Beschluss (EU) 2023/1683 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von Frankreich durchgeführte Maßnahme SA.26494 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten des Betreibers des Flughafens La Rochelle und bestimmter diesen Flughafen bedienender Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5145) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ten zusätzlichen Infrastruktureinrichtungen zahlt. (268) Frankreich erklärt, dass diese zusätzliche Infrastruktureinrichtungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben erforderlich seien und dass ihr Bau zum Ausgleich der Finanzen des Flughafens beitrage. Diese Einrichtungen sind jedoch offensichtlich untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs verbunden und haben insbesondere die Entwicklung des Flughafens zum Ziel. Die Einrichtungen erfüllen daher nicht das oben beschriebene Kriterium des allgemeinen Interesses. (269) Der Ausgleich erfüllt somit die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht. Zwar sind dessen Voraussetzungen kumulativ, und es reicht aus, dass eine von ihnen nicht erfüllt ist, damit die Kommission das Vorliegen eines Vorteils für den Flughafenbetreiber in Betracht ziehen muss, jedoch wird die Kommission auch die vierte Voraussetzung der Altmark-Rechtsprechung prüfen. — Auswahl des Dienstleistungserbringers (vierte Voraussetzung) (270) Die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils ist, dass der gewährte Ausgleich entweder auf einem Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge beruhen muss, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann (erste Teilvoraussetzung), oder das Ergebnis eines Leistungsvergleichs mit einem durchschnittlichen, gut geführten und mit den erforderlichen Mitteln angemessen ausgestatteten Unternehmen ist (zweite Teilvoraussetzung). (271) Die IHK wurde nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens als Flughafenbetreiber ausgewählt, und der Kommission liegen keine Nachweise dafür vor, dass die erhaltenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurden, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen gehabt hätte. (272) Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen demnach die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht. (273) Da die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils nicht erfüllt sind, können die einzelnen Maßnahmen zugunsten des Flughafenbetreibers nicht als Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die für die Durchführung einer DAWI gewährt wurden, angesehen werden. Die Kommission kann daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass ein Vorteil für den Flughafenbetreiber vorliegt. b) Beurteilung des Vorliegens eines selektiven wirtschaftlichen Vorteils 1) Investitionszuschüsse (274) Was die Investitionszuschüsse in Höhe von insgesamt rund 3 Mio. EUR für eine neue Abflug- und Ankunftshalle, die Verstärkung, Verlängerung und Verbreiterung der Start- und Landebahn, die Verstärkung und Verbreiterung des Rollfeldes, die Verstärkung und Erweiterung der Parkflächen der Flugzeuge und die Schaffung eines Absetzbeckens, um den Flughafen mit dem Wassergesetz in Einklang zu bringen, betrifft, so hat Frankreich keine Argumente zur Stützung der Annahme vorgebracht, dass die einzelnen betroffenen Behörden bei der Gewährung der Zuschüsse mit einer Kapitalrendite rechnen konnten, die einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten an ihrer Stelle zufriedengestellt hätte. Es scheint vielmehr, dass die Investitionszuschüsse von den einzelnen Behörden als Beitrag zur regionalen Entwicklung gewährt wurden. Sie haben daher im Rahmen ihrer öffentlichen Aufgaben gehandelt. (275) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen erfüllen die Investitionszuschüsse nicht den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Mit den Investitionszuschüssen wurde der IHK-Flughafen demzufolge ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Diese Zuschüsse senkten nämlich die Investitionsausgaben, die die IHK-Flughafen hätte übernehmen müssen, ohne dass für die Behörden, die die Zuschüsse gewährt haben, eine ausreichende Rendite zu erwarten war. Da die Maßnahme oder diese Vorteile einem einzigen Unternehmen zugutekamen, sind sie darüber hinaus selektiv. 