94/698/EG: Entscheidung der Kommission vom 6. Juli 1994 über eine Kapitalerhöhung, Kreditbürgschaften und die bestehende Steuerbefreiung zugunsten von TAP (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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alerhöhung aus, um die Fluggesellschaft in finanziell annehmbare Bahnen zu lenken? 3. Sind die Zielsetzungen des Plans durch Änderungen an dem von den Beratern ausgearbeiteten Szenario (ein noch weiter abgestufter Personalabbau und eine Kapitalzufuhr in vier Tranchen statt einer einmaligen Kapitalerhöhung) nicht in Gefahr? 4. Wird der Umstand, daß die Defizite, die durch die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf den Strecken zu den Azoren und nach Madeira eingeflogen werden, möglicherweise nicht voll ausgeglichen werden, nicht zu erheblichen Verlusten führen, die den Erfolg des Plans in Frage stellen könnten? 5. Werden die Handelsbedingungen nicht doch in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft? VI Die beteiligten Dritten, die sich zu dem Fall geäussert haben, bezweifeln insbesondere, daß die in dem Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen ausreichen; sie haben ausserdem Bedenken, daß TAP die Beihilfe zu wettbewerbswidrigen Zwecken nutzen könnte. Insbesondere könne TAP mit der Beihilfe auf europäischen Strecken zum Schaden ihrer Konkurrenten ein Tarif- und Kapazitätsdumping betreiben. Ausserdem sollte Portugal sich für mehr Wettbewerb einsetzen und das Abfertigungsmonopol auf portugiesischen Flughäfen aufbrechen. Die Ausführungen Portugals, die nützliche Informationen über die Entwicklung des Plans enthalten, lassen sich folgendermassen zusammenfassen: 1. Die im letzten Jahr der Laufzeit des Plans zu erreichende Produktivitätsvorgabe von 242 000 ATK je Beschäftigten entspricht einer Steigerung von annähernd 50 % während der vierjährigen Laufzeit. Werden aus der Gesamtzahl der Beschäftigten jedoch die 34 % herausgerechnet, die 1997 in den Bereichen Wartung und Abfertigung ausschließlich für Dritte arbeiten werden, so betrüge der Wert 366 000. 2. Zur Frage, ob die Kapitalerhöhung und ihre Modalitäten nicht unzulänglich wären, sei anzumerken, daß der Plan und das Gutachten der Berater von zum Teil unterschiedlichen Annahmen ausgingen. Der Plan beruhe auf aktuelleren und genaueren Daten. So hätten die Berater beispielsweise bei ihrer Empfehlung, die Kapitalzufuhr von 180 Milliarden Escudos als einmalige Zahlung zu gestalten, eine durchschnittliche Lohnerhöhung von 5 % jährlich zugrundegelegt. Der Plan hingegen gehe von einem Lohnstopp in den Jahren 1993 und 1994 und für 1995 bis 1997 dann von einem durchschnittlichen jährlichen Lohnanstieg von nur 3 % aus. Hierdurch ließen sich (zu Preisen von 1994) Einsparungen von 13 Milliarden Escudos erzielen. Weitere Einsparungen seien von der Frühpensionierungsregelung für TAP-Mitarbeiter zu erwarten. Nach Berechnungen der Berater belaufen sich die Kosten für die auf gegenseitigem Einvernehmen beruhende Verringerung des Personalbestands um 2 581 Beschäftigte (davon 2 000 im Jahre 1994 und 581 in den drei darauf folgenden Jahren) auf 28,9 Milliarden Escudos. Aufgrund der Frühpensionierungsregelung geht TAP jedoch nur von 21 Milliarden Escudos aus, d. h. 7,9 Milliarden weniger als von den Beratern prognostiziert. Bei einem Diskontierungsfaktor von 10 % (3) beträgt der Nettowert von 180 Milliarden Escudos, die gemäß dem Plan in vier Tranchen zu zahlen wären, zu Preisen von Juni 1994 159 Milliarden Escudos. Wird nun dieser Betrag mit den 13 Milliarden Escudos aus dem Lohnstopp und den 7,9 Milliarden Escudos aus der Frühpensionierungsregelung addiert, so erhält man einen Gesamtbetrag von 179,9 Milliarden Escudos, der sich dem von den Beratern ermittelten Betrag sehr stark annähert. Dies zeige, daß die einmalige Kapitalzufuhr und die Zahlung der Beihilfe in vier Tranchen letztlich gleichwertige Lösungen darstellten. Bezueglich des Zeitpunkts der Kapitalzufuhr