94/698/EG: Entscheidung der Kommission vom 6. Juli 1994 über eine Kapitalerhöhung, Kreditbürgschaften und die bestehende Steuerbefreiung zugunsten von TAP (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Avis juridique important | 31994D0698 94/698/EG: Entscheidung der Kommission vom 6. Juli 1994 über eine Kapitalerhöhung, Kreditbürgschaften und die bestehende Steuerbefreiung zugunsten von TAP (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 279 vom 28/10/1994 S. 0029 - 0042 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 6. Juli 1994 über eine Kapitalerhöhung, Kreditbürgschaften und die bestehende Steuerbefreiung zugunsten von TAP (Nur der portugiesische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/698/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 Unterabsatz 1, nach Aufforderung der Beteiligten zur Äusserung gemäß dem vorgenannten Artikel und gestützt auf diese Äusserungen, in Erwägung nachstehender Gründe: I Mit Schreiben vom 26. Januar 1994, eingegangen beim Generalsekretariat der Kommission am 31. Januar 1994, meldete Portugal bei der Kommission gemäß Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages einen Plan zur Erhöhung des Kapitals der nationalen Fluggesellschaft Transportes Aéreos Portugüses SA (nachstehend "TAP" genannt) an. Zusammen mit der Anmeldung übersandte Portugal eine Kopie eines Sanierungsprogramms mit dem Titel "Plan zur strategischen, wirtschaftlichen und finanziellen Umstrukturierung" (nachstehend "Plan" genannt). Portugal hatte bereits vorher bei einer Zusammenkunft mit den zuständigen Kommissionsbeamten der Generaldirektion VII (Verkehr) am 25. Januar 1994 in Brüssel ihre Absicht bekundet, TAP eine Beihilfe zu gewähren. Auf diesem Treffen ersuchte die portugiesische Seite die Kommission, die für die Bewertung der Beihilfe erforderlichen Angaben direkt von TAP einzuholen. TAP übermittelte später zusätzliche Angaben sowie eine portugiesische und eine englische Fassung eines Berichts der Banco Português de Investimento (BPI) und der Barclays de Zöte Wedd Ltd (BZW) (nachstehend "Berater" genannt) über die geplante Umstrukturierung und über strategische Optionen der Fluggesellschaft. Mit Schreiben vom 19. Mai 1993 (1) schlug die Kommission Portugal gemäß Artikel 93 Absatz 1 des Vertrages vor, zweckdienliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Steuerbefreiung zugunsten von TAP aufzuheben. Sie verwies ausserdem darauf, daß sie bezueglich der Steuerbefreiung das Verfahren gemäß Artikel 93 Absatz 2 einleiten könnte, falls die portugiesische Regierung diesem Vorschlag nicht Folge leistet. Portugal teilte der Kommission daraufhin mit, daß diese Frage im Rahmen des geplanten Umstrukturierungsprogramms behandelt werden soll. Gemäß dem obengenannten Plan soll die Steuerbefreiung nun aber erst nach Abschluß der Umstrukturierung, das heisst Ende 1997, aufgehoben werden. Die Kommission hat inzwischen beschlossen, bezueglich der oben erwähnten Beihilfemaßnahmen das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, und Portugal hiervon mit Schreiben vom 21. März 1994 unterrichtet. Dieses Schreiben ist im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht worden; die übrigen Mitgliedstaaten und die beteiligten Dritten erhielten eine Frist von einem Monat ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung, um sich zu dem Fall zu äussern (2). Portugal reagierte mit einem Schreiben vom 