2) Rückzahlbare Vorschüsse (276) Zu den rückzahlbaren Vorschüssen, die sich auf insgesamt 8,77 Mio. EUR belaufen, ist zunächst festzustellen, dass sie zinslosen Darlehen gleichkommen, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK gewährt wurden. Frankreich zufolge sei ein Vorschuss als Kontokorrenteinlage anzusehen, die ein Anteilseigner an seine Tochtergesellschaft leisten würde. Zudem würde ein privater Anteilseigner keine Rentabilitätsanalyse für solche Vorschüsse vornehmen, da es sich in Wirklichkeit um Darlehen handele, die es der Tochtergesellschaft ermöglichen sollten, ihre Aktivitäten zum Nutzen des Anteilseigners auszubauen. Nach Ansicht Frankreichs gelte dies im vorliegenden Fall umso mehr, als es sich um einen Finanztransfer zwischen Teilen derselben juristischen Person, nämlich der IHK, handele. Diese Vorschüsse würden daher kein finanzielles Risiko für die IHK darstellen, da sie Eigentümerin des Grundstücks und der Infrastruktur sei, deren Wert den Betrag der Vorschüsse bei Weitem übersteige. (69) Ein solches Vorbringen könnte allenfalls relevant sein, wenn die IHK bei der Gewährung dieser Vorschüsse mit dem Ziel, die Fortführung des Betriebs des Flughafens La Rochelle zu ermöglichen, mittel- bis langfristig mit einer Rendite hätte rechnen können, die es der IHK nicht nur ermöglicht, diese Vorschüsse zurückzuzahlen, sondern darüber hinaus über etwaige vom Flughafen erzielte Gewinne eine Kapitalrendite für das eingesetzte Kapital zu erzielen. (277) Die Kommission hat Frankreich daher zu den Gewinnen befragt, mit denen die IHK bei der Gewährung dieser rückzahlbaren Vorschüsse möglicherweise rechnet. In seiner Antwort (70) legte Frankreich keine Studie oder Analyse vor, aus der hervorging, dass bei der Gewährung dieser Zuschüsse ein hypothetischer Gewinn zu erwarten gewesen wäre. Frankreich verwies lediglich auf die Dokumente, die die Rolle des Eigentümers begründen, der alle Mittel einsetzt, um die langfristige Entwicklung seines Flughafens zu sichern. (278) Zum Zeitpunkt der Gewährung der einzelnen rückzahlbaren Vorschüsse hatte die IHK keine ausreichenden Garantien, um damit rechnen zu können, dass der Betrieb des Flughafens rentabel wird und es der IHK-Flughafen möglich sein würde, die gewährten Vorschüsse zurückzuzahlen und dabei eine Gewinnmarge zu erwirtschaften, die ausreichend wäre, das von der Hauptsparte der IHK eingesetzte Kapital zu vergüten. Die rückzahlbaren Vorschüsse wurden von 2001 an gewährt. Zu diesem Zeitpunkt war das Bilanzergebnis des Flughafens bereits negativ. Ohne die rückzahlbaren Vorschüsse wären die Ergebnisse der IHK-Flughafen noch schlechter gewesen und hätten damit jede Aussicht auf eine Kapitalrendite ausgeschlossen. (279) Angesichts all dieser Faktoren konnte die IHK es nicht für wahrscheinlich halten, dass das über die der IHK-Flughafen gewährten Vorschüsse einsetzte Kapital kurz- oder mittelfristig auf irgendeine Weise hätte vergütet werden können. Die IHK konnte berechtigterweise ernste Zweifel daran hegen, dass die IHK-Flughafen eines Tages in der Lage sein würde, die Vorschüsse zurückzuzahlen. (280) Darüber hinaus war zwar vorgesehen, dass die Rückzahlung der Vorschüsse im Jahr 2014 beginnen sollte, doch wurde nicht bestimmt, dass die Flughafensparte einen Zinssatz zur ordnungsgemäßen Vergütung des von der IHK gewährten Darlehens zahlen sollte. (281) Angesichts der vorstehenden Ausführungen hat sich die IHK gegenüber ihrer Flughafensparte nicht wie ein Wirtschaftsbeteiligter verhalten, der sich von glaubwürdigen und dokumentierten Rentabilitätsaussichten leiten lässt. (282) Zusammenfassend ist festzustellen, dass der IHK-Flughafen mit den rückzahlbaren Vorschüssen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Da diese Vorteile jeweils einem einzigen Unternehmen gewährt wurden, sind sie darüber hinaus selektiv. 