sei es wichtig, die Bedürfnisse der Fluggesellschaft mit den finanziellen Möglichkeiten des Eigentümers in Einklang zu bringen, d. h., daß die Kapitalaufstockung nicht als einmalige Zahlung, sondern nur in vier Teilzahlungen und durch die Übernahme von Schulden erfolgen könne. Nach Ansicht Portugals reicht die angestrebte Kapitalausstattung aus, um die strukturellen Veränderungen zu verkraften; die Gesellschaft erhalte so die Möglichkeit, schrittweise eine selbsttragende und ausgewogene Situation zu erreichen. Diese Überzeugung beruhe auf der prognostizierten Entwicklung der Betriebsergebnisse, einem aussagekräftigen Indikator für die Leistungsfähigkeit des Unternehmens. Das zur Zeit noch negative Betriebsergebnis werde sich über den Umstrukturierungszeitraum hinweg allmählich verbessern, 1996 positiv sein (5,5 Milliarden Escudos) und sich im darauf folgenden Jahr auf den dreifachen Wert erhöhen. Die vorstehenden Überlegungen würden beweisen, daß sich die in der Beraterstudie beschriebenen Fernziele auch auf einem anderen als dem von den Beratern vorgegebenen Weg erreichen ließen. 3. Was eventuelle handels- und wettbewerbswidrige Auswirkungen der Beihilfe anbelangt, so wäre TAP nicht in der Lage, die Beihilfe zu expansionistischen Zwecken zu mißbrauchen, indem beispielsweise die Kapazitäten erhöht oder Dumpingtarife eingeführt würden. TAP werde ihren Marktanteil in den Bereichen, in denen sie zur Zeit operiert, nicht ausweiten, sondern ihre Flotte im Gegenteil von 38 Flugzeugen (1993) auf 32 (1997) reduzieren. Der Erwerb von vier AB 340 werde sich auf das Angebot im europäischen Markt nicht auswirken, da diese Flugzeuge nur im Langstreckenverkehr eingesetzt werden sollen. Das Sitzplatzangebot auf dem europäischen Markt werde im Gegenteil von 3 499 (1993) auf 3 168 Sitze (1997) verringert. Diese Angebotssenkung um 9,5 % erfolge zu einem Zeitpunkt, zu dem für den europäischen Markt ein Wachstum von 6,6 % jährlich vorausgesagt werde. Darüber hinaus wolle TAP den Betrieb auf manchen Strecken einstellen; hierzu würden auch die bislang von Air Atlantis bedienten Strecken zählen. Während des Umstrukturierungszeitraums beabsichtige TAP nicht, neue europäische Strecken zu eröffnen; einziges Ziel sei die Straffung ihres Netzes. Den Argumenten der Wettbewerber aus dem Vereinigten Königreich hält Portugal entgegen, daß der Marktanteil von TAP im Verkehr zwischen Portugal und dem Vereinigten Königreich relativ klein sei (1993 habe TAP lediglich 17,4 % der zwischen den beiden Ländern reisenden Fluggäste befördert und nur 2,6 % des Bedarfsverkehrs übernommen). TAP sei auf den Strecken zwischen Portugal und dem Vereinigten Königreich nicht der Preisführer, habe einige ihrer Tarife jedoch an die britischer Fluggesellschaften angepasst. Da der Anteil von TAP am europäischen Passagieraufkommen der ÄA-Mitgliedsgesellschaften lediglich 3 % betrage und da TAP darüber hinaus die Aufgabe mehrerer europäischer Strecken, im Umstrukturierungszeitraum einen unter dem von der IATA ermittelten Durchschnitt liegenden Kapazitätszuwachs und keine neuen Strecken im europäischen Markt plane, könne kaum behauptet werden, daß die Sanierung von TAP die Wettbewerbsposition ihrer europäischen Konkurrenten beeinflussen werde. Zu Handling und Slot-Zuteilung machte Portugal ausserdem folgende Angaben: - TAP besitze auf den portugiesischen Flughäfen kein Handling-Monopol, jede Fluggesellschaft dürfe sich selber abfertigen; - die portugiesischen Behörden hätten wegen der Slot-Vergabe nie eine Beschwerde erhalten. In Portugal seien die Flughäfen nicht koordiniert. Zuständig für die Koordinierung der Flugpläne und der Flughafenkapazitäten sei die Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC), nicht TAP. 4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den Strecken zu den Autonomen Regionen Azoren und Madeira könnten die künftige Gesundung der Gesellschaft nicht gefährden, da sich der Staat verpflichtet habe, TAP