Beschluss (EU) 2023/1683 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von Frankreich durchgeführte Maßnahme SA.26494 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten des Betreibers des Flughafens La Rochelle und bestimmter diesen Flughafen bedienender Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5145) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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dendenzahlungen an Aktionäre zur Verfügung stehen. Tabelle 12 Nettoergebnis und Cashflow des Flughafens La Rochelle (in Tausend EUR) Jahr 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Erträge 1 581 2 220 2 529 3 021 4 063 4 048 4 292 3 777 4 773 5 203 5 415 Aufwendungen 1 756 2 295 2 510 3 355 4 801 4 607 5 020 4 548 4 970 5 694 5 911 Nettoergebnis - 175 -75 19 - 334 - 738 - 559 - 728 - 771 - 197 - 491 - 496 Cashflow 5 228 -84 5 298 - 195 - 259 - 679 46 -2 -30 Quelle: Französische Behörden (359) Diese Tabelle zeigt, dass der Flughafen in den Jahren 2002 bis einschließlich 2012 Verluste verzeichnete. Im Übrigen schwankte der Cashflow des Flughafens in diesem Zeitraum zwischen 298 000 EUR und 679 000 EUR jährlich. In den Jahren 2004 und 2005, als fast alle Investitionszuschüsse ausgezahlt wurden, betrug der Cashflow des Flughafens nur 84 000 EUR bzw. 5 000 EUR und war im Vergleich zu den Investitionskosten sehr gering (Gesamtkosten der Investitionen in den Jahren 2004 und 2005: 5 830 000 EUR). (83) Die mit der Flughafentätigkeit erwirtschafteten Mittel waren daher bei Weitem nicht ausreichend, um nennenswert zur Finanzierung dieser Investitionen beitragen zu können. (360) Die vorliegenden Daten zeigen, dass das Haushaltsergebnis im Jahr 2004 19 000 EUR und im Jahr 2005, –334 000 EUR betrug. Auf diese beiden Jahre entfallen fast alle Investitionszuschüsse. Diese Daten müssen mit den Nettoergebnissen des Flughafens in den Jahren nach Auszahlung der Zuschüssen verglichen werden. Diese Ergebnisse betrugen –738 000 EUR im Jahr 2006 und –559 000 EUR im Jahr 2007. Die Finanzierung der Gesamtheit oder auch nur eines wesentlichen Teils der betreffenden Investitionen aus Eigenmitteln des Flughafens hätte somit zu einem deutlichen Anstieg der bereits hohen Verluste geführt. (361) Darüber hinaus ist es angesichts der anhaltenden Verluste relativ unwahrscheinlich, dass die IHK in der Lage gewesen wäre, einen wesentlichen Anteil der in Rede stehenden Investitionen durch eine Erhöhung ihrer Verbindlichkeiten, die sich 2005 auf etwa 226 000 EUR und 2006 auf etwa 341 000 EUR beliefen, zu finanzieren. (84) (362) Die Investitionszuschüsse waren demnach zur Durchführung der damit finanzierten Investitionen notwendig. Anders gesagt, hatten sie einen Anreizeffekt, da die IHK diese Investitionen ohne die Zuschüsse nicht getätigt hätte. Zudem erfüllen sie den Grundsatz der Angemessenheit, da die IHK zur Finanzierung dieser Investitionen keinen wesentlich höheren Beitrag hätte leisten können. h) Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen (363) Aus den in diesem Kapitel dargelegten Gründen stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Investitionszuschüssen im Zeitraum 2001-2005 um Beihilfen handelt, die auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. (364) Diese Schlussfolgerung stützt sich auf die in den Leitlinien von 2005 genannten Bedingungen für Investitionsbeihilfen zugunsten von Flughäfen. Eine zukünftige Würdigung etwaiger Investitionsbeihilfen zugunsten des Flughafens La Rochelle, die die Kommission auf der Grundlage der Leitlinien von 2014 vornehmen müsste, bleibt davon unberührt. 7.1.3.2. Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen (365) Wie bereits dargelegt wurde, hat Frankreich mit seiner Behauptung, der Betrieb des Flughafens La Rochelle in seiner Gesamtheit sei eine DAWI, einen offenkundigen Ermessensfehler begangen. Im Besonderen kann die Tätigkeit des Betreibers des Flughafens La Rochelle, die darin besteht, gewerbliche Passagierflüge an diesem Flughafen abzufertigen, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Da die einzelnen hier untersuchten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen der Finanzierung des Flughafenbetriebs in seiner Gesamtheit dienten, können sie nicht als Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die für die Erbringung einer echten DAWI gewährt werden, angesehen werden. (366) Zudem beruhten, wie oben dargelegt wurde, keine der hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf einem Ausgleichsmechanismus, dessen Parameter zuvor objektiv und transparent festgelegt wurden und der mit Bestimmungen für die Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen sowie mit Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensationen einherging. Die in Rede stehenden Maßnahmen erfüllen somit die kumulativen Voraussetzungen, die mit dem zeitlich jeweils zutreffenden Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (85) aufgestellt wurden, nicht. (367) Demzufolge können diese Maßnahmen nicht auf der Grundlage des Artikels 106 Absatz 2 AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. (368) Die Kommission wird die im Rahmen dieses Verfahrens untersuchten Maßnahmen anhand der einzelnen Tatbestandsmerkmale des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV untersuchen. (369) Die in Rede stehenden Maßnahmen betreffen Finanzierungen, die mit dem Betrieb des Flughafens verbunden sind: mit Nullsatz gewährte rückzahlbare Vorschüsse, Unterfakturierung von Dienstleistungen, die zwischen 2001 und 2005 von der Hauptsparte der IHK für den Flughafen La Rochelle erbracht wurden, sowie Zuschüsse, die die IHK von Gebietskörperschaften als Beitrag zu Werbemaßnahmen für den Flughafen La Rochelle erhalten hat. (370) Diese Maßnahmen stellen insofern Betriebsbeihilfen dar, als sie zur Finanzierung des Betriebs des Flughafens La Rochelle und nicht von bestimmten Investitionen innerhalb des Flughafens vorgesehen waren. Diese Betriebsbeihilfen wurden rechtswidrig vor dem 4. April 2014 gewährt, dem Datum, ab dem die Leitlinien von 2014 anzuwenden waren, in denen die Kommission erklärte, die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle anhängigen Fälle anzuwenden, die Flughäfen gewährte Betriebsbeihilfen betreffen, auch wenn diese vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden (86). (371) Nach den Leitlinien von 2014 können Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.1.2 dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind (87). Die in Abschnitt 5.1.2 der Leitlinien von 2014 dargelegten Voraussetzungen werden im Folgenden untersucht. – Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs (372) Mit den rückzahlbaren Vorschüssen und der Unterfakturierung wurde der Betriebsverlust des Flughafens La Rochelle finanziert, sodass dieser seinen Betrieb fortsetzen konnte. Die Zuschüsse der Gebietskörperschaften, die für Werbemaßnahmen für den Flughafen La Rochelle vorgesehen waren, dienten der Finanzierung von Werbemaßnahmen, mit denen die Tätigkeit des Flughafens weiterentwickelt werden sollte. (373) Wie bereits in den Erwägungsgründen 329 und 332 erläutert, wirkt sich die Tätigkeit des Flughafens La Rochelle positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung der Region La Rochelle aus, insbesondere im Tourismussektor. (374) Die lokale wirtschaftliche Entwicklung kann nun aber nach den Leitlinien von 2014 nur dann als Ziel von gemeinsamem Interesse anerkannt werden, das die Gewährung von Betriebsbeihilfen zugunsten eines Flughafens vor dem 4. April 2014 