2013/693/EU: Beschluss der Kommission vom 3. Oktober 2012 über die staatliche Beihilfe SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Deutschland — Finanzierung des Flughafens München, Terminal 2 (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5047) Text von Bedeutung für den EWR

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gezahlte Pacht auf jeden Fall über dem vergleichbaren Marktwert liege. (49) Deutschland erklärt, dass die jährliche Pacht von […] DEM (etwa […] EUR) auf der Grundlage der folgenden Parameter festgelegt worden sei: a) einer Grundstücksgröße von 170 000 m2; b) eines anfänglichen Quadratmeterpreises von […] DEM (etwa […] EUR) sowie c) einer jährlichen Verzinsung dieses Quadratmeterpreises von […]. (50) Nach Ansicht Deutschlands handelt es sich bei dem Quadratmeterpreis von […] DEM (etwa […] EUR) aus den nachstehenden Gründen um einen Marktpreis. (51) Zunächst einmal sei es bei der Feststellung des Marktpreises eines Grundstücks erforderlich, die Werte ähnlicher Grundstücke insbesondere in Bezug auf ihre Bebaubarkeit, Lage und den Umfang der Bebauung miteinander zu vergleichen. Die in Rede stehenden Flächen seien bei Vertragsabschluss im Jahr 2000 zwar bebaubar, aber nicht erschlossen gewesen. Um den Marktpreis für die Nutzung der in Rede stehenden Grundstücke zu bestimmen, seien daher die in Tabelle 3 angeführten Erschließungskosten hinzuzurechnen. Diese von der Immo T2 eigenfinanzierten Kosten hätten anderenfalls vom Grundstückseigentümer getragen werden müssen. Tabelle 3 Übersicht über die von Immo T2 finanzierten Infrastrukturinvestitionskosten Von Immo T2 finanzierte Maßnahmen/getätigte Investitionen in Mio. EUR Straßen und Brücken […] Öffentlicher Personennahverkehr […] Medien- und Versorgungstunnel (Strom- und Wasserversorgung, Abwasserentsorgung, Telekommunikation usw.) […] Energieversorgung […] Wasser- und Abwasseranschlüsse […] Telekommunikation […] Insgesamt […] (52) Auf der Grundlage der tatsächlich angefallenen, von Immo T2 getragenen Investitionskosten erhöhe sich der Wert der Grundstücke um etwa […] EUR/m2 auf insgesamt etwa […] EUR/m2. Blieben die von der Immo T2 finanzierten Straßen und Brücken unberücksichtigt, erhöhe sich der Grundstückswert noch immer auf etwa […] EUR/m2. (53) Deutschland erklärt darüber hinaus, dass diese Berechnung nur der Vergleichbarmachung der Grundstückswerte mit anderen Grundstücken diene. Bei der Berechnung der Pacht sei der Grundstückswert bei […] EUR/m2 geblieben, da die Immo T2 anstelle des Eigentümers die gesamten Erschließungskosten getragen habe. Andernfalls wäre die Immo T2 doppelt belastet worden. (54) Des Weiteren weist Deutschland darauf hin, dass die Grundstücke in der Gemeinde Oberding im Landkreis Erding liegen. Die Werte für erschlossene Grundstücke in dem Gewerbegebiet in unmittelbarer Nähe des Flughafens in der Gemeinde Oberding, Ortsteil Schwaig, seien in den letzten Jahren unverändert bei einem Preis von […] EUR/m2 geblieben. Diese Angabe wurde vom unabhängigen Gutachterausschuss für Grundstückswerte im Landratsamt Erding bestätigt. (55) Nach Ansicht Deutschlands müsse der Preis von […] EUR/m2 jedoch noch weiter angepasst werden. Erstens sollte der Preis des Vergleichgrundstücks daher um etwa […] % oder […] EUR/m2 angehoben werden. Der Vergleichspreis erhöhe sich damit auf […] EUR/m2. (56) Zweitens richte sich der Wert eines Grundstückes entscheidend nach seiner Lage. Die Fläche des Terminal 2 habe im Gegensatz zur Vergleichsfläche in Schwaig einen direkten Anschluss an den Flughafen, die Autobahn, die S-Bahn und an den übrigen öffentlichen Personennahverkehr. Um diesen wirtschaftlichen Vorteilen Rechnung zu tragen, sollte der Preis laut Schätzungen von Sachverständigen zusätzlich um etwa […] % bzw. […] EUR/m2 erhöht werden. Somit erhöhe sich der Vergleichspreis von […] EUR/m2 auf […] EUR/m2. (57) Angesichts der angeführten Erwägungen betrage der Wert der in Rede stehenden Grundstücke unter