Ausgleichsleistungen zu gewähren. Obwohl die Azoren nicht in den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (4) über den Marktzugang fallen, sei Portugal im übrigen bereit, ein öffentliches Ausschreibungsverfahren gemäß Artikel 4 dieser Verordnung durchzuführen, um die Fluggesellschaft auszuwählen, die ab Januar 1996 den Verkehr zwischen dem Festland und den Azoren bzw. Madeira übernehmen soll. In diesem Zusammenhang werde Portugal die Kommission in der ersten Jahreshälfte 1995 über den Inhalt dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterrichten, damit eine Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften erfolgen kann. Daueber hinaus werde Portugal alle Arten von Gelegenheitsfluegen auf den Strecken zwischen Drittländern und den Azoren genehmigen, obwohl diese Inseln vom Geltungsbereich der oben genannten Verordnung ausgeschlossen sind. Portugal bekräftigte in diesem Zusammenhang, daß die Liberalisierung des Gelegenheitsluftverkehrs zwischen allen Gemeinschaftsflughäfen und den Azoren für alle Dienste gelte, die nicht der Definition für Linienflugdienste in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 entsprechen, also auch für Nur-Sitzplatz- und One-way-Charterfluege. Gelegenheitsfluege zwischen dem portugiesischen Festland und Madeira bzw. den Azoren würden insoweit genehmigt, als sie nicht mit der ausschließlichen Genehmigung für Linienfluege kollidieren, die gemäß Artikel 5 der oben genannten Verordnung weiterhin gilt. 5. Portugal habe sich verpflichtet, während der Umstrukturierung weder den vollständigen noch den teilweisen Erwerb von Anteilen an einer EWR-Fluggesellschaft zuzulassen. Unabhängig davon könne TAP ihre Anstrengungen fortsetzen, zwecks Ergänzung ihres Netzes eine oder mehrere Partnerfluggesellschaften zu suchen, um mit diesen eine Assoziations- oder Kooperationsvereinbarung zu treffen. 6. Die durch den Flottenmix bedingte Ineffizienz werde sich mittelfristig verbessern lassen. Die Flotte werde in Zukunft ähnlich wie bei den meisten europäischen Fluggesellschaften hauptsächlich aus Böing-Flugzeugen für die mittleren Entfernungen und aus Airbus-Flugzeugen für den Langstreckenverkehr bestehen. 7. Portugal werde 1997 die Verfahren zur Teilprivatisierung von TAP einleiten; die Einzelheiten stuenden allerdings noch nicht fest. VII Gemäß Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt bzw. mit dem Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten bzw. Vertragsparteien beeinträchtigen. Der Vertrag und das EWR-Abkommen lassen die Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten unberührt; öffentliche und private Unternehmen sind grundsätzlich gleich (Artikel 222 des Vertrages und Artikel 125 des EWR-Abkommens). Die Kommission darf also öffentliche Körperschaften weder bevorzugen noch benachteiligen, wenn sie Unternehmen Kapital zuführen. Die Kommission muß jedoch finanzielle Eingriffe der öffentlichen Hände in Unternehmen untersuchen, um zu vermeiden, daß die Mitgliedstaaten durch staatliche Beihilfen den lauteren Wettbewerb im Gemeinsamen Markt beeinträchtigen. Im vorliegenden Fall beabsichtigt Portugal, das Kapital von TAP um 180 Milliarden Escudos zu erhöhen und für die Kreditgeschäfte von TAP während des vierjährigen Umstrukturierungszeitraums bis zu einer gewissen Höhe zu bürgen. Portugal hat bereits eine Kreditbürgschaft übernommen, damit TAP eine Kreditfazilität neu verhandeln kann. Darüber hinaus ist TAP von einigen Steuern in Portugal befreit. Vor dem Hintergrund der jeweils relevanten Vorschriften des Vertrages sollen nachfolgend nun die Kapitalerhöhung, die Bürgschaften und die Steuerbefreiung gesondert untersucht werden. A. Kapitalerhöhung Die Frage, ob bei einer Kapitalzufuhr aus öffentlichen Geldern eine staatliche Beihilfe vorliegt, ist nach Ansicht der Kommission auf der Grundlage des "Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers" zu bewerten. Keine staatliche Beihilfe liegt demnach vor, wenn