rechtfertigt, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. (375) Es ist unbestreitbar, dass der Flughafen La Rochelle zu einem starken Zustrom von Touristen in die Region La Rochelle geführt und sich positiv auf die Region und die lokale Wirtschaft ausgewirkt hat. (376) Diese positiven Auswirkungen wurden in einem IHK-Vermerk von 2008 über eine Strategie für kontrolliertes Wachstum bewertet. In dem Vermerk heißt es, dass der wirtschaftliche Beitrag des Flughafens zu dem Ballungsraum den Ausgaben entspricht, die die Fluggäste von Billigflügen während ihres Aufenthalts in die lokale Wirtschaft fließen lassen (33 Mio. EUR im Jahr 2007), sowie der Zahl der Arbeitsplätze, die am Flughafen verortet sind (167 im Jahr 2008). (377) In dem von ODIT France im Jahr 2008 erstellten Bericht über die Entwicklung des Luftverkehrs und des Fremdenverkehrs wurde ein Verhältnis angegeben, mit dem der gesamte wirtschaftliche Beitrag des Flughafens La Rochelle zur lokalen Wirtschaft im Jahr 2008 auf 100 Mio. EUR geschätzt werden konnte. Darüber hinaus bot der Flughafen im Jahr 2008 167 Arbeitsplätze. (378) Außerdem wurden die Ausgaben pro Fluggast und die Gesamtausgaben im Rahmen der jährlichen Erhebungen zwischen 2006 und 2014 berechnet, die folgende Ergebnisse lieferten: Tabelle 13 Ausgaben pro Fluggast und Gesamtausgaben in der Region La Rochelle (in EUR) Jahr Ausgaben pro Fluggast Gesamtausgaben 2006 336 17,8 Mio. 2007 471 33 Mio. 2008 367 27,4 Mio. 2009 Nicht bewertet Nicht bewertet 2010 532,58 30 Mio. 2011 548,97 35 Mio. 2012 558,62 37 Mio. 2013 482,80 27,4 Mio. 2014 578,44 33 Mio. Quelle: Französische Behörden (379) Aus Tabelle 13 geht hervor, dass sich der wirtschaftliche Beitrag des Flughafens zur Region La Rochelle im Zeitraum 2006-2014 erhöht hat und die Ausgaben pro Fluggast von 336 EUR im Jahr 2006 auf 578,44 EUR im Jahr 2014 gestiegen sind. (380) Nach den Leitlinien von 2014 sind, wenn sich ein Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten befindet, im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen. (88) Der Flughafen La Rochelle steht in seinem Einzugsgebiet nicht mit einem anderen Flughafen mit demselben Geschäftsmodell im Wettbewerb. Die Flughäfen Niort und Rochefort bedienen unterschiedliche Marktsegmente und sind daher nur ein unvollkommener Ersatz füreinander (siehe Erwägungsgründe 308 und 309). Der Flughafen Angoulême liegt nicht im Einzugsgebiet des Flughafens La Rochelle. Dies lässt den Schluss zu, dass die wahrscheinlichen Auswirkungen des Verkehrsaufkommens des Flughafens La Rochelle auf die Nachbarflughäfen berücksichtigt worden sind und erhebliche Auswirkungen ausgeschlossen werden konnten. (381) Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die dem Flughafen La Rochelle gewährte Betriebsbeihilfe zum Ziel der wirtschaftlichen Entwicklung und der Anbindung der Region La Rochelle beigetragen hat. b) Notwendigkeit der staatlichen Maßnahme und Eignung der staatlichen Beihilfe als politisches Instrument (382) Die Betriebsbeihilfe war notwendig, um sicherzustellen, dass der Betrieb des Flughafens La Rochelle finanziell tragfähig war und damit aufrechterhalten werden konnte. Aus budgetärer Sicht war die in Rede stehende Beihilfe notwendig, weil der Flughafen finanziell nicht tragfähig war und ein Kassendefizit aufwies. Angesichts dieser Ergebnisse wäre der Flughafen nicht in der Lage gewesen, weitere Finanzierungen aus eigenen Mitteln zu tätigen. (383) In den Leitlinien von 2014 heißt es im Übrigen: „Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten“ (89). In den Leitlinien wird erläutert, dass Flughäfen mit bis zu 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen. Der Flughafen La Rochelle ist einer der kleineren Flughäfen, da sein Fluggastaufkommen