Beschluss (EU) 2023/1683 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von Frankreich durchgeführte Maßnahme SA.26494 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten des Betreibers des Flughafens La Rochelle und bestimmter diesen Flughafen bedienender Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5145) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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yanair generierten Fluggastaufkommen auf einer Reihe anderer Flughäfen, die das Unternehmen nutzt. (181) Ryanair merkt außerdem an, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen würden und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche. (182) Ryanair legte auch einen Wirtschaftsbericht vor, mit dem nachgewiesen werden sollte, dass die mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge, wenn sie demselben Kriterium unterzogen würden (ein Ansatz, den Ryanair anficht), mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stünden. (183) Schließlich beanstandet Ryanair die Beurteilung der mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen durch die Kommission, wonach ihr einziger Wert in einem potenziellen Anstieg der Zahl der mit Ryanair reisenden Fluggäste während der Laufzeit der Verträge bestehe, was ihnen einen Endwert nach Vertragsablauf absprechen würde. Die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen würden während ihrer Laufzeit für inkrementelle Einnahmen und nach ihrem Auslaufen für einen Endwert sorgen. Der Endwert der Verträge über Marketingdienstleistungen liege in einem erhöhten Zulauf zum Flughafen nach Ablauf der Verträge, da das Ansehen des Flughafens gestiegen sei. (184) AMS ficht die Analyse der Kommission ebenfalls an. Zunächst geht AMS davon aus, dass sich die erwarteten Vorteile aus den Verträgen von AMS über Marketingdienstleistungen für Flughäfen nicht auf einen bloßen Anstieg der mit Ryanair reisenden Zahl der Fluggäste beschränken ließen. Bei den Besuchern der Website von Ryanair, die wahrscheinlich von der Marketingkampagne von AMS beeinflusst würden, handele es sich nicht ausschließlich um Kunden von Ryanair, sondern um Reisende, die wahrscheinlich auch andere Fluggesellschaften nutzen würden. AMS weist ferner darauf hin, dass das Bestehen eines Vertrags über Marketingdienstleistungen zwischen einem bestimmten Flughafen und Ryanair keinen Einfluss auf die Auslastung der Flugzeuge habe, die von diesem Flughafen aus fliegen würden. (185) AMS ficht auch die Entscheidung der Kommission an, die Verträge mit Ryanair und AMS gemeinsam zu prüfen. Die Werbung auf der Website von Ryanair ermögliche es einem Flughafen, mehr ankommende Fluggäste anzuziehen, die ihr Geld viel eher vor Ort ausgeben würden als abfliegende Fluggäste, sodass die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens gesteigert werden könnten. 5.3. Stellungnahmen weiterer Beteiligter (186) Mehrere Privatpersonen und der Verband Envol Vert teilten der Kommission mit, dass sie das eingeleitete Verfahren unterstützen und die von Ryanair erhaltenen Zuschüsse anprangern. Einige Privatpersonen stellen auch den tatsächlichen Umfang des wirtschaftlichen Nutzens des Flughafens La Rochelle infrage. (187) Alle übrigen Beteiligten heben den Beitrag des Flughafens La Rochelle zur Entwicklung des Tourismus und der Wirtschaft in der Region hervor. Ihrer Ansicht nach würde sich die Schließung des Flughafens insbesondere für bestimmte Beteiligte nachteilig auf deren eigene wirtschaftliche Tätigkeiten auswirken. (188) Die IHK Angoulême weist darauf hin, dass die Flughäfen Angoulême und La Rochelle nicht im Wettbewerb zueinander stünden. (189) Die IHK Poitou-Charentes brachte ihre Unterstützung für die Entschließung des Europäischen Parlaments (36) zur Zukunft der regionalen Flughäfen und Luftverkehrsdienste in der EU zum Ausdruck, durch die die Rolle der Regionalflughäfen bei der Entwicklung der lokalen Wirtschaft anerkannt werden solle. (190) Die Region Poitou-Charentes betont, dass sie keine direkten Zuschüsse an den Flughafen, sondern nur an die IHK gezahlt habe, damit diese ihre Aufgaben erfolgreich erfüllen könne. (191) Der UDOTSI hält es für entscheidend, die Finanzierung aufrechtzuerhalten, die es den Fluggesellschaften, die diese Mittel erhalten, ermögliche, ihre Tätigkeiten am Flughafen La Rochelle fortzusetzen und auszuweiten. Eine Kürzung der Finanzierung würde zu einem Rückgang des Tourismus in Charente-Maritime führen, was sich negativ auf die lokale Wirtschaft auswirken würde. (192) Der Gemeindeverband La