21. April 1994, das am 22. April 1994 bei der Kommission einging. Zu dem Verfahren haben sich ausserdem das Vereinigte Königreich, Schweden, Finnland, Dänemark, Norwegen und mehrere, hauptsächlich im Vereinigten Königreich niedergelassene Fluggesellschaften sowie die Gewerkschaften von TAP geäussert. Alle diese Äusserungen wurden ordnungsgemäß an Portugal weitergeleitet. Am 1. Juni 1994 trafen Vertreter der portugiesischen Behörden in Brüssel mit den zuständigen Kommissionsbeamten der Generaldirektion VII (Verkehr) zusammen; hierbei übergaben sie ein Schreiben, in dem sie auf die Äusserungen der anderen Beteiligten eingingen. Weitere Angaben erfolgten in einem Schreiben vom 20. Juni 1994, das bei der Kommission am 21. Juni 1994 einging. II Portugal als alleiniger Aktionär der Fluggesellschaft hat den Plan auf der Hauptaktionärsversammlung am 17. Januar 1994 genehmigt. Mit diesem Plan soll über einen Zeitraum von vier Jahren (von 1994 bis Ende 1997) die wirtschaftliche und finanzielle Struktur der Fluggesellschaft saniert werden. Hierzu soll das Gesellschaftskapital durch eine in vier Tranchen durchzuführende Kapitalerhöhung um 180 Milliarden Escudos (913,7 Millionen ECU) aufgestockt werden. Die Regierung wird das Kapital der Gesellschaft insbesondere dadurch erhöhen, daß sie die Verantwortung für deren noch laufende Darlehen bis zu den folgenden Beträgen übernimmt: - 1994: 50 Milliarden Escudos (255 426 530 ECU), - 1995: 50 Milliarden Escudos (255 426 530 ECU), - 1996: 40 Milliarden Escudos (204 341 122 ECU), - 1997: 40 Milliarden Escudos (204 341 122 ECU). Portugal gewährt TAP die Beihilfe unter folgenden Bedingungen: a) Genehmigung der Kapitalerhöhung durch die Kommission; b) Durchführung der im Plan vorgesehenen Maßnahmen zur Erzielung der prognostizierten Betriebsergebnisse; c) strenge Kostenüberwachung; d) Aufhebung sämtlicher Steuerbefreiungen zugunsten von TAP am Ende des Umstrukturierungszeitraums. Zudem wird die Portugal während der Laufzeit des Plans für Kredite von TAP bis zu den folgenden Gesamtbeträgen bürgen: - bis 1994: 162 Milliarden Escudos (827 581 970 ECU), - bis 1995: 169 Milliarden Escudos (863 341 690 ECU), - bis 1996: 129 Milliarden Escudos (659 000 460 ECU), - bis 1997: 70 Milliarden Escudos (357 597 150 ECU). Diese Kreditbürgschaften sind nach Angaben der portugiesischen Regierung aufgrund der schlechten finanziellen Lage von TAP erforderlich. Die Kapitalerhöhung soll über einen Zeitraum von vier Jahren erfolgen; erst am Ende dieses Zeitraums werde die finanzielle Lage von TAP so sein, daß die Gesellschaft für die Banken wieder glaubwürdig ist. TAP veranschlagt den Gesamtbetrag der Steuerbefreiungen (in erster Linie Befreiung von der Körperschafts- und der Börsenumsatzsteuer) für den Zeitraum 1994 bis 1997 auf rund 8 Milliarden Escudos (40 868 245 ECU). III TAP gehört seit ihrer Verstaatlichung im Jahre 1975 dem portugiesischen Staat. Als grösstes portugiesisches Luftfahrtunternehmen ist TAP mit 38 Flugzeugen (einschließlich der Flotte für die Bedarfsluftfahrt ), 9 691 Angestellten (Ende 1993) und einem Umsatz von 162 Milliarden 232 Millionen Escudos (808 330 ECU) im Jahre 1993 eine der kleinsten "nationalen" Fluggesellschaften in der Gemeinschaft. Die Hauptaktivitäten von TAP sind der Luftverkehr selbst sowie die Abfertigung und Wartung, wobei die Luftverkehrsdienste den weitaus wichtigsten Geschäftsbereich bilden. Auf sie entfielen 1992 86 % der Betriebserträge. 