bis 2020 nicht mehr als 300 000 Fluggäste betragen haben dürfte und vor 2007 nicht mehr als 200 000 Fluggäste betrug. (384) Nach den Leitlinien von 2014 muss geprüft werden, ob andere Politik- oder Beihilfeinstrumente, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten, hätten eingesetzt werden können. (90) Wie bereits angemerkt wurde, verzeichnete der Flughafen im Zeitraum 2002-2012 jedes Jahr (ausgenommen 2004) beträchtliche Betriebsverluste. Zur Aufrechterhaltung des Betriebs und um ihm die für den Betrieb notwendige Liquidität zu verschaffen, wäre es daher vor diesem Hintergrund schwierig gewesen, andere Instrumente als die nicht rückzahlbaren Betriebszuschüsse, wie die Zuwendungen für Marketingdienstleistungen und die Unterfakturierung, sowie die rückzahlbaren Vorschüsse ohne genaue Endfälligkeit und ohne Zinssatz in Betracht zu ziehen. (385) Die Betriebsbeihilfe für den Flughafen La Rochelle war daher notwendig und angemessen. c) Anreizeffekt und Angemessenheit der Beihilfen (386) Nach den Leitlinien von 2014 muss geprüft werden, ob ohne die Betriebsbeihilfen der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wesentlich geringer ausgefallen wäre und ob die Beihilfen auf das Minimum beschränkt wurden, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt werden kann. (91) (387) Da der Flughafen La Rochelle finanziell nicht tragfähig war, wäre seine Tätigkeit ohne die Unterstützungsmaßnahmen zur Finanzierung seiner Betriebskosten wesentlich geringer ausgefallen oder sogar vollständig eingestellt worden. Die Beihilfen hatten demzufolge einen Anreizeffekt im Sinne der Randnummer 124 der Leitlinien von 2014. (388) Außerdem geht aus Tabelle 12 hervor, dass die einzelnen Betriebsbeihilfen auf die Beträge beschränkt waren, die erforderlich waren, um die finanzielle Tragfähigkeit des Flughafens zu gewährleisten, ohne darüber hinauszugehen. Mit Ausnahme des Jahres 2004, in dem es ein positives Bilanzergebnis gab (19 000 EUR), war das Bilanzergebnis stets negativ, was darauf hindeutet, dass die Betriebsbeihilfe für den Flughafen nie die zur Aufrechterhaltung eines ausgeglichenen Bilanzergebnisses erforderlichen Beträge überstieg. (389) Was den besonderen Fall der von der Hauptsparte der IHK gewährten rückzahlbaren Vorschüsse anbelangt, so beruhten diese auf der Verpflichtung, einen ausgeglichenen Haushaltsplan für den Flughafen vorzulegen, was der IHK mit dem Konzessionsvertrag auferlegt worden war. Die Höhe der Vorschüsse wurde jedes Jahr bei der Aufstellung des Haushaltsplans so festgelegt, dass dieser ausgeglichen war. Die Aufstellung der Haushaltspläne für die von Industrie- und Handelskammern betriebenen Flughäfen wird durch strikte Verfahren geregelt, die sicherstellen sollen, dass die öffentlichen Beiträge zum Ausgleich des Haushaltsplans auf das erforderliche Minimum beschränkt bleiben. (390) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die einzelnen Betriebsbeihilfen, die die IHK-Flughafen erhalten hat, auf ein Minimum beschränkt waren. d) Würdigung der Verfälschung des Wettbewerbs und der Auswirkungen auf den Handel (391) Nach den Leitlinien von 2014 berücksichtigt die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschung des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. (92) (392) Beihilfen, die einem Flughafen der Union gewährt werden, können potenziell negative Auswirkungen auf alle anderen Flughäfen der Union haben. Alle Flughäfen der Union stehen im Rahmen des Binnenmarkts für den Luftverkehr im Wettbewerb zueinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen. Bei Betriebsbeihilfen, die es einem Flughafen ermöglichen, rentabel zu bleiben, ist das Ausmaß dieser allgemeinen Auswirkungen auf die anderen Flughäfen vom Umfang der Tätigkeiten des unterstützten