91/619/EWG: Entscheidung der Kommission vom 2. Oktober 1991 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fall IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (Nur der englische, französische und italienische Text sind verbindlich)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

kt mit niedrigen Absatzzahlen ergeben können (8). Bei der Analyse des gesamten Marktes der Regionalflugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen sowie der sachlich relevanten Märkte im Sinne der oben vorgenommenen Abgrenzung ist die unterschiedliche Grösse der einzelnen Flugzeugtypen zu berücksichtigen. Die Anzahl der Festaufträge wurde deshalb für jeden Flugzeugtyp mit der serienmässigen Anzahl der Sitzplätze multipliziert. Dies soll einen umfassenden Überblick über den gesamten Markt für Regionalflugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen ermöglichen, da ein Flugzeugtyp mit 30 Sitzen nicht in gleicher Weise beurteilt werden kann wie ein Flugzeug mit 60 Sitzen. (22) Die Zahl der vorhandenen Turboprop-Maschinen, die noch im Einsatz sind (auf ATR und de Havilland entfallen hiervon rund 25 %), wurde bei der Berechnung der Marktanteile nicht berücksichtigt. Zu diesen Beständen zählen auch Flugzeuge, die nicht mehr hergestellt und verkauft werden, sowie Flugzeuge von Wettbewerbern wie Shorts, die auf dem Markt nicht mehr vertreten sind. Diesen Flugzeugen liegt eine grundlegend andere Technik zugrunde. Zwischen den modernen Regionalflugzeugen und den alten Maschinen, die nicht mehr hergestellt werden, besteht eine deutliche Zäsur. Die alten Flugzeuge wie die Fokker F 27 und die British Ärospace HS 748 wurden Ende der fünfziger, Anfang der sechziger Jahre entwickelt. Technisch und wirtschaftlich waren sie bereits zu Beginn der achtziger Jahre überholt. Die Anfang der achtziger Jahre entwickelten Flugzeuge wurden mit einer neuen Generation von Triebwerken und Rümpfen ausgestattet, um die damaligen Anforderungen der Fluggesellschaften zu erfuellen. Diese neue Generation der Regionalflugzeuge sollte nach dem Anstieg der Ölpreise in den siebziger Jahren vor allen Dingen sehr viel treibstoffsparender sein und mehr Leistung und Komfort bieten. Alle Regionalflugzeugtypen, die derzeit hergestellt oder entwickelt werden, gehören dieser modernen Generation an. Hersteller, die mit Regionalflugzeugen der neuen Generation auf den Markt getreten sind, mögen aufgrund ihrer Verbindung zu Fluggesellschaften, die noch ihre alten Maschinen einsetzen, in bezug auf den Absatz ihrer neuen Flugzeuge geringfügig besser gestellt sein (siehe hierzu Randnummern 36 und 39). Dies ist für die Berechnung der Marktanteile jedoch unerheblich. Für die Beurteilung der gegenwärtigen und zukünftigen Marktmacht der Hersteller ist die Feststellung der Marktanteile bei Produkten einer älteren Generation ohne Bedeutung. Die Ermittlung der Marktanteile ist daher allein auf die Anzahl der Bestellungen und Lieferungen moderner Flugzeuge, die derzeit auf dem Markt sind, abzustellen. Dies wird auch von den Parteien nicht bestritten. (23) Für die Marktanteile der einzelnen Produktgruppen auf den Welt- und EG-Märkten ergeben sich, berechnet auf der Basis von festen Bestellungen und nach Einheiten, folgende Werte (1): (in %) 20 bis 39 Sitze 40 bis 59 Sitze 60 Sitze und mehr Welt EG Welt EG Welt EG Saab 34 Embrär 31 Embrär 41 Saab 31 ATR 45 + DHC 19 64 ATR 51 + DHC 21 72 ATR 