1993 begann TAP sich auf die drei genannten Hauptgeschäftsbereiche zu konzentrieren. Unrentable Tochterunternehmen wurden verkauft oder geschlossen (Die Fluggesellschaft Air Atlantis stellte ihren Betrieb im Mai 1993 ein und wird gegenwärtig abgewickelt; die Fluggesellschaft Euroair wurde 1993 für zahlungsunfähig erklärt; der Reiseveranstalter RN Tours wurde Ende Januar 1994 verkauft). Die grösste Beteiligung von TAP ist zur Zeit ihr Anteil an dem Catering-Unternehmen Cateringpor; 49 % der ursprünglich zu 100 % von TAP gehaltenen Anteile wurden im November 1993 verkauft. Aus Gemeinschaftssicht ist der heimische Markt von TAP peripher und relativ klein. Portugal ist in erster Linie ein Ferienziel mit geringen Erträgen im Flugverkehr, wobei TAP im Wettbewerb zu Bedarfsfluggesellschaften und Linienfluggesellschaften steht. Obwohl TAP eine relativ kleine Gesellschaft ist, betreibt sie ein sehr heterogenes Netz. Auf Europa, ihren wichtigsten Markt, entfallen über 80 % ihrer Geschäftstätigkeit. Der Inlandsmarkt umfasst vor allem Strecken zu den autonomen Regionen im Atlantik - Azoren und Madeira -, auf denen Portugal gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt hat. Ausserdem betreibt TAP einige, in der Regel unrentable Nordatlantikrouten sowie einige Strecken nach Mittel- und Südamerika. Ein wichtiger Bestandteil des Netzes ist Afrika; hier werden vor allem die Strecken zu den ehemaligen portugiesischen Kolonien beflogen. Der Ferne Osten wird derzeit von TAP nicht bedient. Diesem heterogenen Netz entspricht die buntgemischte, aus 38 Maschinen bestehende TAP-Flotte; Ende 1993 hatte die Gesellschaft fünf unterschiedliche Muster im Einsatz (zehn B-737-200, zehn B-737-300, sechs AB-320, fünf AB-310-300 und sieben L-1011-500). Das Durchschnittsalter der vollständig geleasten Flotte liegt bei rund 6,8 Jahren. Die Tatsache, daß eine derart kleine Flotte aus so vielen unterschiedlichen Luftfahrzeugmustern besteht, ist einer der Gründe für die Ineffizienz, da diese Probleme hinsichtlich der Flexibilität der Besatzungen, der Ausbildung und der Investitionen für Ersatzteile und Spezialausrüstungen aufwirft. TAP hat drei Hauptprobleme: Erstens umfasst das Netz immer noch vorwiegend die traditionellen Märkte innerhalb Portugals und in Übersee. Wie bereits erwähnt, wirft der Inlandsmarkt jedoch nur geringe Erträge ab; die Strecken zu den ehemaligen portugiesischen Kolonien sind aufgrund der politischen Instabilität dieser Länder meist Märkte mit hohen Risiken und haben in jedem Fall ihre frühere Lukrativität weitgehend eingebüsst. Die Streckenstruktur wurde den Marktentwicklungen nicht richtig angepasst. Zweitens weist die Flotte der Gesellschaft, wie bereits erwähnt, einen ineffizienten Luftfahrzeugmix auf. Drittens hat die TAP mit einer geringen Produktivität zu kämpfen. Die portugiesischen Behörden räumen unverhohlen ein, daß "ganz gleich, unter welchem Blickwinkel wir die derzeitigen Produktivitätskennziffern der TAP untersuchen, diese stets unter denen ihrer Hauptwettbewerber in Europa liegen; hierdurch ist die Gesellschaft natürlich klar im Nachteil". Auch hinsichtlich der durchschnittlichen Fluglänge, eines Faktors mit direkter Bedeutung für die Produktivität einer Fluggesellschaft, schneidet TAP deutlich schlechter als die Konkurrenz ab. Die geringe Produktivität von TAP ist auf ihre durch hohe Kosten und geringe Erlöse