Berücksichtigung der von der Immo T2 übernommenen Erschließungskosten (ausschließlich der Kosten für Brücken und Straßen) mindestens […] EUR/m2. Somit liege der Wert der in Rede stehenden Grundstücke um mindestens […] % über dem Vergleichspreis. Demnach sei der Grundstücksnutzungsvertrag unter normalen Marktbedingungen geschlossen worden und enthalte somit kein Element staatlicher Beihilfe. (58) Abschließend weist Deutschland darauf hin, dass sich diese Vergleichswerte sämtlich auf den Verkauf von Grundstücken bezögen, d. h., dass es sich dabei um Preise handele, zu denen eine Übertragung von Eigentum erfolge. Demgegenüber betreffe der in Rede stehende Vertrag lediglich eine entgeltliche Grundstücksüberlassung für einen bestimmten Zeitraum (von […] Jahren) ohne Übertragung von Eigentum. In den Verhandlungen habe die LH seinerzeit versucht, aus diesem Umstand eine Rechtfertigung für die Zahlung einer niedrigeren Pacht abzuleiten. Dementsprechend werde Immo T2 gemäß der im Vertrag enthaltenen „doppelten Heimfallregelung“ weder an dem Terminalgebäude noch an dem Grundstück, auf dem es errichtet worden sei, Eigentum erwerben können. (59) Aus diesen Gründen ist Deutschland der Ansicht, dass die für die Nutzung der beiden Grundstücke gezahlte Pacht tatsächlich über dem marktüblichen Preis für den Eigentumserwerb an diesen Grundstücken liege und somit keine Elemente staatlicher Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalte. 4. STELLUNGNAHMEN DRITTER: RYANAIR (60) Die Kommission hat nur von Ryanair eine Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss erhalten. Nach Ansicht von Ryanair ist das Argument Deutschlands, dass die Vereinbarungen in Bezug auf Terminal 2 eine Optimierung der Nutzung des Flughafens ermöglicht hätten, nicht begründet. Ferner macht Ryanair geltend, dass die Kommission auch die Aufteilung des Eigentums auf Immo T2 und die T2-Betriebsgesellschaft hätte prüfen sollen. (61) Was die Bankdarlehen betrifft, so hält Ryanair eine Risikoprämie von 75 bps für nicht angemessen. Des Weiteren bringt Ryanair vor, die Kommission habe selbst eingeräumt, dass es sich bei den T2-Gesellschaften um neu gegründete Zweckgesellschaften ohne Kreditrating-Vorgeschichte handele, die FMG stark von der Geschäftsstrategie der LH abhängig sei, die LH mit relativ hoher Kostenbasis und geringer Umsatzrendite im zyklischen, kapitalintensiven und durch Preiswettbewerb gekennzeichneten Luftfahrtgeschäft tätig sei und es die üblicherweise von Banken geforderte Besicherung offensichtlich nicht gebe. Angesichts dieser Faktoren müsste eine höhere Risikoprämie Anwendung finden. (62) Ryanair hegt den Verdacht, dass Deutschland Informationen über Garantien, die der Staat den Banken geboten hat, zurückgehalten habe könnte. Der Umstand, dass die Gläubigerbanken sich das Recht vorbehalten, ihre Darlehensverträge mit den T2-Gesellschaften zu beenden, falls bestimmte staatliche Stellen die Kontrolle über die FMG verlieren, lasse nach Ansicht von Ryanair darauf schließen, dass diese Darlehen unter Berücksichtigung einer impliziten oder expliziten Garantie seitens der staatlichen Träger der T2-Gesellschaften gewährt worden seien. Vor diesem Hintergrund vertritt Ryanair die Auffassung, dass die von den Banken verlangten Zinsen niedriger seien als sie es unter normalen Marktbedingungen gewesen wären, und dass geprüft werden müsse, ob die T2-Gesellschaften eine angemessene Vergütung für die Garantie gezahlt hätten. (63) In Bezug auf die Pacht für das Grundstück, auf dem das Terminal 2 errichtet wurde, weist Ryanair darauf hin, dass das Terminal seinen Betrieb zwar erst im Juni 2003 aufgenommen habe, Immo T2 das Grundstück aber bereits seit März 2000 nutze. Deshalb ist Ryanair der Ansicht, dass Immo T2 das Grundstück drei Jahre und drei Monate lang kostenfrei habe nutzen können. Ryanair argumentiert ferner, dass ein zeitlicher Abstand von […] Jahren zwischen zwei Überprüfungen (und gegebenenfalls Anpassungen) der Pacht