Kapital unter solchen Umständen zugeführt wird, die für einen privaten Kapitalanleger unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen annehmbar wären (5). Nach Auffassung des Europäischen Gerichtshofs muß es sich bei dem Verhalten eines privaten Investors, mit dem die Intervention des öffentlichen Investors zu vergleichen ist, wenigstens um das Verhalten einer privaten Holding, einer öffentlichen Holding oder einer privaten Unternehmensgruppe handeln, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (6). Gemäß Artikel 93 des Vertrags hat Portugal die geplante Kapitalerhöhung als Beihilfe zugunsten von TAP bei der Kommission angemeldet. In der Anmeldung führt es an, daß unter marktwirtschaftlichen Bedingungen und mit einer langfristigen Perspektive auch ein privater Anleger bereit sein könnte, eben die Investition zu tätigen, die der Staat nun tätigen möchte, da nach Abschluß des Umstrukturierungsprogramms echte Rentabilitätsaussichten bestuenden. Diese Auffassung teilt die Kommission nicht. Angesichts der prekären finanziellen Lage des portugiesischen Luftfahrtunternehmens hätte sich nach ihrer Ansicht kein vernünftig handelnder privater Anleger zu Investitionen in TAP bereit gefunden. Schließlich sollen laut Plan das Betriebsergebnis erst 1996 und das Nettörgebnis des Unternehmens erstmals wieder 1997 positiv sein. Diese Rentabilitätsaussichten in Verbindung mit der Höhe der Schulden und aufgelaufenen Verluste, die auf dem Luftfahrtunternehmen lasten (siehe Abschnitt III), würden einen privaten Investor sicherlich davon abhalten, in TAP zu investieren, weil in absehbarer Zeit kaum mit einem normalen Ertrag zu rechnen ist. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß die angemeldete Kapitalerhöhung eine Beihilfe darstellt. B. Bürgschaften In einem an alle Mitgliedstaaten gerichteten Schreiben vom 5. April 1989 hat die Kommission ihre Kriterien für die Beurteilung staatlicher Bürgschaften erläutert. Danach werden sämtliche Bürgschaften, die entweder vom Staat unmittelbar oder durch bevollmächtigte Finanzeinrichtungen gewährt werden, von Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages erfasst. Jeder einzelne Fall der Erteilung einer staatlichen Bürgschaft, sei es in Anwendung einer bestehenden allgemeinen Bürgschaftsregelung oder als Einzelmaßnahme, ist gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages anzumelden. Die Kommission wird nur solchen Bürgschaften zustimmen, deren Inanspruchnahme an bestimmte vertragliche Vorgaben geknüpft ist, die bis zu einem Vergleichsverfahren/Konkursverfahren des begünstigten Unternehmens reichen können. In einem weiteren Schreiben an die Mitgliedstaaten vom 12. Oktober 1989 hat die Kommission dann präzisiert, daß sie "lediglich Regelungen zu prüfen beabsichtigt, mit denen Bürgschaften eingeführt werden, und nicht jeden Beihilfefall, bei dem eine Bürgschaft im Rahmen der entsprechenden Regelung erteilt wird". Im vorliegenden Fall hat Portugal die Kommission von seiner Absicht unterrichtet, Patronatserklärungen abzugeben, um bestimmte Bankdarlehen in Escudos und US-Dollar bis zu bestimmten Hoechstsummen zu decken. Diese Bürgschaften würden nicht im Rahmen einer Regelung erteilt, sondern sie wären gezielte Beihilfen, die TAP in die Lage versetzen würden, das für die Aufrechterhaltung des Betriebs und für ihr Überleben notwendige Kapital aufzunehmen. Nach Auffassung der Kommission entspricht das Beihilfeelement bei einer Bürgschaft im allgemeinen der Differenz zwischen dem Zinssatz unter normalen Bedingungen und dem dank der Bürgschaft tatsächlich vereinbarten Zinssatz, abzueglich aller für die Bürgschaft eventuell gezahlten Prämien. Angesichts der finanziellen Schwierigkeiten des Luftfahrtunternehmens ist die Kommission jedoch der Meinung, daß kein Finanz- oder Kreditinstitut TAP ohne eine staatliche Bürgschaft Geld leihen würde. Auch Portugal räumt bei der Begründung der Notwendigkeit dieser Bürgschaften ein, daß "das Unternehmen erst am Ende des Umstrukturierungszeitraums wieder kreditwürdig sein wird". Die TAP wäre mithin nicht in der Lage, Kredite aufzunehmen, wenn sich die Banken nicht auf die staatlichen Zusagen verlassen könnten. Die Höhe der Beihilfe entspricht somit unter Umständen der Höhe der dank der Bürgschaft aufgenommenen Darlehen. 