gekennzeichnete Struktur zurückzuführen. Die Gesellschaft hat einen zu hohen Personalbestand, ist schlecht organisiert und betreibt zu viele unterschiedliche Luftfahrzeugmuster. Hinsichtlich der Preisbildung für ihre Produkte verfolgte TAP in der Vergangenheit keine kommerziell solide Politik. Die Gesellschaft suchte ihren Erfolg eher in hohen Auslastungsfaktoren als in gewinnorientierten Tarifen. Dabei wurde offenbar grösserer Wert darauf gelegt, das Flugzeug (häufig mit Hilfe von Consolidators zu Grenzpreisen) zu fuellen, als auf ein möglichst gutes Betriebsergebnis. Der Bereich Abfertigung von TAP, in dem rund 2 100 Mitarbeiter beschäftigt sind, profitiert noch vom Monopol der Geschäfte mit Dritten, ausser in Madeira. Nichtportugiesische Fluggesellschaften dürfen in Portugal auf den meisten Flughäfen nur sich selbst abfertigen (Vorfelddienste und Fluggäste). Die Wartungsdienste von TAP mit ihren rund 2 000 Beschäftigten werden zu rund 50 % von der Fluggesellschaft selbst genutzt. Dieser Bereich litt in den vergangenen Jahren unter der allgemeinen Rezession im Luftfahrtgewerbe. Vonnöten sind offenbar auch hier Verbesserungen der Effizienz und eine Umorientierung der Geschäftstätigkeit entsprechend dem Gesamtunternehmensplan. Die TAP steckt in einer schweren Finanzkrise. Ende 1992 beliefen sich die gesamten Aktiva der Gesellschaft auf 130,7 Millionen Escudos, die Passiva insgesamt hingegen auf 147,3 Millionen Escudos. Die Eigenkapitalquote ist seit 1980 negativ (minus 16 493 000 Escudos im Geschäftsjahr 1992). 1993 hat sich die Lage weiter verschlechtert; am Ende dieses Geschäftsjahrs betrug der Eigenkapitalanteil minus 53 044 000 Escudos. Der Anteil von Eigenkapital und langfristigen Verbindlichkeiten gegenüber dem Anlagevermögen, der in einer ausgewogenen finanziellen Lage über 1 liegen sollte, betrug 0,65; dies belegt eindrucksvoll die schwache Kapitalstruktur von TAP. Investitionen in Anlagevermögen, die sich nur schwer in Barvermögen umwandeln lassen, werden durch kurzfristige Kreditaufnahme finanziert. Aufgrund ihres negativen Eigenkapitalanteils ist der Verschuldungsgrad von TAP weit höher als der ihrer europäischen Wettbewerber. Eine derart schwache Kapitalstruktur ist in erster Linie auf schwere Bilanzverluste zurückzuführen, die das Kapital der Fluggesellschaft aufgezehrt haben. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang, daß TAP seit ihrer Verstaatlichung im Jahre 1975 Verluste einfliegt und ein negatives Betriebsergebnis aufweist. Auf den meisten Strecken arbeitet TAP mit Verlust; 1992 flog sie nur auf 11 Strecken ihres Netzes Gewinne ein, wohingegen auf 30 Strecken die Verluste die Einnahmen um 50 % überstiegen. Die finanziellen Schwierigkeiten von TAP begannen im Jahre 1974, als die Gesellschaft ihr Monopol auf den Strecken zu den ehemaligen portugiesischen Kolonien in Afrika verlor, die durch ein hohes Verkehrsaufkommen, hohe Auslastungsfaktoren und Gewinne gekennzeichnet waren. Die Ertragslage bei TAP ist derzeit schlechter als bei den meisten europäischen Wettbewerbern. Abhilfe in dieser Situation kann nur ein tiefgreifender Umstrukturierungsplan schaffen, mit dem die Gesellschaft wieder wirtschaftlich lebensfähig wird und die finanzwirtschaftlichen Kennziffern sich auf vernünftigere Werte einpendeln. Die portugiesische Regierung weiß sehr wohl, daß die derzeitige Lage nicht von Dauer sein kann, da dies zu einem unumkehrbaren Zusammenbruch