Flughafens abhängig, der sich insbesondere als Fluggastaufkommen und Anzahl der Flugverbindungen und Frequenzen ausdrücken lässt. (393) Hierzu ist festzustellen, dass der Flughafen La Rochelle im betrachteten Zeitraum (2001-2012) ein relativ kleiner Flughafen geblieben ist. Der Flughafen La Rochelle ist einer der kleineren Flughäfen, da sein Fluggastaufkommen bis 2020 nicht mehr als 300 000 Fluggäste betragen haben dürfte und vor 2007 nicht mehr als 200 000 Fluggäste im Jahr betrug. Der Umfang der Tätigkeiten des Flughafens La Rochelle ist demnach bescheiden geblieben. Die allgemeinen Auswirkungen der diesem Flughafen gewährten Beihilfen auf alle anderen Flughäfen waren daher relativ begrenzt. (394) Die Auswirkungen einer einem bestimmten Flughafen gewährten Betriebsbeihilfe auf einen anderen Flughafen sind allerdings umso stärker, je näher die Flughäfen beieinander liegen. Vor allem, wenn einer von ihnen im Einzugsgebiet des anderen liegt, stehen sie in besonders starkem Wettbewerb zueinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die die betreffende Region anfliegen wollen. Wenn zudem jeder dieser beiden Flughäfen Flugverbindungen zu demselben Zielort anbietet, stehen die beiden Flughäfen im Wettbewerb, um Fluggäste anzuziehen, die zu diesem Zielort reisen möchten und bei dieser Reise die Wahl zwischen den beiden Flughäfen haben. (395) Der Flughafen Angoulême liegt nicht im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Rochelle (siehe Erwägungsgründe 305 bis 307). (396) In Bezug auf die Flughäfen Niort und Rochefort ist die Kommission aus den gleichen Gründen, wie in den Erwägungsgründen 308 und 309 dargelegt, der Ansicht, dass die in Rede stehenden Subventionen für den Flughafen La Rochelle nicht geeignet sind, den Wettbewerb mit den Flughäfen Niort und Rochefort zu verfälschen. (397) Die in Rede stehenden Betriebsbeihilfen hatten somit begrenzte Auswirkungen auf die Nachbarflughäfen des Flughafens La Rochelle. (398) Unter Berücksichtigung all dieser positiven und negativen Aspekte in ihrer Gesamtbetrachtung stellt die Kommission fest, dass die in Rede stehenden Beihilfen den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben. (399) Angesichts der vorstehenden Ausführungen zu den Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel und unter Berücksichtigung des erheblichen Beitrags dieser Beihilfen zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region, in der sich der Flughafen La Rochelle befindet, insbesondere aufgrund der positiven Auswirkungen auf den lokalen Tourismus und die Unternehmen in der Region, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die fraglichen Beihilfen den Wettbewerb und den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben. e) Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen (400) In Anbetracht der vorstehenden Erläuterungen stellen die rückzahlbaren Vorschüsse, die außergewöhnlichen Betriebsbeihilfen, die Unterfakturierung der Dienstleistungen, die die Hauptsparte der IHK zwischen 2001 und 2005 für den Flughafen La Rochelle erbracht hat, und die Zuschüsse für Werbemaßnahmen eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV dar. (401) Diese Schlussfolgerung stützt sich auf die in den Leitlinien von 2014 vorgesehenen spezifischen Kriterien zur Beurteilung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Eine Würdigung etwaiger zukünftiger Beihilfen zugunsten des Flughafens La Rochelle, die die Kommission auf der Grundlage der Leitlinien von 2014 für die nach dem 4. April 2014 gewährten Beihilfen vornehmen müsste, bleibt davon unberührt. 7.2. Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften 7.2.