76 BÄ 24 ATR 74 BÄ 26 DHC (1) 25 DHC 21 Fokker 22 Fokker 22 Dornier 8 BÄ 6 Saab 7 Casa 6 BÄ (2) 2 Dornier 1 Casa 7 Saab 0 (1) De Havilland. (2) British Ärospace. (24) Nach der Einleitung des Verfahrens durch die Kommission machten die Parteien geltend, daß bei der Berechnung der Marktanteile auch Kaufoptionen berücksichtigt werden sollten. Dies wird jedoch nicht als ausreichend zuverlässiges Kriterium für die Marktmacht eines Herstellers angesehen, da solche Optionen üblicherweise ohne weiteres zurückgezogen werden können. Nach den Erfahrungen von ATR werden [ . . .] der Optionen für ein Flugzeug, das bereits auf dem Markt ist und seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt hat, in Festaufträge umgewandelt. Bei noch nicht in Dienst gestellten Flugzeugen hingegen besteht die Wahrscheinlichkeit, daß nur rund [ . . .] der Aufträge auf Abruf umgewandelt werden. Optionen für ein noch nicht in Dienst gestelltes Flugzeug werden von den Fluggesellschaften erteilt, um sich die Möglichkeit offenzuhalten, das Flugzeug zu einem späteren Zeitpunkt zu bestellen, nachdem es sich bewährt hat. Im Rückblick lässt sich zwar die Anzahl der in Aufträge umgewandelten Optionen feststellen; für noch nicht in Dienst gestellte Flugzeuge ist eine Vorhersage schwierig, da hier auch Faktoren- wie die technische Leistung eine Rolle spielen. Dies gilt insbesondere für die zur Zeit vereinbarten Optionen für den Saab 2000. Dieses noch im Entwicklungsstadium befindliche Flugzeug soll auf die Bedürfnisse von Kunden zugeschnitten werden, die ein Flugzeug für längere Strecken benötigen, als sie gewöhnlich von Regionalflugzeugen beflogen werden. Nach Aussage der Parteien und von Wettbewerbern ist es völlig unklar, ob ein solches Bedürfnis überhaupt besteht. Es ist daher in der Industrie umstritten, ob die Saab 2000 bei ihrer Fertigstellung nennenswerte Auftragszahlen erreichen wird. Würden Optionen dennoch bei der Berechnung der Marktanteile berücksichtigt, und zwar auf der Grundlage einer Umwandlungsrate, die den Erfahrungen mit dem erfolgreichen ATR-Programm entspricht, sähen die Marktanteile für Aufträge plus Option folgendermassen aus: (1) Bei Flugzeugen mit mehr als 40 Sitzplätzen, die von einer Minderheit der Befragten als ein einziger Markt angesehen werden, verteilen sich die Marktanteile wie folgt: (in %) 40 Sitze und mehr Welt EG ATR 51 + DHC (1) 15 66 ATR 57 + DHC 15 72 Fokker 17 Fokker 16 Saab 6 BÄ 7 Casa 6 Casa 5 BÄ (2) 5 Saab 0 (1) De Havilland. (2) British Ärospace. (in %) 20 bis 39 Sitze 40 bis 59 Sitze 60 Sitze und mehr Welt EG Welt EG Welt EG Embrär 36 Saab 31 Embrär 44 Saab 29 ATR 42 + DHC 17 59 ATR 50 + DHC 21 71 ATR 82 BÄ 18 ATR 79 BÄ 21 DHC (1) 20 DHC 21 Fokker 19 Fokker 22 Dornier 9 BÄ 5 Saab 16 Casa 6 BÄ (2) 4 Dornier 1 Casa 6 Saab 1 (1) De Havilland. (2) British Ärospace. (25) Um einen Gesamtüberblick über die Auswirkungen auf die Industrie der Regionalflugzeuge zu bekommen, sollen die drei oben beschriebenen sachlich relevanten Märkte zusammengefasst werden. Dazu ist es erforderlich, die verschiedenen Grössen der unterschiedlichen Typen zu berücksichtigen. Die Zahl der Bestellungen ist daher mit der Standardanzahl der Sitze der einzelnen Typen multipliziert worden. Ohne eine Gewichtung der unterschiedlichen Grössenordnungen eines 30- oder 60sitzigen Types wäre ein Überblick über den Gesamtmarkt der 20- bis 70sitzigen Regionalflugzeuge nicht