der Geschäftstätigkeit der TAP führen würde, solange - so heisst es im Plan - "diese intensiven Bemühungen um eine finanzielle Sanierung nicht einhergehen mit tiefgreifenden Umstrukturierungs- und Umdimensionierungsmaßnahmen". IV Der Ende 1992 neu ernannte Aufsichtsrat von TAP hat u. a. bereits folgende Maßnahmen zur Sanierung der Fluggesellschaft eingeleitet: - Umstrukturierung: Die Geschäftsbereiche Bodendienstabfertigung, Wartung und Ingenieurwesen wurden vor kurzem umgestaltet und werden jetzt als eigenständige Profit Centres geführt. Einige untergeordnete Dienste und Abteilungen wurden in einem Generalsekretariat zusammengefasst, mit dem sich Grössenvorteile bei der Beschaffung von Waren und Dienstleistungen erzielen lassen dürften. Die Tätigkeit einiger Büros in Übersee wurde auf die Hauptverwaltung übertragen. - Personal: Im März 1993 gab die portugiesische Regierung eine (nach portugiesischem Recht erforderliche) neue arbeitsrechtliche Verordnung heraus, in der die Arbeitsbedingungen und -beziehungen zwischen TAP und ihrem Personal ab 1. April 1993 geregelt sind. Die Umsetzung dieser Verordnung wird schätzungsweise zu einer Senkung der Arbeitskosten von rund 3 Milliarden Escudos pro Jahr führen. 1993 wurden ausserdem die Löhne und Gehälter eingefroren (ebenso 1994) und 1 200 Stellen gestrichen (1993 wurden hierdurch die Kosten um rund 4 Milliarden Escudos gesenkt). - Flotte: TAP konnte einige Luftfahrzeug-Leasingverträge für ihre Flotte neu aushandeln; die Übernahme von vier Luftfahrzeugen ihres liquidierten Tochterunternehmens Air Atlantis wurde durch das Abstossen von zwei B-737-200 und die Kündigung des Leasingvertrags für zwei B-737-300 aufgewogen. - Tochterunternehmen: Wie bereits erwähnt, überprüft TAP derzeit ihre Beteiligungspolitik und stösst unrentable Unternehmen ab. Der der Kommission zur Prüfung vorgelegte Umstrukturierungsplan stellt eine Weiterentwicklung der bereits 1993 eingeleiteten Maßnahmen dar. Portugal teilte der Kommission mit, daß er auf der Grundlage eines Beraterberichts erstellt wurde, der der Kommission vorliegt (siehe Abschnitt I). Untersucht werden in diesem Bericht acht von dem Aufsichtsrat und der Regierung entwickelte strategische Szenarien zur Zukunft von TAP. Das Spektrum reicht dabei von einem auf Kontinuität beruhenden Szenario, das zu einem betrieblichen Zusammenbruch führt, bis hin zu einem Szenario, das einen drastischen Abbau von über 5 000 Arbeitsplätzen und das Abstossen von 16 Luftfahrzeugen im Zeitraum 1994-97 vorsieht. Jedes Szenario ist für die Bedienung unterschiedlicher geographischer Märkte durch TAP konzipiert. Der Bericht enthält für jedes Szenario unter anderem eine Finanzanalyse und eine Veranschlagung des erforderlichen Sanierungsaufwandes. Grundlage des Plans Portugals ist das "Szenario Nr. 2", das von den Beratern als bestmögliche Option bezeichnet wurde. Ziel dieses Szenarios ist die Wiederherstellung einer ausgeglichenen wirtschaftlichen und finanziellen Lage der Fluggesellschaft innerhalb von vier Jahren (1994 bis 1997): Das Produktivitätsziel des Plans lautet: 242 000 ATK (verfügbare Tonnenkilometer) je Angestellten (Gesamtbelegschaft von TAP) oder 366 000 ATK je Angestellten (wenn das für Dritte arbeitende Personal der Bereiche Wartung und Abfertigung ausgeklammert wird). Beim fliegenden Personal werden angestrebt: für die Cockpit-Besatzung 780 Revenü hours im Jahr (obere Zielvorgabe) und