ungewöhnlich lang und für den Pächter günstig sei. (64) Was den gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur betrifft, macht Ryanair geltend, dass die Star Alliance-Partner der LH durch die Beihilfe ebenfalls begünstigt würden. Nach Ansicht von Ryanair ist der bevorzugte Zugang für Mitglieder der Star Alliance ein von der FMG gewährter besonderer Vorteil, für den die FMG keine besondere Gegenleistung erhalte. Ryanair widerspricht der Feststellung, dass es zwischen Terminal 1 und 2 keinen qualitativen Unterschied gebe, unter anderem mit der Begründung, dass die Kapazität, die Parkpositionen, die Fläche und die Terminalpositionen bei Terminal 2 größer seien als bei Terminal 1. Es sei abzusehen, dass Terminal 1 in Zukunft rascher überlastet sein werde als Terminal 2. Nach Auffassung von Ryanair zahlt die LH für diese Vorzugsbehandlung durch die FMG offensichtlich keinen Aufpreis. Schließlich unterstreicht Ryanair die nachteiligen Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb in Süddeutschland. 5. ERWIDERUNG DEUTSCHLANDS AUF DIE STELLUNGNAHME VON RYANAIR (65) In seiner Erwiderung auf die Stellungnahme von Ryanair zum Eröffnungsbeschluss geht Deutschland zunächst auf die Auswirkungen einer möglicherweise in dieser Sache vorliegenden Beihilfe auf die Wettbewerbssituation von Ryanair ein. Selbst wenn unterstellt werde, dass in der vorliegenden Sache eine Beihilfe gewährt werde, würde diese Beihilfe die Wettbewerbsposition von Ryanair auf dem Markt nicht wesentlich beeinträchtigen. Immo T2 sei lediglich eine Immobilienholdinggesellschaft, die die Grundstücke pachte, auf denen Terminal 2 errichtet worden sei, welches sie an die T2-Betriebsgesellschaft vermiete. Die T2-Betriebsgesellschaft sei ein Unternehmen, das das Terminal 2 miete, betreibe und an einzelne Mieter untervermiete. Demnach seien die beiden potenziellen Beihilfebegünstigten auf völlig anderen Märkten tätig als Ryanair. Allein der Umstand, dass die LH Anteile an den T2-Gesellschaften halte, bewirke keine wettbewerbliche Beziehung zwischen der LH und Ryanair. (66) Deutschland führt ferner aus, dass die Vereinbarungen in Bezug auf Terminal 2 sehr wohl eine Optimierung der Nutzung des Flughafens ermöglichten. Deutschland weist jede Kritik in Bezug auf die Verteilung des Eigentums an den T2-Gesellschaften zurück. Die Eigentumsverteilung entspreche dem von FMG und Lufthansa jeweils investierten Kapital und der Risikoverteilung. Diese Vorgehensweise werde von der Kommission akzeptiert und bestätige, dass die Vereinbarung den Marktbedingungen entspreche. Deutschland erklärt ferner, dass keine Sanktionen notwendig gewesen seien, um zu gewährleisten, dass die LH ihren Verpflichtungen in Bezug auf die Einrichtung eines Drehkreuzes am Flughafen nachkomme, da sie die mit dem Betrieb von Terminal 2 verbundenen Geschäftsrisiken entsprechend mittragen müsse. (67) Im Hinblick auf die Anmerkungen von Ryanair zur Prüfung der Darlehensfinanzierung weist Deutschland darauf hin, dass die Risikoprämie von 75 bps, die die Kommission in ihrem Eröffnungsbeschluss im Einklang mit der Mitteilung der Kommission von 2005 zugrunde gelegt habe, nur dann angemessen sei, wenn das Unternehmen in Schwierigkeiten oder nicht in der Lage sei, ausreichende Sicherheiten zu stellen. Hier liege keine der beiden Situationen vor, da kein außergewöhnliches Kreditrisiko gegeben sei. (68) Was die Anmerkungen von Ryanair zu den Bedingungen des Grundstücksnutzungsvertrags betrifft, erklärt Deutschland zunächst, warum Immo T2 während des drei Jahre und drei Monate dauernden Baus von Terminal 2 keine Pacht gezahlt hat. Deutschland bestätigt, dass während der Bauzeit keine Pacht für die Nutzung der Grundstücke von Immo 2 gezahlt worden sei. Die fragliche Vereinbarung sei jedoch insgesamt, also unter Berücksichtigung der nach dem Bau von Terminal 2 geleisteten Zahlungen zu betrachten, durch die die Nichtzahlung einer Pacht während der ersten drei Jahre und drei Monate ausgeglichen