3) Mutmaßliche Überfakturierung von Dienstleistungen, die von der IHK für den Flughafen Rochefort Saint-Agnant erbracht wurden (283) Hinsichtlich der mutmaßlichen Überfakturierung der von der IHK an den Flughafen Rochefort Saint-Agnant erbrachten Dienstleistungen bringt Frankreich vor, dass dies im Rahmen eines Dienstleistungsvertrags erfolgt sei, der zusammen mit der IHK Rochefort geschlossen worden sei. Die IHK sei am 11. Juli 2001 nach wettbewerblichen Vergabeverfahren für den Betrieb des Flughafens Rochefort ausgewählt worden. (284) Wenn ein Verkauf von Dienstleistungen in einem wettbewerblichen, transparenten, diskriminierungsfreien und bedingungsfreien Ausschreibungsverfahren im Einklang mit den Grundsätzen des AEUV für das öffentliche Auftragswesen erfolgt, kann davon ausgegangen werden, dass der Verkauf den Marktbedingungen entspricht. (71) (285) Im vorliegenden Fall hat Frankreich nachgewiesen, dass die Ausschreibung i) wettbewerblich war, da alle Bieter an der Ausschreibung teilnehmen konnten, ii) transparent war, da sie in den Medien veröffentlicht wurde und alle Bieter ordnungsgemäß informiert wurden, iii) diskriminierungsfrei war, da die Auswahlkriterien objektiv waren und im Voraus festgelegt wurden, und iv) bedingungsfrei war, da es keine besonderen Bedingungen gab. Darüber hinaus war das Auswahlkriterium mit dem Preis verbunden. (286) Vor diesem Hintergrund belegen die der Kommission zur Verfügung gestellten Informationen, dass das Ausschreibungsverfahren offen, transparent und bedingungsfrei war. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Preis der von der IHK erbrachten Dienstleistungen tatsächlich einen Marktpreis darstellt, der der IHK keinen Vorteil verschafft. 4) Mutmaßliche Unterfakturierung von Dienstleistungen, die von der Hauptsparte der IHK für den Flughafen erbracht wurden — Zeitraum 2001-2005 (287) Aus den der Kommission zur Verfügung gestellten Informationen geht hervor, dass es sich bei den Zahlungen zwischen 2001 und 2005 um Pauschalbeträge handelte und dass es keinen Umlageschlüssel mit Verteilung nach Kostenstellen gab, der auf objektiven Kriterien basierte. Obwohl die Erklärungen Frankreichs nahelegen, dass die Pauschalbeträge zu Marktbedingungen gewährt wurden, lassen mehrere Elemente Zweifel daran aufkommen, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, insbesondere das Fehlen eines Umlageschlüssels mit Verteilung nach Kostenstellen. (288) Insbesondere lagen die Zahlungen der IHK-Flughafen für die von der Hauptsparte der IHK erbrachten Dienstleistungen zwischen 2001 und 2005 um rund 50 % unter den Zahlungen für dieselben Dienstleistungen im Zeitraum 2006-2012 (siehe Tabelle 5), wobei mit der Einführung des Umlageschlüssels ein deutlicher Anstieg zu verzeichnen war. Die Einführung eines Umlageschlüssels mit Verteilung nach Kostenstellen ab 2006 zeigte somit, dass die von der Hauptsparte der IHK erbrachten Dienstleistungen offensichtlich unterfakturiert wurden. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die mutmaßliche Unterfakturierung der von der Hauptsparte der IHK für den Flughafen zwischen 2001 und 2005 erbrachten Dienstleistungen der IHK-Flughafen einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat. — Zeitraum 2006-2012 (289) Was die mutmaßliche Unterfakturierung der Dienstleistungen betrifft, die die Hauptsparte der IHK zwischen 2006 und 2012 für den Flughafen erbracht hat, macht Frankreich geltend, dass die Kosten für alle gemeinsamen Leistungen der einzelnen Sparten der IHK, wie z. B. strukturelle Dienstleistungen im Zusammenhang mit Buchhaltung, IT, Personalwesen usw., nach einem Umlageschlüssel mit Verteilung nach Kostenstellen auf diese Sparten verteilt und somit objektive Kriterien zugrunde gelegt worden seien. Frankreich bringt ferner vor, dass die IHK eine detaillierte Analyse anhand des sich ändernden Umfangs der Tätigkeiten durchgeführt habe und dass