94/698/EG: Entscheidung der Kommission vom 6. Juli 1994 über eine Kapitalerhöhung, Kreditbürgschaften und die bestehende Steuerbefreiung zugunsten von TAP (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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2 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens erfuellt sind, um festzustellen, ob die Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbaren ist. 1. In diesem Zusammenhang prüfte die Kommission zunächst die gegenwärtige Lage im zivilen Luftfahrtgewerbe. Im ersten Halbjahr 1994 hat sich die Zivilluftfahrtindustrie offensichtlich von der wirtschaftlichen Krise erholt, die mit dem Golfkrieg in der zweiten Hälfte 1990 eingesetzt hatte. Im Passagierverkehr waren 1992 und 1993 Zuwächse von 14 bzw. 9 % zu verzeichnen (Quelle: ÄA). Dieser deutliche Aufwärtstrend setzte sich im ersten Quartal 1994 fort; in den Monaten Januar, Februar und März lag das Passagieraufkommen um 9,1, 9,9 bzw. 14,1 % über dem Aufkommen im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Trotz allem fliegen die europäischen Luftfahrtunternehmen weiterhin Verluste ein. Einer der Gründe hierfür ist die weltweite Rezession, die die Auswirkungen der Golfkrise noch verstärkt hat und für den auf gesamtwirtschaftliche Veränderungen besonders empfindlich reagierenden Luftverkehrssektor deutlich spürbare Folgen hatte. Viele üblicherweise in der hohe Erträge abwerfenden Busineß Claß reisende Passagiere wechseln in günstigere Tarifklassen, was zu dem schlechten finanziellen Abschneiden der Fluggesellschaften noch beiträgt. Hinzu kommen Luftfahrzeuginvestitionen, die Ende der 80er Jahre auf der Grundlage optimistischer kommerzieller Programme getätigt wurden. Die Auslieferung dieser Flugzeuge hat Überkapazitäten geschaffen, da dem deutlichen Angebotszuwachs keine entsprechend gestiegene Nachfrage gegenüber steht. Der Ladefaktor ist bei vielen Fluggesellschaften noch zu niedrig, um einen kommerziell lebensfähigen Betrieb sicherzustellen; um ihre Flugzeuge auszulasten, müssen die Fluggesellschaften deshalb sogar in der Wintersaison Sondertarife anbieten. Die Aussichten für das europäische Luftverkehrsgewerbe sind mittelfristig (1994 bis 1997) recht positiv. (Laut IATA-Jahresbericht 1993 ist mit einem jährlichen Verkehrszuwachs von 6 % zu rechnen.) Vor diesem Hintergrund dürfen Überkapazitäten nur von begrenzter Dauer und bis 1995 überwunden sein. (Siehe die Mitteilung der Kommission "Die Zivilluftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft", KOM (94) 218 endg., S. 7.) Auch der stetige Anstieg bei den Ladefaktoren in den ersten Monaten des Jahres 1994 bestätigt diese Entwicklung. Die Kommission ist zusammenfassend der Ansicht, daß der europäische Luftverkehrsmarkt nicht in einer strukturellen, durch Überkapazitäten verursachten Krise steckt und daß deshalb auch keine generellen Kapazitätskürzungen erforderlich sind. 2. Die Kommission prüfte den Plan ausserdem auf der Grundlage von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens. Aufgrund weiterer Informationen Portugals (siehe Abschnitt VI) ist die Kommission der Ansicht, daß die Umstrukturierung von TAP zur Entwicklung des Luftverkehrs in einem Randgebiet des EWR beitragen wird. In diesem Zusammenhang versteht die Kommission voll und ganz die Rolle von TAP als dem grössten portugiesischen Luftverkehrsunternehmen, das unter anderem mit der Bedienung der Routen zwischen Portugal, dem übrigen EWR und den portugiesischen Kolonien betraut ist. Aufgrund der Informationen und Erläuterungen, die Portugal im Verlauf des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 geliefert hat, ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß der Plan gut genug aufgebaut ist und bei korrekter Umsetzung eine echte Umstrukturierung