werde. Ferner sei zu berücksichtigen, dass den T2-Gesellschaften nicht die Möglichkeit gegeben worden sei, die Grundstücke zu erwerben. Was die Zweifel von Ryanair an der Angemessenheit des zehnjährigen Anpassungszeitraums betreffe, so habe Deutschland bereits nachgewiesen, dass die Zinsen über dem Marktwert lägen; dieser Umstand sei entscheiden. (69) Ferner betont Deutschland erneut, dass die beiden Terminals einander qualitativ entsprächen. Die von Ryanair vorgebrachten quantitativen Argumente seien nicht relevant. Es bestünden Unterschiede, weil Terminal 1 für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr ausgelegt sei, während Terminal 2 als Drehkreuz errichtet worden und größer sei. In Bezug auf die Qualität sei Terminal 1 jedoch nicht unterlegen. Die von Ryanair geäußerte Ansicht, dass Terminal 1 rascher überlastet sein werde, treffe nicht zu: Nur 66 % der Kapazität von Terminal 1 würden derzeit genutzt, während Terminal 2 mit nahezu voller Kapazität (90 %) betrieben werde. (70) Schließlich macht Deutschland geltend, dass der vorliegende Fall nicht in den Anwendungsbereich der Beihilfenkontrolle falle. Die Kommission habe selbst bestätigt, dass der Betrieb eines internationalen Flughafens erst seit dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Aéroports de Paris als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werde. Folglich bildeten vor diesem Datum eingeführte Maßnahmen bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstaben b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (19). Deutschland führt ferner aus, dass die Maßnahmen Einzelbeihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstellten und die Kommission daher keine Kontrollbefugnis in Bezug auf diese Maßnahmen habe. (71) Schließlich weist Deutschland darauf hin, dass es im vorliegenden Fall nicht auf das Urteil des Gerichts aus dem Jahr 2000 ankomme, sondern auf das rechtskräftige Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 2002. Erst durch das letztgenannte Urteil sei die Sache endgültig geklärt und Rechtssicherheit geschaffen worden. 6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG: VORLIEGEN VON BEIHILFEN FÜR DIE T2-UNTERNEHMEN (72) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (73) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien sind kumulativ. Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 AEUV dar, wenn die Tatbestandsmerkmale der Buchstaben a bis d sämtlich erfüllt sind. Die finanzielle Zuwendung a) wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt, b) begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige, c) verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und d) beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. 6.1. DARLEHEN AN DIE T2-GESELLSCHAFTEN 6.1.1. Anwendbarkeit der beihilferechtlichen Vorschriften auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur (74) Die Entwicklung von Flughäfen richtete sich bis in die jüngste Zeit häufig nach rein raumplanerischen Gesichtspunkten oder in einigen Fällen nach militärischen Anforderungen. Ihr Betrieb war als Teil der öffentlichen Verwaltung und nicht als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Auch der Wettbewerb zwischen Flughäfen und zwischen Flughafenbetreibern war gering und nahm allmählich zu. Vor diesem Hintergrund wurde die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur durch den Staat bislang von der Kommission selbst als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme angesehen, die nicht den Beihilfebestimmungen des AEUV unterlag (20). (75) Dies hat sich jedoch in den letzten Jahren geändert. Zwar mögen raumplanerische Aspekte und Verwaltungsstrukturen mitunter noch eine Rolle spielen, doch sind die Mehrzahl der Flughäfen jetzt Gesellschaften des Handelsrechts, um ihren Betrieb in einem von zunehmendem Wettbewerb geprägten Umfeld zu Marktbedingungen zu ermöglichen. Die Überführung in die Privatwirtschaft erfolgte in der Regel im