91/619/EWG: Entscheidung der Kommission vom 2. Oktober 1991 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fall IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (Nur der englische, französische und italienische Text sind verbindlich)

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. Diese Auffassung wird von den Parteien geteilt. Sie machen jedoch geltend, daß einige der jungen Industrieländer dennoch bereit sein könnten, den Aufbau einer einheimischen Fertigung von Regionalflugzeugen zu fördern. Selbst wenn sich diese Annahme der Parteien bewahrheiten sollte, wären die Erfolgsaussichten solcher neuen Hersteller auf den internationalen Märkten nicht als günstig anzusetzen. Es handelt sich dabei auch um eine zu ungewisse Möglichkeit, um daraus auf eine nur vorübergehende beherrschende Stellung von ATR/de Havilland schließen zu können. Im übrigen ist der Kommission kein Entwicklungsprogramm eines noch nicht auf dem Markt vertretenen und nicht nachstehend bewerteten Unternehmens bekannt, das einen Marktzutritt in absehbarer Zukunft erwarten ließe. Alle angesprochenen Marktteilnehmer halten einen weiteren Marktzutritt für unwahrscheinlich, da die Entwicklungskosten bei der gegenwärtigen Marktstruktur in keinem angemessenen Verhältnis zu möglichen Gewinnen stuenden. (58) Die Parteien haben die Äro Czechoslovak Äronautical Works ( "ACAW") als einen Hersteller angeführt, der innerhalb der nächsten fünf Jahre mit seinem 40-Sitze-Turboprop-Flugzeug LET 610 auf den Markt der Regionalflugzeuge treten könnte. Dieses Flugzeug wurde für die Bedürfnisse der Märkte der UdSSR und der übrigen COMECON-Länder seit 1977 entwickelt; gegenwärtig werden die Prototypen erprobt. Im Jahr 1989 wurde die Grundsatzentscheidung zur Entwicklung einer mit General-Electric-Motoren auszurüstenden Version getroffen, die den Zulassungsvorschriften in den westlichen Ländern entsprechen würde. Angesichts der mit dem Aufbau der erforderlichen Wartungs- und Begleiteinrichtungen verbundenen Schwierigkeiten könnte ACAW für seinen Marktzutritt auf einen in diesen Märkten bereits erfahrenen Partner angewiesen sein. Auch ist die Zuverlässigkeit der bisher noch nicht im Flugverkehr eingesetzten LET 610 nicht erwiesen. Ferner verfügt ACAW über keinerlei Erfahrungen in den von dem vorgesehenen Zusammenschluß betroffenen Märkten. Das Unternehmen könnte sich nur unter grossen Schwierigkeiten die nötige Glaubwürdigkeit bei den westlichen Flugzeuggesellschaften erwerben, damit diese eine Prüfung der LET 610 ernsthaft in Erwägung ziehen. Der Marktzutritt dieses tschechoslowakischen Herstellers ist somit nicht als wahrscheinlich einzustufen; sollte er dies dennoch unternehmen, so könnte er sich in absehbarer Zeit nicht zu einem bedeutenden Marktteilnehmer entwickeln. (59) Die Parteien haben auch das indonesische Unternehmen Industri Pesawat Terbang Nusantara ( "IPTN") angeführt, das mit seiner 50-Sitze-Turboprop-Maschine N250 auf den Markt der Regionalflugzeuge kommen könnte. Die IPTN hat mit Casa bei der Entwicklung des CN 235 zusammengearbeitet, bisher jedoch noch kein eigenes Regionalflugzeug entwickelt. Die ersten Pläne zur Entwicklung des N250 gehen auf das Jahr 1987 zurück, und IPTN rechnet damit, seine erste Typenzulassung im Jahr 1996 zu erhalten. Dem Flugzeug werden in Indonesien gute Erfolgsaussichten eingeräumt, wo ein Bedarf von 400 Flugzeugen für die nächsten 20 Jahre ermittelt wurde. IPTN könnte in der Lage sein, auch ausserhalb Indonesiens Flugzeuge abzusetzen. Dies setzt allerdings voraus, daß IPTN die Zuverlässigkeit des neuen Flugzeuges nachweist, was einige Jahre nach Zulassung ausserhalb Indonesiens dauern würde. Insofern sind die Absatzmöglichkeiten ausserhalb von Indonesien reine Spekulation; jedenfalls liegen sie ausserhalb eines Zeitrahmens, der es im Rahmen der Wertung nach der Fusionskontrollverordnung erlauben würde, IPTN als potentiellen