möglich. Die Marktanteile sehen dann folgendermassen aus (9): (in %) 20 bis 70 Sitze Welt EG ATR 29 + DHC (1) 21 50 ATR 49 + DHC 16 65 Saab 18 Fokker 12 Embrär 13 BÄ 8 Fokker 9 Embrär 6 BÄ (2) 4 Saab 5 Casa 3 Casa 3 Dornier 3 Dornier 1 (1) De Havilland. (2) British Ärospace. (26) Hieraus folgt, daß - auf das neue Unternehmen auf dem relevanten Produktmarkt der 40- bis 59sitzigen Flugzeuge weltweit ein Marktanteil von 64 % und in der EG einen Marktanteil von rund 72 % entfiele; - auf das neue Unternehmen im relevanten Produktmarkt der Flugzeuge mit 60 und mehr Sitzen weltweit ein Marktanteil von 76 % und in der EG von 74 % entfiele; - ATR und DHC nach dem Zusammenschluß am gesamten Regionalflugzeugmarkt weltweit über einen Anteil von rund 50 % und in der EG über einen Anteil von rund 65 % verfügen würden. 4. Auswirkungen des Zusammenschlusses A. Auswirkung auf die Marktstellung von ATR (27) Durch den geplanten Zusammenschluß würde die Stellung von ATR auf den Regionalflugzeugmärkten vor allem aus folgenden Gründen erheblich gestärkt: - einen hohen gemeinsamen Marktanteil bei den 40- bis 59sitzigen Flugzeugen und auf dem gesamten Regionalflugzeugmarkt; - die Ausschaltung de Havillands als Wettbewerber; - das Angebot der gesamten Produktpalette an Regionalflugzeugen; - eine beträchtliche Erweiterung des Kundenstamms. a) Erhöhung der Marktanteile (28) Der vorliegende Zusammenschluß würde den Anteil von ATR am Weltmarkt für Regionalflugzeuge mit 40 bis 59 Sitzplätzen von 46 % auf 63 % erhöhen. Auf den nächstfolgenden Wettbewerber Fokker entfielen 22 %. Zusammen mit dem grösseren Markt der Flugzeuge mit 60 Sitzplätzen und darüber, auf dem ATR weltweit über einen Marktanteil von 76 % verfügt, ist dieser Markt von besonderer Bedeutung für den Regionalflugzeugbau, da sich die Entwicklung auf grössere Flugzeuge zubewegt. Dieser Trend ist vor allem in Europa festzustellen, wo die Flughafengebühren angesichts des überfuellten Luftraums und der begrenzten Flughafenkapazitäten den Einsatz grösserer Flugzeuge begünstigen. Bereits Ende 1990 entfielen 84 % der in der EG bestellten Regionalflugzeuge auf Maschinen mit 40 Sitzplätzen und mehr gegenüber 57 % weltweit. Der Trend zu grösseren Flugzeugen in Europa wird aus der räumlichen Zuordnung der Verkäufe der verschiedenen Flugzeugtypen deutlich. Die ATR 42 mit 48 Sitzplätzen wurde zu 44 % in Europa und zu 39 % in Nordamerika verkauft, während 67 % der Verkäufe der ATR 72 mit 66 Sitzplätzen auf Europa und 19 % auf Nordamerika entfielen. De Havilland tätigte 14 % seiner Verkäufe der 36sitzigen Dash 8-100 in Europa und 78 % in Nordamerika, während die 50sitzige Dash 8-300 zu 58 % in Europa und zu 35 % in Nordamerika abgesetzt wurde. Als Gegengewicht zu dieser Entwickung ist der Markt der 30sitzigen Regionalflugzeuge in Nordamerika von grösserer Bedeutung als in Europa. Embrär hat beispielsweise von seinen 33sitzigen Flugzeugen 71 % in Nordamerika verkauft und nur 18 % in Europa. (29) Der Anteil von ATR am gesamten Weltmarkt für Regionalflugzeuge von 20 bis 70 Sitzplätzen würde sich von etwa 30 % auf rund 50 % erhöhen. Der nächstfolgende Wettbewerber Saab würde lediglich über einen Marktanteil von 19 % verfügen. Auf das neue Unternehmen entfiele demnach die Hälfte des gesamten Weltmarkts und mehr als das Zweieinhalbfache der Anteile seines nächstfolgenden Wettbewerbers. Es besteht die Möglichkeit, daß sich der gemeinsame