Wege der Privatisierung oder der zunehmenden Öffnung des Kapitals. In den letzten Jahren haben Private-Equity-Gesellschaften und Investment- und Pensionsfonds großes Interesse am Erwerb von Flughäfen gezeigt. (76) In den letzten Jahren durchlief die Flughafenwirtschaft in der Union grundlegende organisatorische Veränderungen, die sich nicht nur auf dem aktiven Interesse von Privatinvestoren an Flughäfen beruhen, sondern auch auf einer veränderten Haltung der Behörden gegenüber der Beteiligung des Privatsektors an der Entwicklung der Flughäfen. Dies hat zu einer zunehmenden Vielfalt und Komplexität der Funktionen von Flughäfen geführt. (77) Die Veränderungen der jüngsten Zeit haben wiederum einen Wandel der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Flughäfen bewirkt. Während die Flughäfen zuvor meist als Infrastruktur im Hinblick darauf verwaltet wurden, Zugänglichkeit und räumliche Entwicklung zu gewährleisten, verfolgen immer mehr Flughäfen seit einigen Jahren auch wirtschaftliche Ziele und stehen miteinander im Wettbewerb um den Luftverkehr. (78) Angesichts der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in diesem Sektor ist es nicht leicht, einen Zeitpunkt zu bestimmen, ab dem der Betrieb von Flughafeneinrichtungen zweifelsfrei als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten ist. Die Rechtsprechung des Gerichts spiegelt jedoch die Änderung des Charakters des Betriebs von Flughäfen wider. So stellte das Gericht in seinem Urteil Aéroports de Paris fest, dass der Betrieb eines Flughafens, zu dem auch die Erbringung von Flughafendienstleistungen für Luftfahrt- und Dienstleistungsunternehmen an Flughäfen gehört, als wirtschaftliche Tätigkeit anzusehen ist, weil „Luftfahrtgesellschaften und verschiedenen Dienstleistern Flughafenanlagen gegen Zahlung einer vom Betreiber frei festgesetzten Abgabe zur Verfügung gestellt werden, und wenn Letzterer eine öffentliche Einrichtung ist, diese Tätigkeit nicht in den Rahmen der Wahrnehmung seiner hoheitlichen Aufgaben fällt und sich vielmehr von seinen Tätigkeiten bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben trennen lässt“ (21). Daher können seit dem Urteil Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) Bau und Betrieb von Flughäfen nicht mehr als eine von einer Verwaltung durchgeführte hoheitliche Aufgabe angesehen werden, die außerhalb der Beihilfenkontrolle steht. (79) Wie das Gericht in seinem Urteil Flughafen Leipzig/Halle bestätigte, kann nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass Flughäfen in den Anwendungsbereich der beihilferechtlichen Bestimmungen fallen, da der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit ist, die den Bau der Flughafeninfrastruktur als untrennbaren Teil umfasst (22). Sobald ein Flughafenbetreiber, unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, stellt er ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar und unterliegt den beihilferechtlichen Bestimmungen des AEUV (23). (80) In seinem Urteil Flughafen Leipzig/Halle stellte das Gericht ferner fest, dass die Anwendung der beihilferechtlichen Vorschriften der Union auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur seit dem Jahr 2000 nicht länger ausgeschlossen werden kann (24). (81) Angesichts der vorstehenden Erwägungsgründe 74 bis 80 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Mitgliedstaaten vor dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Aéroports de Paris davon ausgehen konnten, dass vor dem Urteil Aéroports de Paris endgültig beschlossene Finanzierungsmaßnahmen keine staatliche Beihilfen darstellten und daher nicht bei der Kommission angemeldet zu werden brauchten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil Aéroports de Paris endgültig beschlossen wurden, nicht auf der Grundlage der beihilferechtlichen Vorschriften der Union in Frage stellen kann. (82) Finanzierungsmaßnahmen, die endgültig beschlossen wurden, bevor im Luftfahrtsektor Wettbewerb aufkam, stellten