Beschluss (EU) 2023/1683 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von Frankreich durchgeführte Maßnahme SA.26494 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten des Betreibers des Flughafens La Rochelle und bestimmter diesen Flughafen bedienender Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5145) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ich und Europa anbieten. (309) Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Flughäfen Niort und Rochefort kein Ersatz für den Flughafen La Rochelle als Passagierflughafen für den Linienverkehr großer gewerblicher Fluggesellschaften sind. (310) Dennoch merkt die Kommission an, dass der Flughafen La Rochelle mit anderen Flughäfen, auch solchen, die außerhalb seines Einzugsgebiets liegen, im Wettbewerb steht. Die Flughafenbetreiber in der EU stehen im Wettbewerb miteinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen. Fluggesellschaften legen die von ihnen betriebenen Strecken und die entsprechenden Frequenzen anhand von verschiedenen Kriterien fest. Diese umfassen die potenziellen Kunden, mit denen sie auf diesen Strecken rechnen können, aber auch die Merkmale der Flughäfen an den beiden Endpunkten dieser Strecken. (311) Fluggesellschaften berücksichtigen Kriterien wie die Art der erbrachten Flughafendienstleistungen, die Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeit rund um den Flughafen, Überlastungen, die Anbindung im Landverkehr sowie die Höhe der Entgelte und die allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastrukturen und -dienstleistungen (das beinhaltet auch, ob und wie viele Anreize und marketingunterstützende Maßnahmen den Fluggesellschaften geboten werden). Die Höhe der Entgelte, die Anreize und die unterstützenden Maßnahmen sind wichtige Faktoren, da die einem Flughafen gewährten staatlichen Mittel dazu verwendet werden könnten, Fluggesellschaften zu gewinnen, was erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zur Folge haben kann. (312) Bei der Zuweisung ihrer Ressourcen – insbesondere Flugzeuge und Besatzungen – zu verschiedenen Flugverbindungen berücksichtigen die Fluggesellschaften demzufolge unter anderem die von den Flughafenbetreibern angebotenen Dienstleistungen und die dafür berechneten Preise. (313) Daraus folgt, dass die einzelnen Maßnahmen, die zugunsten des Flughafens La Rochelle getroffen wurden und Gegenstand dieser Untersuchung sind, sofern sie diesem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben, seine Stellung gegenüber den anderen europäischen Flughafenbetreibern möglicherweise gestärkt haben. Infolgedessen können diese Maßnahmen den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben. 7.1.1.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (314) Die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben und die mutmaßliche Unterfakturierung der Dienstleistungen, die von 2006 bis 2012 von der Hauptsparte der IHK für den Flughafen erbracht wurden, stellen keine staatliche Beihilfe dar. Die Investitionszuschüsse, die Unterfakturierung der Dienstleistungen, die die Hauptsparte der IHK von 2001 bis 2005 für den Flughafen La Rochelle erbracht hat, die rückzahlbaren Vorschüsse, die der Flughafen La Rochelle erhalten hat, und die Zuschüsse der Gebietskörperschaften, die zu Werbemaßnahmen für den Flughafen La Rochelle beitragen sollten, stellen staatliche Beihilfen für den Flughafen La Rochelle dar. 7.1.2. Rechtswidrigkeit der staatlichen Beihilfen (315) Die Investitionszuschüsse, die Unterfakturierung von 2001 bis 2005, die rückzahlbaren Vorschüsse und die Zuschüsse für Werbemaßnahmen, die die IHK vom Department Charente-Maritime, der Region Poitou-Charentes und dem Gemeindeverband La Rochelle erhalten hatte, wurden unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt, ohne angemeldet worden zu sein. (316) Die Entscheidung 2005/842/EG der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“), enthält