Marktanteil nach dem Zusammenschluß weiter erhöht. (30) Aufgrund des höheren Marktanteils wäre ATR im Preiswettbewerb (einschließlich Finanzierung) flexibler als ihre kleineren Konkurrenten. ATR hätte mehr Möglichkeiten, auf Initiativen der Wettbewerber am Markt zu reagieren. Ein Zusammenschluß zwischen ATR und de Havilland würde die Wettbewerber vor die geballte Marktmacht zweier Grossunternehmen stellen. Dies würde bedeuten, daß die Wettbewerber um den Auftrag einer Fluggesellschaft mit der gesamten Produktpalette von ATR und de Havilland konkurrieren müssten. Hinzu käme die gemeinsame Absatzstrategie der früher getrennten Unternehmen. Aufgrund des kombinierten Produktprogramms wäre das neue Unternehmen ATR/de Havilland bei unsicheren Verkäufen aufgrund seiner Grössenvorteile, in bezug auf den Absatz, in seiner Preisgestaltung flexibler als seine Wettbewerber. Im Unterschied zu seinen Wettbewerbern hätte das Gemeinschaftsunternehmen alle Vorteile einer Palette von Regionalflugzeugen anzubieten. Dies könnte es dem Unternehmen u. a. ermöglichen, für einen bestimmten Flugzeugtyp bei einer kombinierten Bestellung günstige Konditionen zu bieten. Denkbar wäre beispielsweise, daß ATR/de Havilland, wenn eine Fluggesellschaft ein kleines Regionalflugzeug mit ca. 30 Sitzplätzen und ein Flugzeug mit etwa 60 Sitzplätzen erwerben will, Sonderkonditionen für die ATR 72 anbieten könnte, wenn sie zusammen mit einer Dash 8-100 bestellt würde, bei der ein härterer Wettbewerb zu erwarten ist. Den Parteien zufolge besteht in der Praxis keine Aussicht, daß sich bei kombinierten Bestellungen aufgrund der Marktmacht in einem Teilmarkt Absatzvorteile in einem anderen Markt ergeben. In Stellungnahmen von Wirtschaftsberatern der Parteien wird jedoch auf die Möglichkeit hingewiesen, daß Gemeinschaftsunternehmen Regionalflugzeuge in einer Kombination anbieten. Die Parteien gehen davon aus, daß der Zusammenschluß der Geschäftsbereiche Marketing und Flugzeugbau von ATR und de Havilland "mit Sicherheit ihre Stellung in Nordamerika und Europa unter den Regionalflugzeugherstellern verbessern wird", so daß die Position der kombinierten Einheiten stärker ist als die von ATR und de Havilland jeweils allein. b) Ausschaltung de Havillands als Wettbewerber (31) Was die Zahl der verkauften Flugzeuge anbelangt, so ist de Havilland der erfolgreichste Wettbewerber von ATR. Auf dem relevanten Produktmarkt der 40- bis 59sitzigen Flugzeuge verfügt Fokker zwar über einen höheren Marktanteil als de Havilland, doch Fokker hatte im Jahr 1990 für die Fokker 50 lediglich einen Bestand von 27 Bestellungen, während de Havilland für die Dash 8-300 72 Bestellungen aufweisen konnte (an zweiter Stelle hinter ATR mit 103 Bestellungen für die ATR 42). De Havilland beabsichtigt die Entwicklung eines neuen Flugzeugs - die Dash 8-400 - für das obere Marktsegment mit 60 Sitzen und mehr (10). Wird der Zusammenschluß vollzogen, so würde de Havilland als Wettbewerber aus diesem Marktsegment ausscheiden, in dem ATR über einen Anteil von 76 % verfügt. Die Parteien haben angeführt, daß de Havilland mittel- bis langfristig ohnehin als Wettbewerber ausscheiden würde. Es würde zwar nicht sofort aufgelöst, doch würde Böing die Produktion auslaufen lassen, wenn der geplante Zusammenschluß nicht zustandekäme. Unabhängig von der Frage, ob eine solche Überlegung im Rahmen der Anwendung des Artikels 2 der