Rochelle und das Departement Charente-Maritime weisen darauf hin, dass ihr Beitrag zu den Marketingkampagnen, die im Rahmen der mit der IHK geschlossenen Marketingverträge durchgeführt wurden, in ihren Zuständigkeitsbereich falle und ihrer Aufgabe entsprochen habe, ihre örtliche Umgebung zu fördern. Der Gemeindeverband La Rochelle habe sich mit der IHK im Rahmen eines allgemeinen Marketingvertrags zusammengeschlossen, wodurch er in den Genuss einer Ermäßigung der von AMS verrechneten Gebühren kommen konnte. Schließlich weist der Gemeindeverband La Rochelle auch darauf hin, dass er kein unmittelbares Interesse an dem Betrieb des Flughafens La Rochelle habe, und daher der Ansicht ist, dass seine finanzielle Beteiligung nicht in den Geschäftsplan des Flughafens aufgenommen werden müsse. 6. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS 6.1. Maßnahmen zugunsten des Flughafens — Allgemeines Interesse des Flughafens (193) Frankreich macht geltend, dass alle Tätigkeiten des Flughafens (einschließlich des gewerblichen Luftverkehrs) Aufgaben von allgemeinem Interesse darstellen, insbesondere die Entwicklung der Wirtschaft und des Tourismus in der Region, sodass keine der den Flughafenbetreibern gewährten Summen als staatliche Beihilfe angesehen werden könne. — Investitionszuschüsse (194) Frankreich teilt nicht die Auffassung der Kommission (37) zur Anwendbarkeit der Rechtsprechung in der Rechtssache Aéroports de Paris (38) auf die vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 gewährten Unterstützungsmaßnahmen für die Infrastruktur. Es ist der Ansicht, dass die Leitlinien von 1994 (39) anzuwenden seien, insbesondere deren Randnummer 12, wonach Infrastrukturanlagen von der Kommission nicht in Bezug auf staatliche Beihilfen kontrolliert werden könnten. Frankreich ist der Ansicht, dass die Abweichung von der früheren Rechtsprechung im Urteil zur Rechtssache Aéroports de Paris, wonach die Tätigkeit des Betriebs eines Flughafens als wirtschaftliche Tätigkeit eingestuft worden sei, sich auf ein großes europäisches Drehkreuz bezogen habe und eine rechtliche Frage betreffe, die nicht mit der Finanzierung des Flughafens zusammenhänge, und daher für die Mitgliedstaaten in Bezug auf die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur nicht als unmittelbar bindend angesehen werden könne; im einzigen damals geltenden Dokument, den Leitlinien von 1994, sei hingegen eindeutig darauf hingewiesen worden, dass Flughafeninfrastrukturvorhaben allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahmen darstellten, die nicht unter die Kontrolle staatlicher Beihilfen fielen. Darüber hinaus stehe die Praxis der Kommission mit den Leitlinien von 1994 im Einklang. (40) Angesichts dieser bestehenden Rechtsunsicherheit ist Frankreich der Ansicht, dass es im Einklang mit dem einzigen seinerzeit rechtlich bindenden Dokument, den Leitlinien von 1994, gehandelt habe. (195) Frankreich ist ferner der Ansicht, dass keine der angefochtenen Investitionsbeihilfen geeignet sei, den Wettbewerb zu beeinträchtigen, und dass sie daher von der Prüfung durch die Kommission ausgenommen werden sollten. (196) Frankreich zufolge stünden die Investitionen im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Die verschiedenen Investitionsmaßnahmen seien durch die chronischen Probleme des Flughafens mit unzureichenden Abfertigungskapazitäten zu rechtfertigen. Die IHK habe beschlossen, diese Lage durch Investitionen in die Erhöhung der Abfertigungskapazität des Flughafens zu beheben. Frankreich macht geltend, dass die verschiedenen Investitionsentscheidungen systematisch durch die Ergebnisse der Prognosestudien und der vorab in den Jahren 2000, 2002 und 2008 erstellten Geschäftspläne bestimmt worden seien. Auf der Grundlage dieser Studien, die nach Ansicht Frankreichs auf vernünftigen Annahmen beruhen, habe sich die IHK mit Beschluss vom 21. Februar 2003 dafür entschieden, bei den verschiedenen oben genannten Behörden Mittel zu beantragen. (197) Die Investitionen seien nach Ansicht Frankreichs begrenzt gewesen, und der Flughafen habe aus finanzieller Sicht bei seinen Investitionen stets einen wirtschaftlich sehr zurückhaltenden Ansatz verfolgt und habe sich erst bei Erreichen der Kapazitätsgrenze für die Durchführung der unerlässlich gewordenen Arbeiten entschieden. (198) Ergänzend dazu vertritt Frankreich die Auffassung, dass die Kommission, falls sie feststellen sollte, dass die geprüften Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellten, diese als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachten müsse, da die Maßnahmen zur Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährt worden seien und somit die Voraussetzungen in Artikel 106 Absatz 2 AEUV erfüllten. Die französischen Behörden sind der Meinung, dass der Flughafen La Rochelle als Ganzes als DAWI betrachtet werden könne, da seine Hauptaufgaben darin bestünden, die Erreichbarkeit des von ihm bedienten Gebiets zu gewährleisten sowie dessen wirtschaftliche und soziale Entwicklung zu ermöglichen und den Tourismus zu fördern. (199) Weiter macht Frankreich geltend, dass die Infrastrukturbeihilfe nach den Leitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. — Finanzierung des Betriebs (200) Zunächst vertritt Frankreich die Auffassung, dass es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere um Aufgaben handele, die in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fielen und für die Flughafensicherheit von wesentlicher Bedeutung seien; sie sollten daher von der Untersuchung der Kommission in Bezug auf den Flughafen La Rochelle ausgenommen werden. (201) Ferner sei die dem Flughafen La Rochelle gewährte Finanzhilfe nicht geeignet, den Wettbewerb im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu beeinträchtigen, und die geprüften Maßnahmen stellten somit keine staatlichen Beihilfen dar. (202) Ergänzend vertritt Frankreich die Auffassung, dass die Kommission, falls sie die geprüften Maßnahmen als staatliche Beihilfen betrachten sollte, sie im Licht der Leitlinien von 2014 als mit dem Binnenmarkt vereinbar ansehen müsse. 6.2. Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften — Rabatte auf Entgelte für Jet2, Flybe und Aer Arann (203) Frankreich weist darauf hin, dass die Rabattregelung für Jet2, Flybe und Aer Arann degressiv und zeitlich begrenzt gewesen sei und für jede Fluggesellschaft gegolten habe, die die Bedingungen des Entgeltbeschlusses der IHK vom 27. März 2008, mit dem die Regelung eingeführt wurde, erfüllte. (204) Diese Art von Rabatt, der allen offen stehe und für einen begrenzten Zeitraum gewährt werde, stelle keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, da die Maßnahme nicht selektiv gewesen sei und den Wettbewerb nicht beeinträchtige. — Marketingunterstützende Maßnahmen (205) Frankreich merkt an, dass wachsende Regionalflughäfen ihre Dienste und ihre Region durch Marketingkampagnen fördern müssten, um ihre Fluggastzahlen zu erhöhen. (206) Darüber hinaus könne im Einklang mit der Praxis der Kommission bei einer Dienstleistung, die zum Marktpreis bezahlt werde, keine staatliche Beihilfe festgestellt werden. (207) Frankreich betont, dass die Bewertung des Marktpreises für Marketingdienstleistungen komplex sei und die genaue Art der erbrachten Dienstleistung, die Aufsichtsmodalitäten, ihr Einfluss auf das Verkehrsaufkommen und die erzielten Vorteile berücksichtigt werden müssten. Die französischen Behörden sprechen sich dafür aus, diese Praxis einer umfassenden Prüfung zu unterziehen, um bestimmte Flughäfen gegenüber anderen nicht zu benachteiligen. (208) Die französischen Behörden teilen die in den Erwägungsgründen 205 und 214 des Einleitungsbeschlusses dargelegte Auffassung der Kommission hinsichtlich der Notwendigkeit einer gemeinsamen Würdigung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen sowie eines gemeinsamen Ansatzes in Bezug auf die verschiedenen Behörden und die IHK bezüglich der Finanzierung von Verträgen über Marketingdienstleistungen. (209) Frankreich sei nicht in der Lage, nachzuweisen, dass die mit Ryanair/AMS geschlossenen Marketingverträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entsprechen, da dieser Grundsatz jegliche regionalpolitische Erwägungen ausschließe, während die Entscheidung der verschiedenen Gebietskörperschaften, sich an der Finanzierung dieser Verträge zu beteiligen, auf ebensolchen Erwägungen beruhe. Darüber hinaus sei der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers für Flughäfen mit weniger als einer Million Passagieren pro Jahr, die andere Aspekte als ihre eigene Rentabilität berücksichtigen müssten, nicht geeignet. (210) Frankreich betont die positiven Auswirkungen der Tätigkeiten des Flughafens auf die regionale Entwicklung und hält es daher für selbstverständlich, dass die Gebietskörperschaften, die sich um die Entwicklung der Wirtschaft und des Tourismus in ihrem Gebiet bemühen, Dienstleistungen in Anspruch nehmen, die es ihnen ermöglichen, das Gebiet zu bewerben und Besucher anzuziehen. (211) Frankreich verweist auf den wirtschaftlichen Nutzen des