der Umlageschlüssel voll und ganz den Veränderungen des Fluggastaufkommens des Flughafens Rechnung trage. Darüber hinaus sei die Verwendung des Umlageschlüssels jedes Jahr überprüft worden, da die Buchführung der IHK infolge der Konsolidierung der Konten der IHK-Gruppe von einem Mitprüfer gebilligt werde. (290) Die Kommission stellt fest, dass Frankreich für den Zeitraum 2006-2012 nachgewiesen hat, dass ein Umlageschlüssel eingeführt wurde, der auf sechs objektiven und relevanten Kriterien entsprechend den Dienstleistungen beruht, die die Hauptsparte der IHK für den Flughafen erbracht hat: — Für die allgemeine Verwaltung des Flughafens wurden die Kosten für die Unterabteilung „gewählte Beamte“ anhand der Anzahl der bearbeiteten Agenden bei Sitzungen des Lenkungsausschusses und der Generalversammlung, die den Flughafen betrafen, berechnet, wobei der ermittelte Prozentsatz auf die Kosten der Präsidentschaft der IHK angewandt wurde. Die Kosten der Abteilung „Generaldirektion“ werden anhand der Zeit berechnet, die der Generaldirektor für Sitzungen zur Beschlussfassung, mit Personalvertretern, zur Überwachung der Investitionen usw. aufgewendet hat. Vor diesem Hintergrund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Dienstleistungen bedarfsorientiert sind und entsprechend ihren Kosten in Rechnung gestellt werden. Darüber hinaus belegen die der Kommission zur Verfügung gestellten Informationen, dass der Umlageschlüssel korrekt angewandt wurde. — Kommunikation: Die Kosten der Dienstleistung wurden anhand der für jede Sparte der IHK aufgewendeten Zeit berechnet. — Buchhaltung und Verwaltungskontrolle: Die Kosten der Dienstleistung wurden anhand des prozentualen Anteils an der Anzahl der Buchungen berechnet. — IT: Die Kosten der Dienstleistung wurden anhand der Zahl der installierten IT-Stationen (Kauf, Wartung, Analyse und Implementierung von Hardware- und Softwareentwicklungen usw.) berechnet. — Personalwesen: Die Kosten der Dienstleistung wurden auf der Grundlage des ständigen Personals des Flughafens berechnet. — Projektdienstleistungen: Die Kosten der Dienstleistung wurden nach der Zeit berechnet, die der Dienstleister nach umfangreichen Investitionen (einschließlich der Erweiterung der Abflughalle und des Abfertigungsgebäudes) auf Einzelfallbasis je nach Projekt und Ausschreibung aufgewendet hat. (291) Diese Kriterien sind objektiv und relevant, da sie sich auf die aufgewendete Zeit und die tatsächlich geleistete Arbeit beziehen. (292) Darüber hinaus hat Frankreich nach Ansicht der Kommission nachgewiesen, dass der Umlageschlüssel korrekt angewandt wurde, da die Schlüssel jedes Jahr geprüft wurden, um ein möglichst realistisches Ergebnis zu erhalten. Außerdem werden die Konzeption und Auswahl der Kriterien sowie die Berechnungsmethode von Prüfern kontrolliert. (293) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die mutmaßliche Unterfakturierung der Dienstleistungen, die zwischen 2006 und 2012 von der Hauptsparte der IHK für den Flughafen erbracht wurden, dem Flughafen keinen Vorteil verschafft hat und daher keine Beihilfe darstellt. 5) Finanzielle Beiträge der einzelnen Gebietskörperschaften zu den vom Flughafen La Rochelle durchgeführten Werbemaßnahmen (294) Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die finanziellen Beiträge der Gebietskörperschaften zu den vom Flughafen La Rochelle durchgeführten Werbemaßnahmen als Unterstützung für die Finanzierung des Flughafenbetriebs und nicht als Finanzierung von Fluggesellschaften anzusehen sind. (295) Die französischen Behörden und die IHK sind hingegen der Auffassung, dass diese Beiträge als Erwerb von Marketingdienstleistungen durch die Gebietskörperschaften und damit als Finanzierung von Fluggesellschaften anzusehen sind. Die IHK macht geltend, dass die Gebietskörperschaften die Marketingverträge geschlossen hätten, um die Ziele zu erreichen, die sie sich im Rahmen ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse gesetzt hätten, und insbesondere, um von AMS einen