Fusionskontrollverordnung überhaupt relevant ist, hält die Kommission solch ein Ausscheiden als Wettbewerber nicht für wahrscheinlich. In einer im Auftrag von Ärospatiale-Alenia Ende 1990 vor dem Beteiligungserwerb vorgenommenen Überprüfung de Havillands wurden u. a. folgende Faktoren als für die Investitionsentscheidung kritische unternehmerische und finanzielle Aspekte herausgestellt: De Havilland stellt hochwertige, gut eingeführte und anerkannte Erzeugnisse her, deren Nettoverkaufspreise gestiegen sind; beim Abbau überschüssiger Arbeitsplätze wurden Fortschritte erzielt; in der Produktion ist jedoch noch Spielraum für eine weitere Optimierung, da die Produktivität von de Havilland relativ niedrig ist [ . . . ] (11). Nach den der Kommission vorliegenden Angaben ist daher nicht davon auszugehen, daß de Havilland auf jeden Fall seinen Betrieb einstellen müsste, falls der Zusammenschluß nicht zustandekommt. Böing hat allerdings erklärt, daß es de Havilland lieber verkaufen als weiterbetreiben möchte. Diese Absicht erscheint erfuellbar, da die Parteien nicht die einzigen Kaufinteressenten sind. British Ärospace z. B. hat ebenfalls Interesse am Erwerb von de Havilland bekundet. c) Erfassung der gesamten Produktpalette an Regionalflugzeugen (32) Das neue Unternehmen ATR/de Havilland wäre als einziger Hersteller von Regionalflugzeugen auf allen Teilmärkten des Regionalflugzeugmarkts vertreten. Embrär vertreibt lediglich einen Flugzeugtyp auf dem Markt der 20- bis 39sitzigen Maschinen. Fokker und Casa sind allein auf dem Markt der Regionalflugzeuge mit 40 bis 59 Sitzen und British Ärospace nur auf dem Markt der 40- bis 59sitzigen Regionalflugzeuge vertreten. Saab ist vorwiegend auf dem Markt der 20- bis 39sitzigen Regionalflugzeuge tätig. Bei der neuen Saab 2000 mit 50 Sitzplätzen, die ab 1992/93 lieferbar ist, handelt es sich um eine schnelle Turboprop-Maschine, die für Kunden bestimmt ist, die Regionalverbindungen über relativ grosse Entfernungen bedienen. ATR/de Havilland hätten allein aufgrund der Möglichkeit, in dem betreffenden Sektor die gesamte Produktreihe anbieten zu können, einen bedeutenden Wettbewerbsvorteil. Von der Nachfrageseite aus gesehen ergeben sich für die Fluggesellschaften Kostenvorteile, wenn sie unterschiedliche Flugzeugtypen von einem Hersteller beziehen. So erklärte British Ärospace in der Anhörung, daß bei der Schätzung des künftigen Absatzes der 64sitzigen ATP davon ausgegangen wird, daß derzeitige Abnehmer der 48sitzigen ATR 42 die ATR 72 mit 66 Sitzplätzen erwerben werden, wenn sie ein grösseres Flugzeug benötigen. ATR und British Ärospace stehen gegenwärtig im Wettbewerb um die nichtgebundenen Aufträge einschließlich der Aufträge der Kunden von de Havilland. Würde der geplante Zusammenschluß vollzogen, so wären die Abnehmer der Dash 8 aus der Sicht von British Ärospace auch hinsichtlich ihres Bedarfs an grösseren Flugzeugen auf das neue Unternehmen festgelegt. In einer von den Parteien vorgelegten Studie wird eingeräumt, daß das Unvermögen eines Herstellers, das komplette Programm sämtlicher Sitzplatzkapazitäten anbieten zu können, die Nachfrage nach seinen anderen Flugzeugen beeinträchtigen könnte. So könnte eine grosse Regionalfluggesellschaft, in deren Flotte alle Kapazitäten vertreten sein müssen, um den Streckenanforderungen zu genügen, vom Kauf eines kleineren Flugzeugs Abstand nehmen, wenn der betreffende Hersteller nicht