Flughafens. Beispielsweise hätten die Fluggäste, die Billigfluggesellschaften für Flüge zum Flughafen La Rochelle genutzt hätten, im Jahr 2010 rund 30 Mio. EUR ausgegeben. (212) In Bezug auf die IHK begründen die französischen Behörden die Inanspruchnahme der Marketingdienstleistungen wie folgt: „In Bezug auf die Erwägungen der IHK, die zum Abschluss der untersuchten Verträge führten, war durch die Möglichkeit, Werbeanzeigen für den Flughafen La Rochelle und seine Region sowie für alle vom Flughafen bedienten Zielorte auf einer so stark frequentierten Website wie der von Ryanair zu schalten, die Chance geboten, zusätzliche Kunden anzuziehen, und natürlich nutzte die IHK diese Chance in der Hoffnung, das Fluggastaufkommen und damit die Einnahmen des Flughafens zu erhöhen.“ Frankreich fügt hinzu, dass „aus der Sicht des Flughafens La Rochelle die Strategie zur Marketingunterstützung Früchte getragen hat, weil sie einen starken Anstieg der Fluggastzahlen in diesem Zeitraum bewirkte, was zu einem stetigen Anstieg der Flughafenentgelte und der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen führte“. (213) Hinsichtlich der an Jet2 für Marketingdienstleistungen gezahlten Beträge führen die französischen Behörden die gleichen Argumente an wie in Bezug auf Ryanair/AMS. (214) Frankreich weist auch darauf hin, dass easyJet – entgegen den Angaben im CRC-Bericht von 2008 und den in Erwägungsgrund 39 des Einleitungsbeschlusses der Kommission enthaltenen Angaben – keine Finanzierung für Marketing- oder Werbedienstleistungen erhalten habe. 7. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN 7.1. Maßnahmen zugunsten des Flughafens (215) In diesem Teil wird die Kommission die einzelnen in Kapitel 3.1 beschriebenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen prüfen, die dem Flughafen gewährt wurden. 7.1.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (216) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Vertrag unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (217) Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: — Der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, — die in Rede stehende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, — dem oder den Empfängern wird ein selektiver Vorteil verschafft, — die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 7.1.1.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit a) Allgemeiner Rahmen (218) Wie die Kommission in den Leitlinien von 2014 (41) bekräftigt hat, müssen der Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (42) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor diesem Datum bestehenden Unsicherheit konnten Behörden zuvor hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Finanzierungsmaßnahmen jetzt nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann. (219) Im vorliegenden Fall wurden die Investitionszuschüsse nach dem 12. Dezember 2000 gewährt, ebenso wie die potenzielle Betriebsbeihilfe, deren Prüfung sich auf den Zeitraum ab dem 1. Januar 2001 erstreckt. Die französischen Behörden können sich daher bei der Einstufung der Tätigkeit des Flughafens La Rochelle als nichtwirtschaftliche Tätigkeit nicht auf Rechtsunsicherheit berufen, da die in Rede stehenden Maßnahmen nach dem 12. Dezember 2000 getroffen wurden. (220) Im Übrigen sind, wie auch in den Leitlinien von 2014 ausgeführt, nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. (43) Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, gehören nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. (221) Die 2001 und 2005 gewährten Investitionszuschüsse (siehe Tabelle 8) wurden insbesondere zur Finanzierung von Investitionen in die Abflug- und Ankunftshalle, die Start- und Landebahn, das Rollfeld und die Parkflächen der Flugzeuge verwendet. Diese Infrastrukturen und Ausrüstungen werden von der IHK als Betreiber des Flughafens, die den Nutzern dieser Strukturen Gebühren in Rechnung stellt, gewerblich betrieben. Diese Investitionen sind daher untrennbar mit der gewerblichen Tätigkeit des Flughafens verbunden. Die zwischen 2001 und 2005 gewährten Investitionszuschüsse kamen somit den wirtschaftlichen Tätigkeiten zugute. (222) Was die Begriffe „Unternehmen“ und „wirtschaftliche Tätigkeit“ betrifft, so dienten die Finanzierung dieser Flughafeninfrastruktur und die potenzielle Betriebsbeihilfe daher in erster Linie der Finanzierung der von der IHK ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeit des gewerblichen Betriebs des Flughafens; sie fallen daher in den Anwendungsbereich der Vorschriften