herbeiführen könnte. Bezueglich der Effizienz- und Produktivitätsziele ist die Kommission der Meinung, daß die angestrebten 366 000 ATK je Beschäftigten (ausschließlich des im Wartungs- und Bodenabfertigungsbereich für Dritte tätigen Personals) ein sowohl notwendiges als auch realistisches Ziel und zugleich einen durchaus akzeptablen Wert darstellt. Handling und Maintenance bilden zwei sehr grosse Unternehmensbereiche von TAP, die gerade an Dritte in grossem Maßstab Dienstleistungen erbringen. Auf der Grundlage von Informationen über die entsprechenden Aktivitäten anderer europäischer Fluggesellschaften für Dritte lässt sich die durchschnittliche Effizienz von TAP im reinen Luftfahrtgeschäft (ausschließlich aller Wartungs- und Abfertigungskapazitäten) einordnen. TAP strebt 625 000 ATK/Beschäftigten an (ausschließlich Abfertigung und Wartung), was gegenüber der durchschnittlichen Leistung anderer grosser europäischer Fluggesellschaften (400 000 ATK im Jahre 1992) durchaus akzeptabel ist. Selbst bei Annahme eines deutlichen Produktivitätsanstiegs bei den Fluggesellschaften in den nächsten vier Jahren steht TAP mit dem von ihr angestrebten Produktivitätswert vergleichsweise gut da. Die Kommission räumt ein, daß der von der Regierung vorgelegte Plan und das von den Beratern geprüfte Szenario auf unterschiedlichen Annahmen beruhen, die jedoch nicht unvereinbar sein müssen. Insbesondere geht der Plan von einem Lohnstopp in den Jahren 1993 und 1994 sowie von einem durchschnittlichen jährlichen Anstieg von nur 3 % in den Jahren 1995 bis 1997 aus, während die Berater einen durchschnittlichen Lohnanstieg von 5 % jährlich zugrunde legten. Ein weiterer wichtiger Faktor, nämlich die Einsparungen im Zusammenhang mit der Frühpensionierungsregelung, wird von den Beratern nicht berücksichtigt. Diese Regelung wird nur etwa 21 Milliarden Escudos kosten, also 7,9 Milliarden Escudos weniger, als von den Beratern prognostiziert (28,9 Milliarden Escudos). Das Gutachten der Berater muß in diesem Punkt daher als Vorstudie gewertet werden, die von den portugiesischen Behörden bei der Aufstellung des Plans berücksichtigt wurde. Das Unternehmen wird seine Betriebsergebnisse, die die tatsächliche betriebliche Leistungsfähigkeit widerspiegeln, im Umstrukturierungszeitraum deutlich verbessern. Das Betriebsergebnis, das 1993 noch negativ war, verbessert sich inzwischen und soll 1996 positiv sein. Daß das Nettörgebnis dann erst 1997 positiv wird, ist im wesentlichen auf die finanziellen Belastungen zurückzuführen, die TAP in den ersten drei Jahren des Plans zu tragen hat. Bei einer erfolgreichen Umsetzung des Plans wird TAP in der Lage sein, ihre kurzfristigen Verbindlichkeiten zu tilgen und bis 1997 ein Zinsdeckungsverhältnis (Betriebsergebnis/finanzielle Belastungen) von 1,72 zu erreichen. Dieser Wert erscheint angesichts der erst Ende 1997 abgeschlossenen Umstrukturierung annehmbar. Mit der hier zu prüfenden Beihilfe sollen das finanzielle Gleichgewicht und die Kreditwürdigkeit der Fluggesellschaft wiederhergestellt werden. Da TAP mangels ausreichendem Eigenkapital ohne Hilfe keine Kredite aufnehmen kann, ist eine Kapitalerhöhung natürlich ein zentrales Element jedes Umstrukturierungsplans. Portugal ist davon überzeugt, daß die Beihilfe den Umstrukturierungserfordernissen angemessen und im übrigen ausreichend ist, um die kommerzielle Lebensfähigkeit wiederherzustellen. Ausserdem soll die Steuerbefreiung am Ende der Umstrukturierung aufgehoben werden. Die Kommission nimmt diese Erklärung zu Protokoll und weist darauf hin, daß die Beihilfe für die Dauer des Plans die letzte sein muß (11). Nach Ansicht der Kommission werden die Bürgschaften TAP in die Lage versetzen, einen Teil der für ihre Umstrukturierung notwendigen Mittel zu mobilisieren; hierbei sind