in der Lage ist, auch den Bedarf der Fluggesellschaft an grösseren Flugzeugen zu decken. Dies erklärt sich aus den Festkosten, die der Fluggesellschaft beim Erwerb eines Flugzeugs entstehen. Zu diesen Kosten zählen sowohl die Festkosten für die Piloten- und Mechanikerschulung als auch die Kosten für die Unterhaltung verschiedener betriebseigener Ersatzteillager sowie die Fixkosten für die Bestellung von Teilen, die nur von dem betreffenden Hersteller bezogen werden können. Erklärtes Ziel der Strategie der Parteien ist es u. a., durch die Übernahme von de Havilland das vollständige Regionalflugzeugprogramm anbieten zu können. Die hieraus entstehenden Wettbewerbsvorteile dürften sich im Laufe der Zeit herausbilden. Nach Aussage der Wirtschaftsberater der Parteien wird das Nachfragerisiko durch das Angebot von Produkten, die das gesamte Spektrum des Marktes abdecken, deutlich gesenkt. ATR und de Havilland würden kurzfristig eine gemeinsame Vertriebs- und Produktförderung aufbauen, was sich in Kosteneinsparungen für das Gemeinschaftsunternehmen niederschlagen würde. Zu einem späteren Zeitpunkt wäre es gegebenenfalls möglich, die Produktförderung durch die Erhöhung des Anteils der gemeinsamen Ersatzteile von ATR und de Havilland, der sich derzeit auf 30 % beläuft, weiter zu rationalisieren. Eine derartige Rationalisierung würde sich auch auf die Kunden kostensparend auswirken, die Flugzeuge sowohl von ATR als auch von de Havilland beziehen. Die Vorteile eines kompletten Marktangebots kommen in der Praxis nur zum Tragen, wenn Fluggesellschaften über Flotten verfügen oder Flotten aufbauen wollen, die aus Flugzeugen verschiedener Produktmärkte bestehen. Nach den von Fokker vorgelegten Zahlen wird über die Hälfte der Flugzeuge, die auf den Märkten der Maschinen mit 40 Sitzplätzen und darüber verkauft werden, in Flotten eingesetzt, zu denen auch Maschinen mit rund 30 Sitzplätzen gehören. Wichtig erscheint demnach, zumindest über ein vollständigeres Marktangebot verfügen zu können. d) Erweiterung des Kundenstamms (33) Der Kundenstamm von ATR würde sich nach dem Zusammenschluß beträchtlich erweitern. Nach dem jetzigen Stand der Lieferungen haben ATR weltweit 44 Kunden und de Havilland 36 Kunden mit Regionalflugzeugen beliefert. Diesem Stamm von zusammen 80 Kunden stehen bei Saab 27 Fluggesellschaften als Kunden und bei Fokker 20 Fluggesellschaften, die die Fokker 50 einsetzen, gegenüber. Nicht berücksichtigt wurde bei den 80 Kunden die beträchtliche Anzahl der von beiden Unternehmen noch nicht ausgeführten Bestellungen, die von weiteren Kunden erteilt worden sind. Der Kundenkreis dürfte daher in naher Zukunft noch zunehmen. In den Marktanteilen kommt dies bereits zum Ausdruck. Der Kundenstamm ist ein wichtiger Faktor für die Marktmacht der Flugzeughersteller, da der Kauf des ersten Flugzeugs eine gewisse Bindung des Kunden bewirkt. Hat sich ein Kunde erst einmal an einen bestimmten Hersteller gebunden, so wäre es für ihn gewöhnlich eine Kostenfrage, Bestellungen bei einem anderen Hersteller aufzugeben. Nach Aussage der Kunden entstehen aufgrund der unterschiedlichen technischen Merkmale verhältnismässig hohe Kosten u. a. für die Schulung des Wartungspersonals und der Piloten sowie für die Beschaffung der Ersatzteile. Die Analyse der Flotten der Luftfahrtgesellschaften zeigt, daß die Gesellschaften sich auf einen bestimmten Flugzeugtyp der neueren Generation