über staatliche Beihilfen. b) Sonderfall der Zuschüsse für Aufgaben, die in hoheitliche Befugnisse fallen (223) Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, erstreckt sich das förmliche Prüfverfahren auf Zuschüsse (insbesondere aus dem FIATA), mit denen verschiedene Investitionen zur Gefahrenabwehr finanziert wurden, nämlich Anlagen und Vorrichtungen zur Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, zur Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich und zur Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks. Die Investitionen zielten auch darauf ab, die Sicherheit zu erhöhen, da Fahrzeuge für die Flughafenfeuerwehr erworben wurden. Diese verschiedenen Zuschüsse wurden im Rahmen der allgemeinen Regelung zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben an französischen Flughäfen gewährt (siehe Erwägungsgründe 32 ff.). (224) In den Leitlinien von 2014 hat die Kommission an die Feststellung des Gerichtshofs erinnert, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. (44) Gemäß den Leitlinien von 2014 werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll und Flughafenfeuerwehr, Tätigkeiten, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlich sind, sowie Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. (45) (225) Im Übrigen heißt es in den Leitlinien von 2014, dass öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, damit sie keine staatlichen Beihilfen darstellen, auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt sein sollten und nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen dürfen. Zu dieser zweiten Voraussetzung wird in den Leitlinien ausgeführt, dass, wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Verkehrsflughäfen bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist, Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, ein Vorteil gewährt werden könnte. (46) — Zur nichtwirtschaftlichen Art der finanzierten Tätigkeiten (226) Die nach dem in den Erwägungsgründen 32 ff. beschriebenen allgemeinen System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen finanzierten Tätigkeiten gehören zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen (47), zu polizeilichen Aufgaben (48), zur Rettung und Brandbekämpfung bei Flugzeugen (49), zur Sicherheit des Flugverkehrs (50) und zum Umwelt- und Naturschutz (51). Diese Tätigkeiten können zu Recht als in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallend betrachtet werden. Frankreich kann diese Aufgaben im Hinblick auf das Beihilferecht daher zu Recht als „unter hoheitliche Aufgaben fallend“ bzw. als nichtwirtschaftlicher Art ansehen. Frankreich kann demnach auch eine staatliche Finanzierung zum Ausgleich der Kosten vorsehen, die den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehen, sofern ihnen diese Aufgaben nach französischem Recht obliegen und sofern diese Finanzierung weder zu einer Überkompensation noch zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. — Begrenzter Ausgleich und nichtdiskriminierende Finanzierung (227) Aus der Beschreibung in den Erwägungsgründen 32 ff. geht hervor, dass das in den französischen Rechtsvorschriften vorgesehene System auf konsequenten Mechanismen zur Ex-ante- und Ex-post-Kostenkontrolle beruht, mit denen sichergestellt wird, dass die Flughafenbetreiber im Wege der Flughafensteuer und der Ergänzungsmaßnahme nur die zur Deckung der Kosten unbedingt erforderlichen Beträge erhalten. (228) Da dieses System sowohl im Hinblick auf die Art der Aufgaben, für die ein Ausgleich vorgesehen sein kann, als auch auf die Finanzierungsmechanismen für alle französischen Verkehrsflughäfen gilt, ist die Bedingung der Nichtdiskriminierung erfüllt. Während nach französischem Recht die Durchführung hoheitlicher Aufgaben den Flughafenbetreibern übertragen ist, liegt die Verantwortung für die Finanzierung dieser Aufgaben beim Staat und nicht bei den Flughafenbetreibern. Durch den Ausgleich der mit diesen Aufgaben verbundenen Kosten aus staatlichen Mitteln werden die Flughafenbetreiber somit nicht von Kosten entlastet, die sie normalerweise bestreiten müssten. (229) Dieses nationale System wurde von Beginn des Untersuchungszeitraums an auf den Flughafen La Rochelle angewendet. Folglich handelt es sich bei der im Rahmen dieses Systems erhaltenen Finanzierung nicht um eine staatliche Beihilfe zugunsten des Flughafens. 7.1.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (230) Die folgenden Gebietskörperschaften und Behörden haben dem Betreiber des Flughafens La Rochelle Zuschüsse gewährt: der fr