Bedingungen, unter denen Beihilfen über Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV freigestellt sind. Frankreich zufolge sind diese Bedingungen für die Maßnahmen, die der IHK-Flughafen gewährt wurden, erfüllt. Nach Auffassung der Kommission ist dies nicht der Fall. (317) Erstens kann der Betrieb des Flughafens La Rochelle in seiner Gesamtheit nicht als echte DAWI angesehen werden, wie in Erwägungsgrund 261 dargelegt wurde. Da die einzelnen genannten Maßnahmen zur Finanzierung des Flughafenbetriebs in seiner Gesamtheit gewährt wurden, erfüllen sie folglich die in der DAWI-Entscheidung von 2005 vorgesehenen Voraussetzungen nicht. (318) Zweitens würde, wie oben angegeben, selbst wenn der Flughafenbetrieb in seiner Gesamtheit als DAWI eingestuft werden könnte, keine der in Rede stehenden Maßnahmen eine Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen darstellen, deren Parameter zuvor objektiv und transparent festgelegt wurden. Wie in Erwägungsgrund 273 dargelegt, erfüllen die in Rede stehenden Maßnahmen nicht die Voraussetzungen des Altmark-Urteils. (319) Angesichts der vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei den Investitionszuschüssen, der Unterfakturierung von 2001 bis 2005, den rückzahlbaren Vorschüssen und den Zuschüssen für Werbemaßnahmen, die die IHK vom Department Charente-Maritime, der Region Poitou-Charentes und dem Gemeindeverband La Rochelle erhalten hat, um rechtswidrige Beihilfen. 7.1.3. Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt 7.1.3.1. Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen mit dem Binnenmarkt (320) Die in Rede stehenden Maßnahmen betreffen Investitionszuschüsse, die der IHK-Flughafen von verschiedenen Behörden (der Region Poitou-Charentes, dem Department Charente-Maritime und dem Gemeindeverband La Rochelle) und im Rahmen des EFRE gewährt wurden. Wie bereits erwähnt, verringerten diese Investitionszuschüsse die Investitionskosten, die die IHK normalerweise zu tragen gehabt hätte, und stellen somit eine Investitionsbeihilfe dar. (321) Die Investitionsbeihilfe wurde vor dem 4. April 2014, dem Datum, ab dem die Leitlinien von 2014 galten, gewährt. Nach diesen Leitlinien prüft die Kommission unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften. (78) (322) Was die ab 2005 gewährten Zuschüsse betrifft, so waren zu dem Zeitpunkt die Leitlinien von 2005 in Kraft und sollten daher angewandt werden. (323) Die zwischen 2000 und 2005 gezahlten Zuschüsse dagegen wurden der IHK-Flughafen vor dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 und damit zu einer Zeit gewährt, als es keine spezifischen Vereinbarkeitsvoraussetzungen für Investitionsbeihilfen für Flughäfen gab. Die Kommission muss diese Zuschüsse daher unter Berücksichtigung ihrer einschlägigen Entscheidungspraxis direkt auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV würdigen. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Entscheidungspraxis der Kommission zur Würdigung der Vereinbarkeit von Beihilfen für Flughafenbetreiber mit den Leitlinien von 2005 konsolidiert wurde. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Vereinbarkeit der zwischen 2000 und 2005 gewährten Zuschüsse mit dem Binnenmarkt anhand der Grundsätze der Leitlinien von 2005 und im Lichte der Rechtsprechung (79) zu beurteilen ist. (324) Die staatlichen Beihilfen zugunsten von Flughäfen, wie jede andere staatliche Beihilfe, müssen notwendig, um die Entwicklung einer wirtschaftlichen Tätigkeit zu fördern, und in Bezug auf dieses Ziel verhältnismäßig sein, damit sie auf Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Die Kommission wird daher, neben den vorstehenden Kriterien der Leitlinien von 2005, prüfen, ob die Bedingungen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit erfüllt sind. (325) Um die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe festzustellen, muss die Kommission auch prüfen, ob die Höhe