innerhalb eines relevanten Marktes beschränken. Wo die Gesellschaften über Flugzeuge in verschiedenen Marktbereichen verfügen, zeigt die Analyse, daß sie immer mit Flugzeugen des gleichen Herstellers arbeiten, soweit der Hersteller die benötigten Typen in seinem Produktionsprogramm hat; z. B. besitzt Brymon Air eine Flotte von Dash-8-100- und Dash-8-300-Flugzeugen und NDF von ATR-42- und ATR-72-Flugzeugen. Dies gilt auch für Fluggesellschaften mit sehr grossen Flotten wie American Airlines. Die einzigen Beispiele von Flotten mit Flugzeugen, die von unterschiedlichen Herstellern kommen, gibt es dort, wo Fluggesellschaften 50sitzige ATR- oder Fokker-Flugzeuge zusammen mit Flugzeugen anderer Hersteller aus dem kleineren 30-Sitzer-Bereich verwenden. Dies ist unvermeidlich, weil weder ATR noch Fokker Flugzeuge dieser Kategorie herstellen. Die Analyse führt zu gleichen Ergebnissen, wenn man die ausstehenden Aufträge der Fluggesellschaften untersucht. Die einzige Fluggesellschaft, die andere Flugzeugtypen bestellt hat als die, die sie bereits verwendet, tauscht ihre gegenwärtige Fokker-50-Flotte gegen Saab 2000 aus. Sie benützt bereits eine grössere Anzahl von Saab-340-Flugzeugen. Die eingeführten Fluggesellschaften, die bereits Regionalflugzeuge von ATR oder de Havilland erworben haben, dürften daher auch in Zukunft ihre Maschinen von diesen Herstellern beziehen. Es ist demnach davon auszugehen, daß ATR/de Havilland zumindest den jetzigen Kundenstamm behalten würden. B. Beurteilung der Marktstärke der übrigen Wettbewerber (34) Um feststellen zu können, ob das neue Gemeinschaftsunternehmen aufgrund seiner gestärkten Position in der Lage wäre, unabhängig von seinen Wettbewerbern vorzugehen, ist zunächst die jetzige und die in Zukunft zu erwartende Marktstärke der übrigen Wettbewerber zu ermitteln. (35) Unter den Wettbewerbern ist zwischen den auf Regionalflugzeuge spezialisierten Unternehmen mittlerer Grösse und den Unternehmen zu unterscheiden, die zu Großkonzernen gehören, bei denen Regionalflugzeuge einen relativ geringen Teil des gesamten Luftfahrtprogramms ausmachen. Die Wettbewerber mittlerer Grösse (36) Fokker war in der Vergangenheit ein erfolgreicher Wettbewerber auf dem Markt der Flugzeuge mit 40 bis 59 Sitzen. Gegenwärtig stellt es mit der Fokker 50 lediglich ein Regionalflugzeug her und kann keine Produktfamilie anbieten. Wegen seiner beschränkten Ressourcen hat es nur ein einziges anderes Erzeugnis von Bedeutung, das Düsenflugzeug Fokker 100. Das Militärgeschäft von Fokker ist unbedeutend. Der Anteil der Fokker 50 von 9 % am weltweiten Markt der Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen und von 22 % am Markt der 40- bis 59-Sitzer, wo der gemeinsame Anteil von ATR/de Havilland 63 % betragen würde, ist vergleichsweise gering. Auf Fokker entfallen lediglich 5 % der weltweit noch auszuführenden Aufträge für Regionalflugzeuge jeder Grösse, was einem Umfang von weniger als einem Jahr seiner Produktionskapazität Ende 1990 entspricht. Fokker kann wohl noch mit einer gewissen auf den Absatz seines Typs 27 in den sechziger und siebziger Jahren zurückgehenden Kundentreue rechnen. Der niedrige Marktanteil der Fokker 50 lässt jedoch darauf schließen, daß dieser Gesichtspunkt nicht von Bedeutung sein kann. Auch ergab sich aus dem alten Modell zumindest für die Kunden kein Anbindeeffekt, da es sich bei der Fokker 50 um ein Flugzeug mit neue