zum Zeitpunkt ihrer Einführung zwar keine staatlichen Beihilfen dar, sollten jetzt aber nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 als bestehende Beihilfen betrachtet werden. (83) In Bezug auf den vorliegenden Fall und die den T2-Gesellschaften zur Finanzierung der Errichtung des Terminals 2 gewährten Darlehen vertrat die Kommission im Eröffnungsbeschluss die Auffassung, dass die Zinssätze zum Zeitpunkt der Ausreichung der Darlehen, d. h. dem Datum, an dem das Geld an die T2-Gesellschaften ausgezahlt wurde, festgesetzt wurden. (84) Während des förmlichen Prüfverfahrens hat Deutschland jedoch erläutert, dass die Bedingungen für die Darlehen Nr. 5, 6 und 7 im Darlehensvertrag vom 31. August 1999 und die Bedingungen für die Darlehen Nr. 1, 9, 10, 16, 21 und 23 im Darlehensvertrag vom 13. September 2000 unwiderruflich festgesetzt wurden. Ferner übermittelte Deutschland weitere Nachweise dafür, dass die Bedingungen der Darlehensverträge vom 31. August 1999 und vom 13. September 2000 auf der Grundlage einer rechtsverbindlichen Darlehenszusage vom 2. Dezember 1998 festgesetzt wurden. An den Bedingungen dieser Darlehen wurden seither keine Änderungen vorgenommen. (85) Die Kommission stellt fest, dass die Bedingungen für die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 und 23 vor dem Urteil Aéroports de Paris (d. h. vor dem 12. Dezember 2000) unwiderruflich festgelegt wurden. Deshalb zieht die Kommission den Schluss, dass sie nicht befugt ist, die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 und 23 nach den beihilferechtlichen Vorschriften der Union zu prüfen und in Frage zu stellen. (86) Angesichts der in den Erwägungsgründen 74 bis 82 dargelegten Rechtslage wird die Kommission ihre Würdigung auf die Darlehen Nr. 17 und 20 beschränken, die der T2-Betriebsgesellschaft im Rahmen des 2003 geschlossenen weiteren Darlehensvertrags gewährt wurden. (87) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die T2-Betriebsgesellschaft den Terminal 2 kommerziell betreibt und gegen Entrichtung von Gebühren an Fluggesellschaften, Restaurants und Geschäftsinhaber vermietet. Die T2-Betriebsgesellschaft sollte daher für die Zwecke der beihilferechtlichen Prüfung der Darlehen Nr. 17 und 20 als Unternehmen betrachtet werden, das eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausübt. 6.1.2. Selektiver wirtschaftlicher Vorteil (88) Die Kommission prüft nach dem „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“, ob einem Unternehmen durch ein zu Vorzugsbedingungen gewährtes Darlehen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Nach diesem Grundsatz ist Fremdkapital, das einem Unternehmen direkt oder indirekt vom Staat zu Bedingungen zur Verfügung gestellt wird, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten (25). (89) In der in Rede stehenden Sache muss die Kommission prüfen, ob der T2-Betriebsgesellschaft durch die Konditionen der Darlehen Nr. 17 und 20 ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, der ihr unter normalen Marktbedingungen nicht erwachsen wäre. (90) Deutschland ist der Auffassung, dass der „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ in vollem Umfang eingehalten wurde, da die Darlehen Nr. 17 und 20 zu Marktbedingungen gewährt worden seien. Um die Bedingungen der in Rede stehenden Darlehen zu rechtfertigen, vergleicht Deutschland die Finanzierung der T2-Betriebsgesellschaft mit den Finanzierungsbedingungen für die Deutsche Telekom AG, die Bayer AG, die Volkswagen AG und die Deutsche Börse AG sowie mit einem syndizierten Kredit, der der FMG 2006 gewährt wurde. (91) Um zu beurteilen, ob die in Rede stehenden Finanzierungsmittel zu Vorzugsbedingungen gewährt wurden, kann die Kommission in Ermangelung anderer Vergleichsindikatoren nach einschlägiger Beschlusspraxis prüfen, ob der Zinssatz für das fragliche Darlehen mit dem Referenzsatz der Kommission im Einklang steht. Der Referenzsatz der Kommission wird nach der in der Referenzsat