der Beihilfe auf das zur Erreichung des verfolgten Ziels unbedingt erforderliche Maß beschränkt ist. (80) a) Beihilfefähigkeit von Investitionskosten (326) Die Kommission stellt zunächst fest, dass sich nach den Leitlinien von 2005 die für Investitionsbeihilfen zugunsten eines Flughafens infrage kommenden Kosten auf die Investitionskosten für eigentliche Flughafeninfrastrukturen (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen usw.) oder die Kosten für dazugehörige Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen) beschränken müssen. Die Kosten für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Aktivitäten wie beispielsweise Bau, Finanzierung, Betrieb und Vermietung von Grundstücken und Gebäuden, wozu neben Büros und Lagerflächen auch Hotels und Gewerbebetriebe auf dem Flughafengelände sowie Geschäfte, Restaurants und Parkplätze gehören, sind jedoch nicht beihilfefähig. (327) Die verschiedenen Investitionszuschüsse aus dem EFRE, von der Region Poitou-Charentes, dem Departement Charente-Maritime und dem Gemeindeverband La Rochelle in Höhe von fast 3 Mio. EUR wurden zur Finanzierung des Baus einer neuen Abflug- und Ankunftshalle, zur Verstärkung, Verlängerung und Verbreiterung der Start- und Landebahn, zur Verstärkung und Verbreiterung des Rollfelds, zur Verstärkung und Erweiterung der Parkflächen der Flugzeuge und zur Schaffung eines Absetzbeckens, um den Flughafen mit dem Wassergesetz in Einklang zu bringen, verwendet. (328) Die Start- und Landebahn, das Rollfeld, die Parkflächen der Flugzeuge, das Absetzbecken und das Abfertigungsgebäude sind Teil der Flughafeninfrastruktur und fallen in den Anwendungsbereich der Beihilfenkontrolle (vgl. Erwägungsgrund 218). Die Investitionskosten dieser Infrastrukturen sind daher beihilfefähig. b) Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs (329) Die Investitionszuschüsse wurden verwendet, um eine neue Abflug- und Ankunftshalle zu errichten, die Start- und Landebahn zu verstärken, zu verlängern und zu verbreitern, das Rollfeld zu verstärken und zu verbreitern, die Parkflächen der Flugzeuge zu verstärken und zu erweitern und ein Absetzbecken zu schaffen, um den Flughafen mit dem Wassergesetz in Einklang zu bringen. (330) Die Änderung der Größe der Start- und Landebahn (um 45 m Breite und 115 m Länge), des Rollfelds und der Parkflächen der Flugzeuge hat es dem Flughafen La Rochelle ermöglicht, Flugzeuge mit einer Kapazität von 100 bis 200 Sitzplätzen wie Flugzeuge des Typs B737 und A320 abzufertigen und neue Märkte zu erschließen, auf denen diese Flugzeuge am häufigsten eingesetzt werden (Großbritannien, Belgien, Iberische Halbinsel), sowie den für diese Flugzeuge geltenden Sicherheitsvorschriften zu entsprechen. Das deckt sich mit dem Ziel der regionalen wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung, die Attraktivität des Flughafens La Rochelle zu steigern und folglich eine Erhöhung der Zahl der Fluggäste, die in die Region reisen, anzustreben. (331) Durch die Erweiterung des Abfertigungsgebäudes konnte dieses an die stetige Zunahme des Fluggastaufkommens angepasst werden; somit wurde die Abfertigung der Fluggäste unter Einhaltung eines akzeptablen Niveaus an Sicherheit, Gefahrenabwehr und Komfort möglich, das zuvor laut einer Studie vom Januar 2000 über die Gebäude nicht gegeben war. Wie aus der Studie hervorgeht, frequentierten zu Spitzenzeiten 100 Passagiere den Flughafen, sodass die öffentliche Halle deutlich zu klein war und es zu Andrang und Verzögerungen bei den Sicherheitsverfahren und folglich bei der Abfertigung der Flugzeuge kam. Durch die Finanzierung konnten somit die Sicherheit und der Betrieb der Infrastruktur verbessert werden, was für die Verwirklichung der Ziele der regionalen Entwicklung und der Zunahme des Tourismus von wesentlicher Bedeutung ist. (332) Ferner ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen La Rochelle eine wichtige Verbindung