für das Kabinenpersonal je 13 450 APK (verfügbare Fluggastkilometer). Nach dem Plan sollen diese Ziele folgendermassen erreicht werden: a) Umstrukturierung und Dezentralisierung der Gesellschaft zwecks Verringerung des bürokratischen Aufwands und Erhöhung der Reaktionsfähigkeit des Unternehmens. Erreicht werden soll dies durch: - Konzentration auf die Flugdienste als den Kerngeschäftsbereich von TAP; - Durchführung anderer Aktivitäten (zunächst Wartung und Abfertigung) als eigenständige Profit-centres; - integriertes Management aller Unternehmen, an denen TAP beteiligt ist. b) Personalabbau über Vorruhestandsregelungen oder Abfindungen in gegenseitigem Einvernehmen; nach dem Plan soll der Personalbestand von 9 691 im Jahre 1993 auf 7 110 im Jahre 1997 schrumpfen (minus 2 581). c) Umsetzung eines Sparkurses durch Verringerung aller nicht unbedingt notwendigen Aufwendungen. In diesem Zusammenhang - soll der arbeitsrechtliche Rahmen im Hinblick auf eine erhöhte Flexibilität verändert werden; - werden nur solche Investitionen in den Kerngeschäftsbereichen getätigt, die sich unmittelbar im Ergebnis niederschlagen. Nach dem Plan soll TAP ihre Zweigstellen in Nordamerika mit Ausnahme von New York schließen, wodurch 90 Arbeitsplätze abgebaut und mehr als 340 Millionen Escudos pro Jahr eingespart würden. TAP möchte weiterhin in den ehemaligen portugiesischen Kolonien in Afrika investieren (insbesondere Mosambik, Sao Tomé und Guinea-Bissau), in denen die Gesellschaft über bedeutende zweckgebundene Mittel verfügt, die möglicherweise nicht anderweitig investiert werden können. Im übrigen möchte TAP in der ehemaligen portugiesischen Kolonie Macao eine 25 %ige Minderheitsbeteiligung an der lokalen Fluggesellschaft Air Macao erwerben, die voraussichtlich Anfang 1996 ihren Betrieb aufnehmen wird. d) Anpassung der kommerziellen Aktivitäten an die neuen Marktbedingungen, um wettbewerbsfähigere Produkte anzubieten. Im Hinblick darauf wird TAP ihr Netz schlanker gestalten, einige Strecken aufgeben und sich auf andere konzentrieren. Im innereuropäischen Verkehr wird die TAP die chronisch unrentablen Strecken steichen, die dann möglicherweise nur noch zu bestimmten Jahreszeiten oder von Bedarfsfluggesellschaften zu betreiben wären. In dem für TAP schon lange unrentablen Nordatlantikgeschäft wird die Gesellschaft alle Strecken ausser nach New York streichen; TAP erwägt, mit einem amerikanischen Luftfahrtunternehmen, das die von TAP aufgegebenen Strecken weiter befliegen würde, eine Assoziierungsvereinbarung zu treffen. Im Mittel- und Südatlantik sowie in Afrika wird TAP ihr bisheriges Streckennetz im grossen und ganzen beibehalten. Im Fernostverkehr möchte TAP die Strecke zu der ehemaligen portugiesischen Kolonie Macao befliegen. Im Rahmen dieses Szenarios wird die TAP ihre Flotte von (1993) 38 Flugzeugen bis 1997 auf 32 verringern. e) Optimale Ausschöpfung der Absatzkapazitäten von TAP mit Hilfe einer Reihe unlängst erworbener Computersysteme, die die interne Organisation der Gesellschaft und so auch die Erträge verbessern sowie die Aufwendungen senken dürften. Insbesondere - hat TAP ein Finanz-Disposystem entwickelt, um die Verwaltung ihrer Bankabteilung zu zentralisieren. Bei vollständiger Implementierung dieses Systems dürften sich unter anderem die Finanzkosten verringern und die Verwaltung der Kontostände optimieren lassen; - möchte TAP in vollem Umfang ein