Preisnachlass für einen Gruppeneinkauf zu erhalten. (72) Ebenso merken die französischen Behörden an, dass der Flughafen als zentrale Beschaffungsstelle gedient habe. (73) (296) Die von den französischen Behörden und der IHK dargelegte Sichtweise hält jedoch nicht der Untersuchung des Sachverhalts stand. Mehrere Elemente deuten darauf hin, dass die Beiträge der Gebietskörperschaften als Finanzierung für den Betrieb des Flughafens anzusehen sind. (297) Wie in den Leitlinien von 2014 dargelegt, ist es nicht ungewöhnlich, dass Flughafenbetreiber den Fluggesellschaften Anreize in Form von Marketingunterstützung bieten. Das gilt insbesondere für Regionalflughäfen, die mitunter größere Schwierigkeiten haben, Fluggesellschaften zu gewinnen, als Flughäfen in der Nähe von Großstädten. Diese Kosten aus Marketingverträgen mit Fluggesellschaften können daher als normale Betriebskosten eines Flughafenbetreibers angesehen werden. (74) Folglich wurden die Beiträge der Gebietskörperschaften verwendet, um einen Teil der normalen Betriebskosten des Flughafens La Rochelle zu decken. (298) Zudem wurden die Beiträge der Gebietskörperschaften dem Flughafen La Rochelle gewährt, der sie zur Entwicklung seiner wirtschaftlichen Tätigkeit nutzte, indem er in eigenem Namen Verträge über Marketingdienstleistungen mit Fluggesellschaften abschloss. Außerdem deuten die folgenden Elemente darauf hin, dass es sich bei den Beiträgen nicht um den Erwerb von Marketingdienstleistungen durch die Gebietskörperschaften handelt. (299) Erstens wurden diese Beiträge, wie in Kapitel 3.1.1.5 erwähnt, gemäß den Verträgen zwischen der IHK einerseits und dem Departement Charente-Maritime, dem Gemeindeverband La Rochelle und der Region Poitou-Charentes andererseits gezahlt. In den Verträgen ist nicht festgelegt, welche Art von Werbemaßnahmen von der IHK oder den damit beauftragten Dienstleistern, durchzuführen ist. Insbesondere wird in den Verträgen nicht erwähnt, dass es sich bei den Dienstleistern um Fluggesellschaften oder deren Tochtergesellschaften handeln wird. In der Stellungnahme der IHK vom 4. Juni 2012 heißt es: „Der Flughafen betont, dass die Behörden bei ihrer Unterstützung der Werbemaßnahmen am Flughafen La Rochelle keineswegs beabsichtigen, sich an einen bestimmten Anbieter von Marketingdienstleistungen zu binden. Das geht hinreichend aus den von ihnen geschlossenen Marketingverträgen hervor, da darin nicht einmal der Name des Erbringers dieser Dienstleistungen erwähnt wird.“ (75) Es scheint also, dass die IHK bei der Wahl der Werbemaßnahmen und der Erbringer dieser Dienstleistungen über eine erhebliche Autonomie verfügte. (300) Zweitens enthalten die einzelnen Marketingverträge, die die IHK mit den verschiedenen Fluggesellschaften und ihren Tochtergesellschaften geschlossen hat, keinen Hinweis auf die Beteiligung der Gebietskörperschaften an der Finanzierung der Marketingmaßnahmen der IHK. (301) Schließlich hat die IHK in einigen Fällen offenbar Marketingverträge mit Fluggesellschaften geschlossen, ohne über eine rechtliche Garantie für den Erhalt der Zuwendungen seitens der Behörden zu verfügen. Beispielsweise schloss die IHK zwischen 2004 und 2006 mehrere Marketingverträge mit Fluggesellschaften auf der Grundlage eines Geschäftsplans, der einen jährlichen finanziellen Beitrag des Departments Charente-Maritime in Höhe von 144 500 EUR vorsah. Letztendlich wurde jedoch vom Department Charente-Maritime kein finanzieller Beitrag geleistet. (302) Diese verschiedenen Elemente deuten somit darauf hin, dass die Beiträge der einzelnen Gebietskörperschaften als Finanzierung der Betriebskosten des Flughafens anzusehen sind. 7.1.