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (402) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (403) Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: — Der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, — die in Rede stehende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, — dem oder den Empfängern wird ein selektiver Vorteil verschafft, — die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 7.2.1.1. Begriff des Unternehmens (404) Um festzustellen, ob die zu würdigenden Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen, muss bestimmt werden, ob es sich bei den Begünstigten, d. h. Ryanair/AMS und Jet2, um Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelt. Beide Gesellschaften befassen sich nun aber unbestritten mit der Erbringung von Luftverkehrs- und Werbedienstleistungen. Damit üben sie wirtschaftliche Tätigkeiten aus. 7.2.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (405) Die einzelnen Verträge, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, wurden zwischen den Fluggesellschaften einerseits und der IHK andererseits geschlossen. (406) Die Kommission weist zunächst darauf hin, dass es für die konkrete Beurteilung der Zurechenbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen (d. h. der aufgrund dieser Verträge gewährten öffentlichen Zahlungen) an den Staat unerheblich ist, zwischen der gesamten IHK, der Hauptsparte der IHK und der IHK-Flughafen zu unterscheiden. Die IHK-Flughafen besitzt keine eigene Rechtspersönlichkeit, die sich von der der IHK unterscheidet, und die einzelnen Verträge wurden vom Präsidenten der IHK oder unter seiner Aufsicht geschlossen. Die IHK-Flughafen ist keine eigenständige Einheit und verfügt außer für das Tagesgeschäft des Flughafens über keine Entscheidungsautonomie. Daraus folgt, dass das Verhalten der IHK-Flughafen und das Verhalten der gesamten IHK in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden müssen. Die Kommission weist darauf hin, dass dieser Ansatz bereits in ihrer Entscheidungspraxis verfolgt wurde. (93) (407) Wie bereits in Kapitel 7.1.1.2 festgestellt, handelt es sich bei der IHK um eine staatliche Behörde, deren gesamte Mittel als staatliche Mittel anzusehen sind und deren Beschlüsse im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen dem Staat zurechenbar sind. (408) Die IHK und Ryanair erklären in ihren Stellungnahmen, dass die von der IHK mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge nicht als dem Staat zurechenbar angesehen werden können. (409) Zunächst bestreiten Ryanair und die IHK, dass die einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen dem Staat zurechenbar seien, indem sie vorbringen, dass der Staat keinen Einfluss auf die Entscheidungen der Industrie- und Handelskammern habe und lediglich eine Kontrollfunktion ausübe. Ryanair und die IHK stützen ihr Vorbringen hauptsächlich darauf, dass die IHK nicht funktionell in die staatlichen Strukturen eingegliedert sei, denn alle Mitglieder der Leitungsgremien der Industrie- und Handelskammern seien Kaufleute oder Unternehmensführer, ohne dass eine Funktion einem Vertreter des Staates vorbehalten wäre. Ryanair weist auch auf eine Stellungnahme des Conseil d‘État (Staatsrats) hin, aus der hervorgehen soll, dass die Industrie- und Handelskammern unabhängig vom Staat seien. In dieser Stellungnahme heißt es, dass die Tatsache, dass Industrie- und Handelskammern „dem Staat angegliedert sind, an sich kein Unterordnungsverhältnis beinhaltet, da jede öffentliche Einrichtung technisch einer juristischen Person angegliedert sein muss“. (410) Entgegen dem Vorbringen von Ryanair und der IHK in ihren Stellungnahmen ist es in diesem Zusammenhang unerheblich, dass die Industrie- und Handelskammern von Personen geführt werden, die von Kaufleuten und Unternehmensführern gewählt werden, ohne dass eine Funktion einem Vertret