Wettbewerber anzusehen. Auch bei diesem Hersteller ist deshalb nicht davon auszugehen, daß er sich in absehbarer Zukunft zu einem bedeutenden Wettbewerber von ATR/de Havilland entwickeln könnte. (60) Von den Parteien wurde auch auf die Iljuschin 114 hingewiesen, die für die UdSSR und die vormaligen COMECON-Länder entwickelt worden ist. Die ersten Auslieferungen dieses Typs an die Aeroflot sind für das Jahr 1992 vorgesehen. Nach den Angaben der Parteien wird dieses Flugzeug weder in Europa noch in Nordamerika auf den Markt kommen. Diese Aussage ist als zutreffend einzustufen. Die wesentliche Funktion der Iljuschin wird darin gesehen, sich - vielleicht neben der LET 610 - auf den östlichen Märkten zum wichtigsten Flugzeugtyp zu entwickeln. (61) Böing (das Flugzeuge von de Havilland verkauft) hat der Kommission gegenüber ausdrücklich erklärt, daß es seine Tätigkeiten auf die Märkte der Düsenflugzeuge und Hubschrauber beschränken werde und deshalb den Markt der Turboprop-Maschinen endgültig aufgegeben habe. Seine Erfahrungen mit de Havilland hätten gezeigt, daß sich aus der Herstellung von Düsenflugzeugen keine bedeutenden Synergien für die Turboprop-Maschinen ergeben. Nach Ansicht der Parteien liegt diesem Entschluß von Böing die Erkenntnis zugrunde, daß die Abhängigkeiten zwischen Regionalflugzeugen und Großflugzeugen weniger ausgeprägt sind als ursprünglich angenommen. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, daß McDonnell Douglas oder Lockheed, die beiden anderen grossen nordamerikanischen Hersteller von Düsenflugzeugen, die Absicht verfolgen, sich den Turboprop-Märkten zuzuwenden. Diese beiden Hersteller sind nicht einmal in den frühen achtziger Jahren auf den Markt getreten, als die nordamerikanischen Märkte durch hohe Wachstumsraten gekennzeichnet waren. (62) Regionalflugzeuge werden in Japan gegenwärtig nicht hergestellt. Bis 1995 wären japanische Hersteller ohnehin noch an Nachkriegsverträge gebunden, die ihnen die Herstellung und die Ausfuhr von Luftfahrzeugen untersagen. Dennoch könnten sie ein Interesse daran haben, in der Luftfahrtindustrie zukünftig mitzuwirken. Es wäre jedoch fraglich, ob der Markt der Regionalflugzeuge mit seiner fehlenden strategischen und technischen Bedeutung in der Luftfahrtindustrie und den bereits erwähnten ungünstigen Ertragsaussichten hierbei ein Schwerpunkt wäre. Es ist somit nicht mit dem Zutritt eines japanischen Herstellers zu rechnen. Schlußfolgerung (63) Hieraus ergibt sich, daß in absehbarer Zukunft auf den Märkten der Regionalflugzeuge nicht von einer erheblichen Steigerung des Wettbewerbspotentials ausgegangen werden kann. Von den Parteien wurde auf die Unbeständigkeit des Regionalflugzeugmarkts angesichts der Tatsache hingewiesen, daß Fokker und British Ärospace zu Beginn der achtziger Jahre zwar hohe Marktanteile aufwiesen, ATR jedoch an einem erfolgreichen Marktzutritt dadurch nicht gehindert werden konnte. Die Unbeständigkeit der Märkte lässt sich nicht mit den im vergangenen Jahrzehnt vollzogenen Änderungen der Marktstruktur begründen, da sich die Marktlage zu Beginn der achtziger Jahre grundlegend von den zehn Jahre später vorherrschenden Bedingungen unterschied. Die Märkte zeichneten sich zu Beginn der achtziger Jahre durch folgende Merkmale aus: - Es gab nur eine geringe Anzahl von Wettbewerbern; auf dem Markt der kleinen Regionalflugzeuge mit 20 bis 39 Sitzen war lediglich Shorts vertreten, während Flugzeuge mit 40 bis 59 Sitzen nur von Fokker, British Ärospace und, in begrenztem Masse, von de Havilland angeboten wurden. - Bei den angebotenen Flugzeugen handelte es sich insbesondere im Fall von Fokker und British Ärospace um überwiegend veraltete Maschinen; die Märkte waren reif für die Einführung neuer und leistungsfähigerer Flugzeuge. - Im Zuge der Deregulierung in Nordamerika wurden hohe Wachstumsraten für diese Märkte vorhergesagt; diese Vorhersagen