allerdings die Auflagen und Bedingungen zu beachten, die die Kommission in ihrem Schreiben vom 5. April 1989 dargelegt hat. Die Kommission nimmt des weiteren die Zusage Portugals zur Kenntnis, 1997 Schritte zu einer Teilprivatisierung von TAP in die Wege zu leiten. Portugal hat Zahlen vorgelegt, wonach TAP den Plan in den ersten Monaten des Jahres 1994 erfolgreich umgesetzt hat (das Betriebsergebnis im ersten Quartal 1994 hätte minus 7,985 Milliarden Escudos betragen sollen; tatsächlich betrug es minus 6,944 Milliarden Escudos). Was die soziale Dimension des Plans anbelangt, stellt die Kommission kontinuierliche Fortschritte bei der Verringerung des Personalbestandes sowie in den Gesprächen mit den Gewerkschaften fest. Die Kommission ist daher der Ansicht, daß sie den Plan positiv bewerten kann. Sie benötigt allerdings Zusicherungen, daß der Plan mit Blick auf die vorstehend erwähnten Ziele auch korrekt umgesetzt wird. Diesbezueglich hat sich Portugal damit einverstanden erklärt, der Kommission über den Fortgang des Umstrukturierungsprogramms regelmässig Bericht zu erstatten, und zwar spätestens jeweils vier Wochen vor Zahlung der zweiten, dritten und vierten Tranche in den Jahren 1995, 1996 bzw. 1997, so daß die Kommission noch die Möglichkeit hat, gegebenenfalls Stellung zu nehmen. Hinsichtlich des Verfahrens zur Berechnung der Ausgleichsleistung für die Defizite auf den Strecken zu den Atlantikinseln hat Portugal den Nachweis erbracht, daß die eingeflogenen Verluste ausgeglichen werden bzw. nur eine geringfügige Unterdeckung besteht. Das gewählte Berechnungsverfahren kann mithin nicht zu erheblichen Einbussen führen und den Erfolg der Umstrukturierung nicht gefährden. Die Kommission ist alles in allem der Auffassung, daß die Sanierung von TAP aus europäischer Sicht einen positiven Beitrag zur Entwicklung des Luftverkehrssektors leistet. 3. Die Kommission prüft ferner, ob die Beihilfe die Handelsbedingungen in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Masse verändert. Angesichts der Lage, in der sich das europäische Luftverkehrsgewerbe befindet (siehe oben), und der Merkmale des Plans ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß die Möglichkeit daß die Beihilfe zugunsten von TAP die Wettbewerbsposition konkurrierender Fluggesellschaften negativ beeinflusst, aus den nachfolgend erläuterten Gründen eher unwahrscheinlich ist. Aufgrund der Erläuterungen und Zusicherungen Portugals (siehe Abschnitt VI.3) kann die Kommission ausschließen, daß die Beihilfe sich negativ auf den Wettbewerb auswirkt. Hinsichtlich der kommerziellen Strategie nimmt die Kommission zur Kenntnis, daß TAP keine Expansion ihres Marktanteils anstrebt; die Bedienung neuer europäischer Strecken ist nicht geplant. Einziges Ziel ist die Rationalisierung ihres Streckennetzes. Durch die Aufgabe einiger europäischer Verbindungen dürfte die Fluggesellschaft ihren Marktanteil im Gegenteil verkleinern; die auf dem europäischen Markt angebotene (Sitzplatz-)Kapazität wird deutlich schrumpfen (von 3 499 Sitzplätzen im Jahr 1993 auf 3 168 Sitzplätze im Jahr 1997). Dies entspricht einem Angebotsrückgang von 9,5 % zu einem Zeitpunkt, da für den europäischen Markt Zuwachsraten von mehr als 6 % prognostiziert werden. Hinzu kommt, daß TAP, deren Angebot sich 1993 auf 4 688 Millionen APK belief, für den europäischen Markt einen Kapazitätsanstieg von lediglich 11,4 % voraussagt: - 1994: 4 877 Millionen APK, - 1995: 4 949 Millionen APK, - 1996: 5 085 Millionen APK, - 1997: 5 225 Millionen APK. Diese Zahlen, die deutlich unter den für das Luftverkehrsgewerbe insgesamt prognostizierten Zahlen liegen (laut den Statistiken der ÄA/RB4-Country Forecasting Models vom 16. Juni 1993 würde der Verkehrszuwachs 6,8 % pro Jahr betragen, was über den Umstrukturierungszeitraum