festgestellt, daß diese umfangreichen festen Zutrittskosten die Bereitschaft erheblich schmälern, den Erfolg eines anderen Herstellers durch einen eigenen Marktzutritt zu wiederholen. (56) Aus diesen Zusammenhängen wird deutlich, daß ein neuer Marktteilnehmer mit erheblichen Risiken zu rechnen hätte. Auch liefe er Gefahr, angesichts der langen Vorlaufzeiten und der vorhersehbaren Entwicklung des Marktes mit seinem späten Marktzutritt den für die Nachfragespitze angenommenen Zeitpunkt zu verpassen. Ein neu zu entwickelndes Flugzeug würde erst ausgeliefert werden können, nachdem das derzeitige Produktionsvolumen bereits zurückgegangen ist und sich der Markt stabilisiert haben wird. Es ist deshalb fraglich, ob ein neuer Marktteilnehmer mit seinem Absatz überhaupt die Gewinnschwelle erreichen würde, da selbst die bestehenden Wettbewerber an diesem Punkt in ihrem Produktkreislauf noch nicht angelangt sind. (57) Aus diesen Gründen wäre die Entscheidung, sich zum jetzigen Zeitpunkt dem Regionalflugzeugmarkt zuzuwenden, rational nicht zu rechtfertigen