haben sich bestätigt. - Angesichts der aussichtsreichen Marktbedingungen war der Marktzutritt für neue Teilnehmer eine rationale Entscheidung. Zu Beginn der neunziger Jahre ist die Marktlage demgegenüber durch folgendes gekennzeichnet: - Es sind bereits acht Wettbewerber auf den Märkten vertreten; die angebotenen Flugzeuge entsprechen der Modem-Technologie, die strengen Kundenanforderungen für die vorhersehbare Zukunft gerecht wird. - Es wird eine bevorstehende Marktsättigung mit einem sich anschließenden Rückgang und einer Stabilisierung ab Mitte der neunziger Jahre vorhergesagt. - Für Neuzugänger bestehen nur geringe Erfolgsaussichten, so daß ein Marktzutritt rational nicht zu begründen wäre; es wird ferner damit gerechnet, daß sich einige Wettbewerber vom Markt zurückziehen werden. (64) Unter diesen Voraussetzungen ist nicht davon auszugehen, daß sich in naher Zukunft die Marktstruktur ähnlich wie zu Beginn der achtziger Jahre verändern wird. Auch würden nach Vollzug des vorgesehenen Zusammenschlusses die Aussichten für einen Marktzutritt noch ungünstiger werden. F. Allgemeine Erwägungen (65) Die Parteien haben den Kostenabbau als eines ihrer Ziele beim Erwerb von de Havilland angegeben. Es wurde für den Zusammenschluß jedoch lediglich ein Einsparungspotential von jährlich rund 5 Millionen ECU ermittelt. Die von den Parteien herangezogene Beraterfirma hat Kosteneinsparungen im Zusammenhang mit der Rationalisierung in den Bereichen Teilebeschaffung, Vermarktung und Produktpflege ausgemacht. Ohne der Frage nachgehen zu wollen, ob solche Erwägungen für die Bewertung nach Artikel 2 der Fusionskontrollverordnung maßgeblich sein können, ist festzustellen, daß diese Einsparungen mit 0,5 % des gemeinsamen Umsatzes der neuen Einheit nur geringfügige Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit von ATR/de Havilland haben könnten. Die Parteien haben auf (nicht bezifferte) Kosteneinsparungen hingewiesen, die durch ein verbessertes Management im internationalen Geschäft von de Havilland erzielt werden könnten. Solche Einsparungen wären jedoch nicht an einen Zusammenschluß gebunden, sondern könnten auch von dem derzeitigen Eigentümer von de Havilland oder jedem anderen zukünftigen Käufer verwirklicht werden. (66) Die Parteien haben nicht geltend gemacht, daß sich aufgrund der Zusammenlegung der Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten von ATR und de Havilland Kosteneinsparungen ergeben würden. Dies ist im Zusammenhang mit den gegenüber den kanadischen Behörden abgegebenen Zusicherungen zu sehen, de Havilland in seiner Gesamtfunktion als Flugzeughersteller zu erhalten. (67) Die gegenwärtige Marktstellung von ATR ist als robust einzustufen. Angesichts der hohen Anlaufkosten für die Entwicklung eines neuen Flugzeugs ist es in diesem Wirtschaftszweig normal, daß ein Hersteller in den Anfangsjahren seines Produktionsprogramms Verluste verzeichnet. Das zur Abschreibung der Entwicklungskosten erforderliche Absatzvolumen kann erst nach einer bestimmten Frist erreicht werden [. . .] (14). Da sich ATR auch eine ausgezeichnete Marktstellung und ein effizientes Produktionsmanagement geschaffen hat, ist es nicht darauf angewiesen, zusätzliche Kapazitäten oder Marktanteile zu erwerben, um seinen langfristigen Erfolg als weltweit bedeutender Anbieter von Regionalflugzeugen abzusichern. (68) Die Parteien haben angeführt, daß (von ihnen nicht bezifferte) Wettbewerbsvorteile mit dem Erwerb von de Havilland entstehen würden, wenn durch die Herstellung im Dollarraum die mit Währungsschwankungen verbundenen Risiken eingedämmt werden könnten. Für die Erzeugnisse von ATR wäre dies jedoch nur gegeben, wenn eine Produktionsverlagerung zwischen Europa und Nordamerika stattfinden könnte. Hinsichtlich der mit einer Fertigung im Dollarraum verbundenen Vorteile ist zu bemerken, daß hiervon nur de Havilland betroffen wäre. Im Falle von ATR ließen