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten (303) Die Kommission hatte im Einleitungsbeschluss Bedenken hinsichtlich des potenziellen Wettbewerbs zwischen dem Flughafen La Rochelle und anderen nahe gelegenen Flughäfen wie jenen von Angoulême, Rochefort und Niort geäußert. (304) In Randnummer 25 der Leitlinien von 2014 wird das Einzugsgebiet eines Flughafens als räumliche Marktabgrenzung definiert, die in der Regel bei 100 Kilometern oder rund 60 Minuten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vorgenommen wird. In Randnummer 25 wird jedoch weiter ausgeführt, dass das Einzugsgebiet eines Flughafens davon abweichen kann und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweiligen Flughafens festzulegen ist. Größe und Gestalt des Einzugsgebiets variieren von einem Flughafen zum anderen und hängen von verschiedenen Merkmalen des Flughafens ab, u. a. vom i) Geschäftsmodell, ii) dem Standort und iii) den bedienten Zielflughäfen. (305) In Bezug auf den Flughafen Angoulême stellt die Kommission zunächst fest, dass er vom Flughafen La Rochelle mehr als zwei Autostunden und 150 km entfernt liegt. Die Entfernung zwischen den beiden Flughäfen ist somit deutlich größer als die in Randnummer 25 der Leitlinien von 2014 genannte Entfernung. Im Grunde könnte der Flughafen Angoulême daher aus dem Einzugsgebiet von La Rochelle ausgeschlossen werden. Die Kommission stellt ferner fest, dass die Flughäfen La Rochelle und Angoulême relativ unterschiedliche Geschäftsmodelle haben. Im betrachteten Zeitraum (2001-2012) beruhten die Aktivitäten des Flughafens La Rochelle hauptsächlich darauf, Passagierflüge im Linienverkehr zu europäischen Zielorten abzufertigen, die von Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet bedient werden (siehe Erwägungsgrund 29). Die Tätigkeiten des Flughafens Angoulême hingegen waren in diesem Zeitraum überaus unterschiedlich: i) Von 2004 bis 2007 wurde zwischen Angoulême und Lyon eine einzige inländische Linienflugverbindung (die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterlag) betrieben. ii) Von 2008 bis 2009 betrieb Ryanair in den Monaten von April bis Oktober eine einzige Linienflugverbindung nach London Stansted. iii) Von 2010 bis 2011 wurde vom Flughafen Angoulême kein Linienflugverkehr betrieben. (76) (306) Die Kommission merkt ferner an, dass im betrachteten Zeitraum (2001-2012) die beiden vom Flughafen Angoulême aus bedienten Zielorte (Lyon und London Stansted) auch parallel vom Flughafen La Rochelle bedient wurden. Hinsichtlich London Stansted stellt die Kommission fest, dass Ryanair von 2008 bis 2009 von beiden Flughäfen Verbindungen zu diesem Zielort bedient hat, was darauf hindeuten könnte, dass Angoulême und La Rochelle von den Fluggesellschaften als getrennte Märkte betrachtet werden. Außerdem hat die Einstellung der Strecke nach Angoulême nicht dazu geführt, dass die Passagiere zur Linienverbindung La Rochelle-London Stansted gewechselt haben. (307) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der Flughafen La Rochelle nicht im Einzugsgebiet des Flughafens Angoulême liegt. (308) In Bezug auf die Flughäfen Niort und Rochefort stellt die Kommission fest, dass sie 60 Minuten mit dem Pkw (75 km) bzw. 50 Minuten mit dem Pkw (54 km) vom Flughafen La Rochelle entfernt liegen. Wie in Erwägungsgrund 304 erwähnt, muss das Einzugsgebiet eines bestimmten Flughafens jedoch nicht dieser Abgrenzung entsprechen und muss auch anderen Merkmalen des Flughafens, wie seinem Geschäftsmodell und den von ihm bedienten Zielflughäfen, Rechnung tragen. Was die Geschäftsmodelle betrifft, so unterscheiden sich die Aktivitäten des Flughafens La Rochelle, die im Wesentlichen auf der Abfertigung der Passagierflüge im Linienverkehr großer gewerblicher Fluggesellschaften wie Ryanair und easyJet basieren, grundlegend von denen der Flughäfen Niort und Rochefort. Wie von Frankreich dargelegt, sind die Flughäfen Niort und Rochefort hauptsächlich für die Aktivitäten von Fliegerclubs und für Leichtflugzeuge bestimmt und nicht für die Abwicklung des Verkehrs öffentlicher Fluggesellschaften. Außerdem gibt es an keinem der beiden Flughäfen Dienste, die den Fluggesellschaften den Betrieb von Linienflügen ermöglichen würden, (77) wohingegen der Flughafen La Rochelle den Verkehr mehrerer Fluggesellschaften abwickeln kann, die Linienflüge zu verschiedenen Zielorten in Frankre