hinweg 30,1 % entspräche), sollen für den Fall, daß das reale Wachstum des relevanten EWR-Marktes geringer als das von TAP berechnete Wachstum ausfällt, jährlich angepasst werden. Die Kommission nimmt die Angebotsprognose von TAP zur Kenntnis und meint, daß die oben erwähnten Hoechstwerte eingehalten werden müssen, damit keinerlei Gefahr besteht, daß die Beihilfe sich nachteilig auf die Stellung der Wettbewerber von TAP auswirkt. Die Kommission hat von Portugal im übrigen die Zusicherung erhalten, daß die Beihilfe nur für Umstrukturierungszwecke und nicht zum Ankauf zusätzlicher Anteile an anderen EWR-Fluggesellschaften verwendet werden wird. Sorgfältig zu Protokoll nimmt die Kommission auch die Zusicherungen und Zusagen Portugals bezueglich der Durchführung der Regeln für den Zugang zum gemeinsamen Luftverkehrsmarkt und zu deren Auslegung. Nach Auffassung der Kommission ist die Aufhebung von Maßnahmen, mit denen TAP vor Wettbewerb geschützt wird, ausreichend, um die Gewährung der Beihilfe zu rechtfertigen, die dem gemeinsamen Interesse gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens dient. Portugal hat insbesondere - bestätigt, daß die Liberalisierung des Bedarfsflugverkehrs zwischen den Gemeinschaftsflughäfen und den Azoren gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 alle Dienste umfasst, d. h. auch die Nur-Sitzplatz- und die One-way-Charterfluege. Diese Dienste werden somit zulässig sein, obwohl die Azoren von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 noch ausgenommen sind; - ihre Absicht und Bereitschaft bekräftigt, 1995 gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 eine öffentliche Ausschreibung für die Verbindungen zwischen dem portugiesischen Festland und Madeira bzw. den Azoren durchzuführen. Ausserdem beabsichtigt Portugal, die Kommission im ersten Halbjahr 1995 über die Einzelheiten der auf diesen Strecken auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu unterrichten, damit sie im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht werden können. Die Kommission möchte an dieser Stelle erneut darauf hinweisen, daß die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften gesondert veröffentlicht werden müssen. Sollte sich nach der Veröffentlichung kein europäisches Luftverkehrsunternehmen zur Übernahme dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bereiterklären, so wird das Recht zur Bedienung einer oder mehrerer dieser Strecken im Wege einer öffentlichen Ausschreibung allen europäischen Luftverkehrsunternehmen angeboten, die zur Durchführung solcher Flugdienste berechtigt sind. Was das Bodenabfertigungsmonopol von TAP anbelangt, so gibt sich die Kommission mangels Liberalisierungsmaßnahmen auf Gemeinschaftsebene mit der Auskunft zufrieden, daß sich alle Fluggesellschaften auf portugiesischen Flughäfen selbst abfertigen können. IX Die Beihilfe, die Portugal in Form einer Kapitalerhöhung und von Darlehnsbürgschaften sowie einer Steuerbefreiung während des Umstrukturierungszeitraums zugunsten von TAP gewähren möchte, kann daher in den Genuß der Ausnahmeregelung gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikels 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens kommen, sofern bestimmte Bedingungen erfuellt sind - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Beihilfe, die der portugiesischen Fluggesellschaft TAP im Zeitraum 1994 bis 1997 in Form einer in vier Tranchen zu zahlenden Kapitalerhöhung von 180 Milliarden Escudos, in Form von Kreditbürgschaften bis zu einem Hoechstbetrag von 169 Milliarden Escudos und in Form einer Steuerbefreiung gewährt werden soll und die der Umstrukturierung und späteren Teilprivatisierung der Fluggesellschaft gemäß dem Plan und den Zusagen Portugals dient, ist nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens mit dem Gemeinsamen Markt bzw. den EWR-Abkommen vereinbar, sofern a) die Zahlung der zweiten, dritten und vierten Tranche nur erfolgt, wenn TAP die vorausgesagten Betriebsergebnisse erzielt; b) die Steuerbefreiung zugunsten von TAP mit Auslaufen des Umstrukturierungszeitraums (31. Dezember 1997) aufgehoben wird und die Kreditbürgschaften den Auflagen entsprechen, die die Kommission in ihrem Schreiben vom 5. April 1989 an die Mitgliedstaaten gemacht hat; c) TAP ihr Angebot nicht über das der Kommission angekündigte Maß hinaus erweitert (siehe Abschnitt VIII.3) und dieses Angebot, falls das tatsächliche Wachstum des entsprechenden EWR-Marktes geringer ist als das Wachstum von TAP, jährlich angepasst wird; d) Portugal jeweils mindestens vier Wochen vor der Tranchenauszahlung in den Jahren 1995, 1996 und 1997 einen Bericht über die Umstrukturierung von TAP vorlegt. Sollte die Kommission im Benehmen mit Portugal beschließen, einen unabhängigen Sachverständigen damit zu betrauen, die Fortschritte bei der Umsetzung des Umstrukturierungsplans zu bewerten und die Frage zu prüfen, inwieweit die an die Genehmigung der Beihilfe geknüpften Bedingungen erfuellt werden, so stellt Portugal die Auszahlung um weitere vier Wochen zurück, damit die Kommission Gelegenheit zur Stellungnahme erhält; e) Portugal seine Zusage einlöst, Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 spätestens ab 1. Januar 1996 auf die Atlantikinseln (Madeira und Azoren) anzuwenden, d. h., die auf den jeweiligen Strecken auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu veröffentlichen (siehe Abschnitt VIII.3); f) Portugal seine Zusage einlöst, wonach die Liberalisierung des Bedarfsluftverkehrs zwischen allen Gemeinschaftsflughäfen und den Azoren alle in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 genannten Flugdienste, also auch die "Nur-Sitzplatz-" und die "One-way-Charterfluege" einschließt; g) die Beihilfe nur zu Umstrukturierungszwecken und nicht zum Erwerb zusätzlicher Anteile an anderen EWR-Luftverkehrsunternehmen verwendet wird; h) Portugal im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht keine weiteren Beihilfe zugunsten von TAP gewährt. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Portugiesische Republik gerichtet. Brüssel, den 6. Juli 1994 Für die Kommission Marcelino OREJA Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. C 163 vom 15. 6. 1993, S. 5. (2) ABl. Nr. C 93 vom 30. 3. 1994, S. 12. (3) Diese 10 % entsprechen den Grenzkosten von TAP für die Kreditaufnahme. Portugal hat der Kommission mitgeteilt, daß die Fluggesellschaft bei ihren letzten Transaktionen mit portugiesischen Banken einen Zinssatz von etwa 9,8 % ausgehandelt habe. (4) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. (5) Siehe Mitteilung der Kommission vom 17. September 1984 zu Beteiligungen der öffentlichen Hand am Kapital von Unternehmen, Bulletin der Europäischen Gemeinschaften Nr. 9-1984; Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 13. März 1985, verbundene Rechtssachen 296/82 und 318/82, Königreich der Niederlande und Leeuwarder Papierwarenfabriek BV gegen Kommission, Slg. 1985, S. 809, Randnummer 17. (6) Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 1991, Rechtssache C-305/89, Italienische Republik gegen Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 20. (7) Siehe Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. September 1980 in der Rechtssache 730/79, Philip Morris Holland BV gegen Kommission, Slg. 1980, S. 2671. (8) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 1. (9) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. (10) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 15. (11) Siehe Entscheidung 94/118/EG der Kommission, Air Lingus, ABl. Nr. L 54 vom 25. 2. 1994, S. 30.