sich keine praktischen Gründe für eine umfangreiche Produktionsverlagerung nach Kanada heranziehen. (69) Aus den obengenannten Gründen geht die Kommission nicht davon aus, daß der vorgesehene Zusammenschluß einen Beitrag zur Förderung des technischen und wirtschaftlichen Fortschritts im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung leisten würde. Selbst wenn eine solche Aussicht bestuende, würde dies nicht den Verbrauchern zugute kommen. Die Verbraucher stuenden einem marktbeherrschenden Zusammenschluß von Unternehmen gegenüber, in dem die marktgängigsten Flugzeuge zusammengefasst wären. Daduch würden die Wahlmöglichkeiten spürbar eingeschränkt. Es bestuende ferner die Gefahr, daß sich diese marktbeherrschende Stellung von ATR/de Havilland in absehbarer Zukunft in ein Monopol verwandeln würde. British Ärospace und Fokker, die beiden wichtigsten Wettbewerber auf den Märkten der Flugzeuge mit 40 Sitzen und darüber, haben zu Bedenken gegeben, daß der Zusammenschluß die Überlebensfähigkeit der Flugzeuge ATP und Fokker 50 ernsthaft gefährden würde. Beide Unternehmen gehen davon aus, daß ATR/de Havilland nach dem Zusammenschluß anfänglich ihre Preise in der strategischen Absicht senken würden, die Wettbewerber zumindest aus den Schlüsselmärkten der 40-Sitzer und darüber zu verdrängen. Weder Fokker noch British Ärospace sehen sich in der Lage, einen solchen Preiskampf zu bestreiten, so daß beide Anbieter sich dann vom Markt zurückziehen würden. Eine solche Reaktion ist als von Fokker und British Ärospace rational zu werten, da ATR/de Havilland mit dem Zusammenschluß die Schwelle der Marktanteile überschreiten würden, mit der eine solche Preispolitik als bestmögliche Gewinnmaximierungsstrategie der neuen Gruppe wahrscheinlich wird. Nach der Begründung einer Monopolstellung könnten ATR/de Havilland ihre Preise unkontrolliert von Wettbewerbern wieder erhöhen. (70) Angesichts dieser möglichen Umwandlung einer beherrschenden Stellung in ein Monopol hätte der Zusammenschluß für die Verbraucher umso schwerwiegendere Folgen. Höhere Flugzeugpreise wirken sich auf regionale Fluggesellschaften verhältnismässig stärker aus, da rund 30 bis 40 % der Betriebskosten dieser Unternehmen auf den Anschaffungspreis eines Flugzeugs entfallen. (71) Der Zusammenschluß hätte auch nachteilige Auswirkungen auf den benachbarten Markt der Düsenflugzeuge mit 100 Sitzen. Die BÄ 146 von British Ärospace wird in den gleichen Produktionsanlagen wie das Regionalflugzeug ATP hergestellt, so daß die Festkosten auf beide Flugzeuge verteilt werden können. Eine ähnliche Wechselwirkung besteht zwischen dem Düsenflugzeug Fokker F 100 und dem Regionalflugzeug Fokker 50. Bei einem Wegfall dieser Regionalflugzeuge wäre auch die Wettbewerbsfähigkeit beider Unternehmen auf dem Markt der Düsenflugzeuge mit 100 Sitzen geschwächt, auf dem sie seitens der Böing 737 bereits einem ausgeprägten Wettbewerb ausgesetzt sind. V. SCHLUSSFOLGERUNG (72) Aus den vorstehend dargelegten Gründen ist davon auszugehen, daß der vorgesehene Zusammenschluß die neu zu schaffende Einheit ATR/de Havilland in die Lage versetzen würde, in spürbarem Masse unabhängig von Wettbewerbern und Kunden auf den Weltmärkten der Regionalflugzeuge einer Kapazität von 40 bis 59 Sitzen bzw. 60 Sitzen und darüber handeln zu können. Mit dem Zusammenschluß würde somit eine beherrschende Stellung auf den betreffenden Weltmärkten begründet. Ferner würde es sich hierbei um eine zeitlich unbegrenzte Marktbeherrschung handeln, mit der ein wirksamer Wettbewerb erheblich behindert werden würde. Es ist davon auszugehen, daß eine beherrschende Stellung auch dann begründet würde, wenn es sich bei dem sachlich relevanten Markt um den Gesamtmarkt der Regionalflugzeuge einer Kapazität von 20 bis 70 Sitzen handelte. Die Wettbewerbsbedingungen auf dem Gemeinschaftsmarkt für Regionalflugzeuge unterscheiden sich nicht spürbar von