Ertragsmanagementsystem implementieren, das Ende 1990 erworben wurde, um die Einnahmen zu maximieren; - beabsichtigt TAP, ihr rechnergestütztes Reservierungssystem in vollem Umfang zu implementieren und dessen Kapazitäten hinsichtlich des Marketingmanagements und der Marktanalyse möglicherweise noch besser zu nutzen. f) Einführung einer kohärenten Betriebsbuchführung. g) Umgestaltung der buchhalterischen Erfassung der Verkehrseinnahmen mit dem Ziel, die Qualität der täglichen Einnahmenkontrolle zu verbessern. In Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung betonen die Berater, daß ein Schlüsselelement jedes Sanierungsplans sein muß, TAP so zu stärken, daß sie "die gegenwärtigen und künftigen Schulden mit einer Sicherheitsmarge bedienen und ohne Unterstützung des Staates Kredite aufnehmen kann". In der Annahme, daß die Löhne mit der angenommenen portugiesischen Inflationsrate von 5 % Schritt halten, gehen die Berater davon aus, daß eine Kapitalzufuhr von mindestens 180 Milliarden Escudos (die im Juni 1994 erfolgen soll) plus 15,7 Milliarden Escudos notwendig wäre, um die schwebenden Pensionsverbindlichkeiten der TAP zu finanzieren. Die Berater gelangen zu dem Schluß, daß selbst die erfolgreiche Umsetzung der in den einzelnen Szenarien angenommenen Maßnahmen nicht ausreichen wird, um den für ein Überleben notwendigen Grad an Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Sie weisen darauf hin, daß TAP nicht die "kritische Masse" besitze, um in dem neuen Wettbewerbsumfeld des gemeinsamen Luftverkehrsmarktes zu überleben. Längerfristig sollte TAP daher gezwungen werden, eine oder mehrere strategische Allianzen mit ausländischen Partnern einzugehen. Eine solche Allianz kann indessen erst angestrebt werden, wenn TAP nach der erfolgreichen Durchführung der geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen ihren finanziellen Verpflichtungen nachgekommen ist. Es sei an dieser Stelle unterstrichen, daß der Umstrukturierungsplan nicht ausschließt, daß TAP sich in Zukunft auf Joint Ventures oder sonstige Formen der Zusammenarbeit mit anderen internationalen Luftfahrtunternehmen einlässt; laut dem Bericht werden bereits Kontakte geknüpft, um den geeignetsten europäischen oder amerikanischen Partner zu ermitteln. Wie bereits erwähnt sieht der Plan vor, daß die Kapitalerhöhung um 180 Milliarden Escudos wegen Haushaltsschwierigkeiten in vier Tranchen stattfindet und der Staat für die Kredite des Luftfahrtunternehmens bis zu den obengenannten Beträgen bürgt. Dank der finanziellen Neuordnung würde die Kennziffer der finanziellen Eigenständigkeit von TAP (Eigenkapital/Summe der Aktiva) laut Plan rund 28 % betragen. Eigenkapital und Betriebsergebnisse hätten ab 1996 wieder ein positives Vorzeichen, und 1997 würde das Unternehmen erstmals wieder Gewinn machen. V Die Kommission hat beschlossen das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, weil sie bezueglich der folgenden Aspekte gewisse Zweifel hatte oder noch klarer sehen wollte: 1. Reicht der Plan aus, um TAP in die Lage zu versetzen, ihre Probleme zu überwinden und innerhalb des Umstrukturierungszeitraums zu einer wirtschaftlich operierenden Fluggesellschaft zu werden? Die Produktivitäts- und Effizienzvorgaben des Plans, die von einigen Wettbewerbern bereits erreicht worden sind, schienen unzureichend, um die wirtschaftliche Lebensfähigkeit wieder herzustellen. 2. Reicht die im Plan vorgesehene Kapit