zwischen Europa und der Region La Rochelle darstellt. In dieser Hinsicht ist der Flughafen für die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region von besonderer Bedeutung. Das Fehlen eines Flughafens in La Rochelle oder eine erhebliche Verringerung des Abfertigungspotenzials dürfte diese Rolle untergraben, da besonders Geschäftsreisende ihre Reisezeiten in der Regel gering halten möchten, um möglichst am selben Tag einen Hin- und Rückflug vornehmen zu können. Wenn Geschäftsreisende von und nach La Rochelle einen Flughafen nutzen müssten, der sich nicht in unmittelbarer Nähe der Stadt befindet, könnte dies ein Hemmnis für die Entwicklung der wirtschaftlichen Tätigkeit darstellen. (333) Über den Flughafen La Rochelle werden auch wichtige Touristenströme abgewickelt, die insbesondere mit seiner Nähe zur Île de Ré mit ihren Küstenorten zusammenhängen. Diese positiven Auswirkungen wurden in einem IHK-Vermerk von 2008 über eine Strategie für kontrolliertes Wachstum bewertet. In dem Vermerk heißt es, dass der wirtschaftliche Beitrag des Flughafens zu dem Ballungsraum den Ausgaben entspricht, die die Fluggäste von Billigflügen während ihres Aufenthalts in die lokale Wirtschaft fließen lassen (33 Mio. EUR im Jahr 2007). Darüber hinaus bot der Flughafen im Jahr 2008 167 Arbeitsplätze. In einem von ODIT France im Jahr 2008 erstellten Bericht über die Entwicklung des Luftverkehrs und des Fremdenverkehrs wurde ein Verhältnis angegeben, mit dem der gesamte wirtschaftliche Beitrag des Flughafens La Rochelle zur lokalen Wirtschaft im Jahr 2008 auf 100 Mio. EUR geschätzt werden konnte. (334) Aus all diesen Gründen und in Anbetracht der Auswirkungen des Flughafens auf den Tourismus und die Wirtschaftstätigkeit generell trugen die von der IHK-Flughafen erhaltenen Investitionszuschüsse zur wirtschaftlichen Entwicklung von La Rochelle und seiner Region bei. (335) Zudem haben diese Zuschüsse einen Beitrag zur Erreichbarkeit der Region insbesondere für Touristen und Geschäftsreisende geleistet. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen La Rochelle nicht im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Angoulême liegt (siehe Erwägungsgründe 305 bis 307). (336) Die Flughäfen Niort und Rochefort wiederum sind nach Auffassung der Kommission im Linienpassagierverkehr großer gewerblicher Fluggesellschaften kein Ersatz für La Rochelle (siehe Erwägungsgrund 309). (337) Eine Investitionsbeihilfe, die es ermöglicht, die Abfertigungskapazität des Flughafens La Rochelle zu erhöhen, fördert demnach in gewissem Maße die Erreichbarkeit der Region, da es den Passagieren und Fluggesellschaften erspart bleibt, einen unvollkommenen Ersatz wählen zu müssen. (338) Die TGV-Linie, die La Rochelle mit Paris, einem internationalen Verkehrsknotenpunkt, verbindet, ist zudem erst ab Saint Pierre des Corps mit Hochgeschwindigkeit befahrbar, sodass man mit diesem Verkehrsmittel drei Stunden braucht, um Paris zu erreichen. La Rochelle ist nicht in das Projekt „TGV Atlantique“ eingebunden, mit dem die Städte Poitiers, Angoulême und Bordeaux in die Hochgeschwindigkeitsstrecke einbezogen werden. (339) Es scheint daher, dass die Investitionszuschüsse trotz des Bestehens von alternativen Verkehrsmitteln zum Luftverkehr dazu beigetragen haben, die Anbindung und die wirtschaftliche Entwicklung der Region zu verbessern. c) Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (340) Das Ziel der Investitionen bestand darin, den Betrieb zu verbessern und eine optimale Nutzung der bestehenden Infrastrukturen zu ermöglichen, insbesondere da Teile davon nicht genutzt werden konnten, weil sie nicht den Sicherheitsstandards entsprachen, oder da es durch diese Investition möglich wurde, den Flughafen an einen vorhersehbaren Anstieg der Passagierzahlen anzupassen. (341) Bei der Durchführung der Investitionen im Zusammenhang mit der Vergrößerung der Start- und Landebahn des Flughafens, die