1993 hat die portugiesische Regierung zu mehreren Bankdarlehen insgesamt fünf Patronatserklärungen abgegeben. Dank dieser Patronatserklärungen konnte TAP bei verschiedenen portugiesischen und ausländischen Kreditinstituten Darlehen aufnehmen. Diese Erklärungen, die den Darlehensgebern die Sicherheit bieten, daß der Staat hinter der Fluggesellschaft steht, verbessern die Bonität von TAP und können somit als Bürgschaften betrachtet werden. Dies wird von Portugal nicht bestritten. C. Steuerbefreiung TAP ist von bestimmten Steuern befreit. Dieses Steuerprivileg bestand bereits vor dem Beitritt Portugals zur Gemeinschaft. Die Steuerbefreiung ist eine individuelle Beihilfe, da sich durch sie die finanzielle Last, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hätte, verringert. Aufgrund der Steuerbefreiung genießt das Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil gegenüber seinen Konkurrenten, die ein solches Privileg nicht haben. Portugal teilte der Kommission mit, daß es die Steuerbefreiung erst nach Abschluß des Umstrukturierungszeitraums aufheben werde. Nach Schätzungen des Unternehmens beläuft sich die Ersparnis aufgrund der Steuerbefreiung in den Jahren 1994 bis 1997 auf rund 8 Milliarden Escudos. Die Steuerbefreiung kann daher als eine weitere Beihilfemaßnahme im Rahmen des Umstrukturierungsplans gewertet werden. TAP bedient mehrere innereuropäische Strecken, auf denen seit der Liberalisierung des gemeinsamen Luftverkehrsmarktes ein harter Wettbewerb herrscht. Die geplante Kapitalerhöhung und die Darlehensbürgschaften verschaffen TAP einen direkten Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Konkurrenten, denen solche Möglichkeiten nicht geboten werden; die Beihilfe verzerrt folglich den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes. Darüber hinaus beeinträchtigt sie den Handel innerhalb des EWR, weil sie zugunsten eines Unternehmens gewährt wird, das Luftverkehrsleistungen erbringt, die naturgemäß oft grenzuebergreifend sind. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß die angemeldete Kapitalerhöhung, die Darlehensbürgschaften (einschließlich der nicht angemeldeten Bürgschaften in Form der Patronatserklärungen) und die Steuerbefreiung Beihilfen im Sinne des Artikels 92 Absatz 1 des Vertrages und des Artikels 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellen. Die Bürgschaften hätten der Kommission gemäß Artikel 93 Absatz 3 gemeldet werden müssen. Artikel 92 Absatz 2 des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 2 des EWR-Abkommens ist auf die Beihilfe zugunsten von TAP nicht anwendbar, da die Beihilfe keine der in diesen Vorschriften genannten Voraussetzungen erfuellt. Gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des EWR-Abkommens sind Beihilfen zur Förderung bestimmter Gebiete vom Beihilfeverbot ausgenommen. Portugal macht in seiner Anmeldung geltend, daß die Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbarende Regionalbeihilfe angesehen werden könnte, da der Luftverkehr für die Regionalentwicklung von zentraler Bedeutung sei. Portugal sei ein am Rande der Gemeinschaft gelegenes benachteiligtes Land und wäre ohne sein nationales Luftfahrtunternehmen auf ausländische Unternehmen angewiesen, was die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts ernsthaft gefährden würde. Ferner würde die Auflösung der TAP die Arbeitslosenzahl in Portugal zu einem Zeitpunkt erhöhen, da die Gemeinschaft den Schutz von Arbeitsplätzen in ihrer eigenen Politik zu einer Priorität erklärt habe. Die Kommission kann sich der Argumentation Portugals nicht anschließen, da die Beihilfe zugunsten von