den Bedingungen auf den Weltmärkten. Die Anteile der neu entstehenden Einheit am Weltmarkt und den Märkten der Gemeinschaft wären bei Regionalflugzeugen mit 60 Sitzen und darüber ähnlich hoch und bei Flugzeugen einer Kapazität von 40 bis 59 Sitzen auf dem Gemeinschaftsmarkt sogar höher als auf dem Weltmarkt; diese Märkte sind in der Gemeinschaft vergleichsweise bedeutender als in der übrigen Welt. In bezug auf den Gesamtmarkt der Regionalflugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen wären die Anteile der neuen Einheit in der Gemeinschaft höher als auf dem übrigen Weltmarkt. Es ist auch aus diesen Gründen davon auszugehen, daß mit dem vorgesehenen Zusammenschluß eine beherrschende Stellung begründet würde, die im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindern würde - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Der vorgesehene Zusammenschluß zwischen Ärospatiale und Alenia mit de Havilland wird als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an folgende Unternehmen gerichtet: Ärospatiale SNI, 37, Boulevard de Montmorency, F-75781 Paris Cedex 76, und Alenia-Äritalia & Selenia SpA, P. le V. Tecchio 51/a, I-80125 Napoli. Brüssel, den 2. Oktober 1991 Für die Kommission Leon BRITTAN Vizepräsident (1) ABl. Nr. L 395 vom 30. 12. 1989, S. 1 (berichtigte Fassung: ABl. Nr. L 257 vom 21. 9. 1990, S. 13). (2) ABl. Nr. C 314 vom 5. 12. 1991, S. 7. (3) Innerhalb einer Grössenordnung der Preise zwischen 6 und 13 Millionen US-Dollar. In der veröffentlichten Fassung dieser Entscheidung wurden gemäß Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 bezueglich der Wahrung von Geschäftsgeheimnissen nachfolgend einige Angaben ausgelassen. (4) Vergleich der Rentabilitätsschwellen. (5) Ärospatiale, Strategic Planning Division, 1990-2009, Regional Transport Market Forecast. (6) Die direkten Betriebskosten eines Durchschnittsflugs umfassen Abschreibung, Versicherung, Treibstoff, Besatzung, Wartung und Landegebühren. (7) Werden die Kosten eines ATR-72-Flugs mit 100 veranschlagt, so liegen die Kosten zweier Saab-340-Flüge bei [ . . .]. (8) In der Untersuchung wurde der Auftragsgesamtbestand zum 31. August 1991 geprüft. Die Kommission erhielt von allen Herstellern umfassende Angaben zur Anzahl der Bestellungen, Lieferungen und Optionen. Diese Zahlen wurden der Berechnung der Marktanteile zugrunde gelegt. Sie weichen geringfügig von den Schätzungen der Parteien in der Anmeldung ab. (9) Die Marktanteilszahlen ändern sich nicht wesentlich, wenn die Optionen mit berücksichtigt werden, und zwar in der Weise, daß für alle Flugzeuge die hohen Umwandlungsraten gelten, wie sie in der Vergangenheit von dem erfolgreichen ATR-Programm erzielt wurden. Die Zahlen auf dieser Grundlage sind: - Welt: ATR + DHC = 47 % (nächster Wettbewerber: Saab mit 21 %), - EG: ATR + DHC = 66 % (nächster Wettbewerber: Fokker mit 12 %). Wenn die Zahlen alternativ auf der Basis von Listenpreisen für jedes Flugzeug statt mit Hilfe der Gewichtung nach der Anzahl der Sitzplätze berechnet werden, ergeben sich folgende Marktanteile nach Bestellungen: - Welt: ATR + DHC = 47 % (nächster Wettbewerber: Saab mit 20 %), - EG: ATR + DHC = 64 % (nächster Wettbewerber: Fokker mit 13 %). Die Zahlen auf der Basis von Listenpreisen und unter Einbeziehung der Optionen sind: - Welt: ATR + DHC = 44 % (nächster Wettbewerber: Saab mit 23 %), - EG: ATR + DHC = 64 % (nächster Wettbewerber: Fokker mit 13 %). [ . . . ] (10) Böing hat dieses Programm vorübergehend eingestellt, um dem Käufer von de Havilland die Gelegenheit zu geben, eine eigene Produktionsanalyse durchzuführen, um zu entscheiden, welche Maßnahmen nach dem Verkauf zu treffen sind. (11) Analyse der wirtschaftlichen Situation de Havillands. (12) Nahezu alle Bestellungen entfielen auf ATR oder de Havilland. (13) Erheblich geringer: rund zwei Drittel des gegenwärtigen Standes. (14) Finanzprojektionen für ATR.