zu klein und unzureichend war, beschränkte sich die IHK-Flughafen auf eine Verlängerung von 115 Metern, was ausreichte, um ihre Marktziele zu erreichen (vgl. Erwägungsgrund 330), d. h. die Anpassung an Flugzeuge mit einer Höchstkapazität von 200 Sitzplätzen. Diese Verlängerung wurde auch in der im Januar 2000 von Service Spécial des Bases Aériennes Sud-Ouest durchgeführten Studie empfohlen. Das in den Folgejahren verzeichnete Fluggastaufkommen bestätigt diese Feststellungen. (342) Wie in Erwägungsgrund 331 dargelegt, führten die durch die Investitionszuschüsse finanzierten Arbeiten an dem (ebenfalls zu kleinen) Abfertigungsgebäude nicht zu erheblichen Kapazitätserhöhungen, sondern sollten lediglich sicherstellen, dass mit der kleinformatigen Infrastruktur das bestehende Fluggastaufkommen abgewickelt und Spitzenzeiten besser bewältigt werden können. (343) Somit gingen diese Investitionen nicht über das hinaus, was erforderlich war, damit der Flughafen den bestehenden Verkehr auch zu Spitzenzeiten weiterhin reibungslos abwickeln konnte. Diese Investitionen waren demnach für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen. d) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (344) Es sei darauf hingewiesen, dass das jährliche Fluggastaufkommen am Flughafen La Rochelle zwischen 2005 und 2007 zwischen 120 000 und 220 000 Fluggästen schwankte und es im Laufe der Jahre stets zugenommen hat. Daher war es sowohl im Jahr 2005 als auch im Jahr 2007 vernünftig, mit einer erheblichen und verstärkten Nutzung zu rechnen. (345) Diese Aussichten rechtfertigten somit Investitionen zur Instandhaltung der Infrastruktur mit dem Ziel, das bestehende Fluggastaufkommen weiterhin abwickeln und das jährliche Wachstum des Flughafens bewältigen zu können, ohne jedoch eine erhebliche Kapazitätserhöhung vorzunehmen. (346) Es sei diesbezüglich daran erinnert, dass die Arbeiten zur Vergrößerung der Start- und Landebahn La Rochelle darauf abzielten, Flugzeuge mit höherer Kapazität abzufertigen und den für bestimmte Flugzeuge geltenden Sicherheitsvorschriften zu entsprechen, mit dem letztendlichen Ziel, die Zahl der Fluggäste, die in die Region reisen, zu erhöhen. Durch die Erweiterung des Abfertigungsgebäudes konnte dieses zudem an die stetige Zunahme des Fluggastaufkommens angepasst werden; somit wurde es möglich, die Fluggäste unter Einhaltung eines akzeptablen Niveaus an Sicherheit, Gefahrenabwehr und Komfort abzufertigen und Andrang und Verzögerungen bei den Sicherheitsverfahren und folglich bei der Abfertigung der Flugzeuge zu vermeiden. Mit den Investitionszuschüssen wurden Arbeiten zur Erneuerung und Modernisierung der Start- und Landebahn finanziert, um die Infrastruktur in einem Zustand zu halten, der es ermöglicht, die bestehenden Flugzeugtypen und das Fluggastaufkommen ohne erhebliche Kapazitätserhöhungen weiter zu bedienen und den Betrieb des Flughafens zu Spitzenzeiten zu verbessern. Abschließend ist festzustellen, dass die so finanzierte Infrastruktur somit bei der Gewährung der Investitionszuschüsse zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven für die Nutzung bot. e) Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zu Infrastruktur (347) Der Flughafen La Rochelle steht den verschiedenen Fluggesellschaften, die ihn nutzen möchten, ohne besondere Einschränkungen offen. Der Zugang zu der Infrastruktur ist daher im Sinne der Leitlinien von 2005 einheitlich und diskriminierungsfrei. f) Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise (348) Wie bereits erwähnt, fällt der Flughafen La Rochelle nach den Leitlinien von 2005 in die Kategorie D. In Randnummer 39 der Leitlinien heißt es: „Finanzierungen für kleine Regionalflughäfen (Kategorie D) dürften den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen.“ (349) Darüber hinaus geht aus den Erwägungsgründen 304 und 309 hervor, dass der Flughafen La Rochelle in seinem Einzugsgebiet nicht im Wettbewerb mit einem anderen Flughafen mit demselben Geschäftsmodell steht, der durch die fraglichen Maßnahmen beeinträchtigt werden könnte. Die Flughäfen Niort und Rochefort bedienen unterschiedliche Marktsegmente und sind daher nur ein unvollkommener Ersatz füreinander. Der Flughafen Angoulême liegt nicht im Einzugsgebiet des Flughafens La Rochelle. (350) Außerdem sind die in Rede stehenden Investitionszuschüsse nicht zur Finanzierung erheblicher Kapazitätserhöhungen verwendet worden, was die Einstufung des Flughafens nach den Leitlinien von 2005 verändert hätte. Die wichtigsten Auswirkungen der Investitionszuschüsse bestanden somit in der Erhaltung des Flughafens, da er ohne diese Zuschüsse seinen Betrieb gar nicht oder nur unter schlechteren Bedingungen hätte fortsetzen können. Die Zuschüsse führten jedoch nicht zur Schaffung neuer Kapazitäten, die einen Wettbewerb mit anderen Flughäfen hätten darstellen können (siehe Tabelle 11). Tabelle 11 Kapazitätsauslastung anhand der Fluggastzahlen im Zeitraum 2002-2010 Jahr Kapazitätsauslastung 2002 91 726 2003 93 763 2004 100 342 2005 127 563 2006 180 964 2007 220 088 2008 214 338 2009 167 724 2010 191 429 Quelle: Französische Behörden (351) Schließlich kam es nach der Gewährung der Investitionszuschüsse weder zu einer nennenswerten Verlagerung der Fluggesellschaften von Angoulême nach La Rochelle, noch wurden Flugverbindungen von Angoulême aus eingestellt und durch neue Verbindungen von La Rochelle aus zu denselben Zielorten ersetzt. (352) Unter Berücksichtigung all dieser positiven und negativen Aspekte der in Rede stehenden Zuschüsse stellt die Kommission fest, dass die Investitionszuschüsse den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben. g) Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (353) Es wird als notwendig und verhältnismäßig betrachtet, in eine Verbesserung des Betriebs und in eine optimale Nutzung der bestehenden Infrastrukturen zu investieren, insbesondere wenn Teile davon nicht genutzt werden können, weil sie nicht den Sicherheitsstandards entsprechen (81), oder weil es durch diese Investition möglich ist, den Flughafen an einen vorhersehbaren Anstieg der Passagierzahlen anzupassen (82). (354) Was die Arbeiten an der Start- und Landebahn, dem Rollfeld und den Parkflächen der Flugzeuge betrifft, die zu klein waren, so bestand die Strategie des Flughafens darin, neue Strecken zu eröffnen und sein Fluggastaufkommen auszubauen; somit war der Ausbau dieser Infrastruktur erforderlich. (355) In Bezug auf die Arbeiten am Abfertigungsgebäude war die Flughafeninfrastruktur nicht geeignet, um den stetigen Anstieg des Fluggastaufkommens zu bewältigen, was zu Verzögerungen und Andrang führte. Die Vergrößerung des Flughafens war daher sowohl notwendig als auch angemessen, um den Zustrom von Fluggästen zu bewältigen. (356) Die Investitionszuschüsse beliefen sich auf 2 986 000 EUR bei einer Investition von 5 876 000 EUR, was einer Beihilfeintensität von 50,8 % entspricht, die angesichts der Flughafenkategorie annehmbar ist. (357) Die vorliegenden Sachverhaltsmerkmale beweisen darüber hinaus, dass diese Beihilfen in dem Sinne als notwendig und angemessen angesehen werden können, da die IHK ohne die Beihilfen nicht in der Lage gewesen wäre, die betreffenden Investitionen zu finanzieren, und nicht imstande gewesen wäre, einen wesentlich höheren als den geleisteten Beitrag zu übernehmen. (358) Die folgende Tabelle 12 enthält eine Zusammenfassung der Nettoeinnahmen des Flughafens La Rochelle im Zeitraum von 2002-2012 sowie seines Cashflows (CF). Der Cashflow ist die Summe des Nettoergebnisses und der Aufwendungen, die nicht zu Zahlungsströmen geführt haben (im Wesentlichen Abschreibungen und Rückstellungen). Er bildet die mit der Tätigkeit eines Unternehmens erwirtschafteten Beträge ab, die für Investitionen, das Umlaufvermögen des Unternehmens, Darlehensrückzahlungen, Spareinlagen und Divi