TAP keine offene regionale Beihilferegelung darstellt, zu der alle in Portugal operierenden Unternehmen Zugang hätten. Die Kapitalerhöhung und die Bürgschaften sind vielmehr Ad-hoc-Maßnahmen, mit denen die Umstrukturierung finanziert werden soll. Das gleiche gilt für die Steuerbefreiung, bei der keinerlei regionale Zielsetzung erkennbar ist. Die Beihilfen dienen ganz offensichtlich auch weder der Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse noch der Förderung der Kultur noch der Erhaltung des kulturellen Erbes, für die in Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben b) und d) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben b) und d) des EWR-Abkommens Ausnahmen vorgesehen sind. Portugal hat diese Bestimmungen in seiner Anmeldung auch nicht geltend gemacht. VIII Gemäß der Ausnahmeregelung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens für "Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige" kann die Kommission bestimmte Umstrukturierungsbeihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar einstufen, wenn sie gewisse Bedingungen erfuellen (Achter Bericht über die Wettbewerbspolitik (1978), Ziffer 176). Diese Kriterien sind im Zusammenhang mit den beiden Grundsätzen zu sehen, die in den oben genannten Bestimmungen aufgestellt werden: Die Beihilfe muß aus Gemeinschaftssicht für die Entwicklung des Wirtschaftszweiges erforderlich sein, und sie darf die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (7). Diese Kriterien sind für einen Wirtschaftszweig (in diesem Fall die Zivilluftfahrt) im Memorandum Nr. 2 vom 15. März 1984 "Fortschritte auf dem Weg zu einer gemeinschaftlichen Luftverkehrspolitik" (KOM(84) 72 endg.) dahingehend interpretiert worden, daß die Kommission in bestimmten Fällen eine Beihilfe für ein Luftfahrtunternehmen, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befindet, als mit Artikel 92 vereinbar betrachten kann, sofern gewisse Bedingungen erfuellt sind: a) Die Beihilfe muß Teil eines von der Kommission genehmigten "Umstrukturierungsprogramms mit gezielten Maßnahmen zur Wiederherstellung der finanziellen Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums" sein. b) Die Beihilfe darf nicht die Schwierigkeiten eines Mitgliedstaats der übrigen Gemeinschaft aufbürden. c) Die Beihilfe muß "in dem Sinne transparent sein, daß ihre Auswirkungen überprüft werden können". Angesichts des härteren Wettbewerbs und der schrittweisen Liberalisierung des Luftverkehrs durch das dritte Maßnahmenpaket (Verordnungen (EWG) Nr. 2407/92 (8), (EWG) Nr. 2408/92 (9) und (EWG) Nr. 2409/92 (10) des Rates), muß die Kommission die staatlichen Beihilfen streng kontrollieren, damit diese sich nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise auswirken. Portugal macht geltend, daß der Plan unter die in Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages genannte Ausnahmeregelung fallen könnte, da er ein Programm zur Wiederherstellung der Lebensfähigkeit des Unternehmens sei. Am Ende der Umstrukturierung sei das Unternehmen finanziell autonom und würde dann teilprivatisiert. Der Plan bürde die Schwierigkeiten von TAP nicht deren Wettbewerbern auf, da TAP keine Expansionspolitik betreiben könne. Das Unternehmen werde im übrigen seine Flotte verkleinern und einige europäische Strecken streichen und so ihr Gesamtangebot verringern. Die Probleme von TAP sind, wie Portugal bestätigt, in erster Linie auf ein schlechtes Management in der Vergangenheit und auf die dem Unternehmen auferlegten, kostenaufwendigen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen, die mit den kommerziellen Interessen des Unternehmens kollidieren. Ein gut aufgebautes Umstrukturierungsprogramm könnte die Überlebensfähigkeit des Unternehmens mittelfristig wiederherstellen und ihm die Anpassung an das neue, durch die gemeinschaftliche Liberalisierung entstandene Wettbewerbsumfeld erleichtern. Die Kommission hat geprüft, ob die Voraussetzungen gemäß Artikel 9