2011/501/EU: Beschluss der Kommission vom 23. Februar 2011 über die staatliche Beihilfe C 58/06 (ex NN 98/05) Deutschlands für Bahnen der Stadt Monheim (BSM) und Rheinische Bahngesellschaft (RBG) im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 632) Text von Bedeutung für den EWR

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erden. Auf diesen Punkt wird ebenfalls im Abschnitt zur Prüfung des dritten und vierten Altmark-Kriteriums weiter eingegangen. (156) Des Weiteren muss die Kommission jeden der Punkte untersuchen, zu denen sie Zweifel geäußert hat, und sie mit Blick auf die eingegangenen Stellungnahmen prüfen. Die Zweifel der Kommission betrafen die folgenden Punkte: — Entsprechen die Kostenkategorien Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstehen? — Ist es möglich, eine offene Kostenkategorie einzubeziehen, wie es in der Finanzierungsrichtlinie der Fall ist? — Sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, vorab objektiv und transparent aufgestellt worden? Die Kostenkategorien entsprechen den Kosten für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (157) Kostenkategorie 1: Infrastrukturvorhaltung. (158) Aus den von Deutschland zusätzlich übermittelten Informationen kann die Kommission schließen, dass der für diese Kostenkategorie gezahlte Ausgleich auf die Infrastruktur beschränkt ist, die für die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten per Bus, Straßenbahn und Bahn auf der Grundlage der der RBG und der BSM nach §§ 8 und 13 PBefG erteilten Genehmigungen notwendig ist. Zur genauen Definition der Infrastruktur stellt die Kommission fest, dass der dreifache Betrauungsakt die von den Verkehrsunternehmen bereitzustellende Infrastruktur klar festlegt. (159) Die Kommission hatte keine Zweifel im Hinblick auf die Kostenkategorie 2 vorgebracht. (160) Kostenkategorie 3: Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Fahrzeugqualitätsstandards (161) Zu diesem Punkt stellt die Kommission fest, dass Deutschland nachgewiesen hat, dass die Verkehrsunternehmen keine Fahrzeuge mit dem erforderlichen Qualitätsstandard kaufen würden, da mögliche Mehreinnahmen, die durch die bessere Servicequalität erzielt werden könnten, nicht ausreichend seien, um die zusätzlichen Kosten zu decken. (162) Kostenkategorie 4: Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich (163) Zu diesem Punkt stellt die Kommission fest, dass Deutschland im Hinblick auf Dienste in Schwachverkehrszeiten nachgewiesen hat, dass die Verkehrsunternehmen diese nicht in ihrem eigenen wirtschaftlichen Interesse erbringen würden. Keine Kompensierung der Kosten im Rahmen der offenen Kostenkategorie (164) Der zweite Zweifel im Hinblick auf diesen Punkt betraf die Tatsache, dass die dritte Unterkategorie der Kostenkategorie 4 eine offene Kostenkategorie war, durch die Verkehrsunternehmen Ausgleichszahlungen für sonstige Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingte Vorgaben (gem. Aufgabenträger- und/oder Verbundvorgaben), die individuell nachgewiesen werden und zu einem wirtschaftlichen Nachteil führen, beantragen können. (165) Die Kommission stellt hierzu fest, dass Deutschland mitgeteilt hat, dass die RBG und die BSM keine Ausgleichzahlungen im Rahmen dieser Unterkategorie erhalten haben. Zuvor objektiv und transparent aufgestellte Parameter (166) In Anlage 2 und 8 der Finanzierungsrichtlinie ist die Methode zur Berechnung der Ausgleichszahlung festgelegt, auf die die einzelnen Verkehrsunternehmen Anspruch haben. (167) Anlage 2 enthält eine detaillierte Beschreibung der vier Kostenkategorien sowie Abfrageblätter, mit denen dem VRR die Informationen zu übermitteln sind, auf deren Grundlage er die Ausgleichszahlung für jede der vier Kostenkategorien für jeden der bedienten Betriebszweige (Bus, Straßenbahn, Bahn) berechnet. Dies umfasst eine Beschreibung der Informationen, die für die Berechnung der Kosten für die bereitgestellte Infrastruktur (Kostenkategorie 1), für Regie- und Vertriebsaufgaben (Kostenkategorie 2), für zusätzliche Fahrzeugqualitätsstandards (Kostenkategorie 3), für Fahrten in Schwachverkehrszeiten (Kostenkategorie 4a) und für sozialpolitische Verpflichtungen im Rahmen von Tarifverträgen (Kostenkategorie 4b) benötigt werden. (168) Die Kosten, die den Verkehrsunternehmen durch jede der möglichen Maßnahmen entstehen, die unter die vier Kostenkategorien fallen, müssen zugewiesen werden. Anlage 2 enthält eine Definition der anwendbaren Kostenkategorien nach Rechnungslegungsgrundsätzen sowie Abfrageblätter, die von den Verkehrsunternehmen bei der Angabe ihrer laufenden Kosten verwendet werden müssen. In Anlage 2 sind jedoch keine genauen Parameter in Euro angegeben. Es wird sogar betont, dass die Parameter für jedes Bedienungsgebiet und jeden Betriebszweig einzeln festgelegt werden müssen. (169) Die Berechnung der in die Kostenkategorien 1, 2 und 3 fallenden Kosten muss auf der Grundlage von Kostenkategorien zur Rechnungslegung und unter Berücksichtigung von Material- und Energiekosten, Miet- oder Leasingkosten, Overhead-Kosten sowie Abschreibungen und Zinsen erfolgen. Für die erste Unterkategorie der Kostenkategorie 4 verwendet der VRR einen Parameter für die Ausgleichsberechnung, der auf der Differenz zwischen den Grenzeinnahmen und den Grenzkosten pro Nutzwagen-Kilometer basiert und sich nach Betriebszweig und Bedienungsgebiet richtet. Für die zweite Unterkategorie der Kostenkategorie 4 — sozialpolitische Verpflichtungen im Betriebsbereich (gemäß Vorgaben des Anteilseigners) — ist der Parameter ein Kostensatz, der durch den Vergleich der höheren Löhne mit den Bestimmungen eines bestimmten Tarifvertrags ermittelt wird („TV-N, Gruppe V, Stufe 2“). Dieser Betrag wird per Fahrer ermittelt (bereinigt um Fremdunternehmen und Fahrer, die ab dem 1.1.2006 bzw. ab erstmaliger Anwendung des TV-N angestellt wurden) und unterscheidet sich je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig, da die verschiedenen Verkehrsunternehmen unterschiedliche Tarifverträge und zusätzliche Sozialleistungen ausgehandelt haben. (170) Die Ausgangsdaten stammen aus dem Jahr 2003 und wurden nach einem Index in Einklang mit Anlage 9 der Finanzierungsrichtlinie (Bestimmungen über die „kostenseitige Fortschreibung“) aktualisiert. Anlage 9 beinhaltet eine Reihe von Indizes, die jeweils einer bestimmten Kostenart zugeordnet und so gewählt sind, dass sie die durchschnittliche Preisentwicklung für eine bestimmte Kostenart möglichst genau widerspiegeln. (171) Deutschland hat der Kommission die ablehnenden Finanzierungsbescheide übermittelt, die der RBG und der BSM vom VRR nach Abschnitt 7.4.2 der Finanzierungsrichtlinie übermittelt wurden. Die Finanzierungsbescheide enthalten zu jeder Kostenkategorie die folgenden Informationen: Parameter in Euro je Leistungseinheit; Anzahl der Leistungseinheiten; Ausgleichsbetrag, der als Produkt des Parameters pro Leistungseinheit und der Anzahl der Leistungseinheiten definiert ist. (172) Zur Verdeutlichung sind nachstehend die Parameter für die RBG für den Betrieb der Stadtbahn 2007 aufgeführt (35): Bedienungsgebiet Baustein Parameter in EUR je Leistungseinheit Leistungseinheit Ausgleichsbetrag in EUR Rheinbahn BS 1 […] […] […] BS 2 […] […] […] BS 3 […] […] […] BS 4a […] […] […] BS 4b […] […] […] BS 4c […] […] […] Summe […] […] […] [Bedienungsgebiet = Local network Baustein = Component Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parameter in EUR per cost unit Leistungseinheit = Cost unit Ausgleichsbetrag in EUR = Amount of compensation in EUR Summe = Sum] (173) Die Abkürzungen BS 1-4c beziehen sich auf die einzelnen Kostenkategorien. Für jede der vier Kostenkategorien wird für jeden von der BSM und der RBG bedienten Betriebszweig (in diesem Beispiel die Stadtbahn) ein Parameter in Euro festgelegt. Dieser Parameter wird dann mit der erwarteten Leistungseinheitsanzahl multipliziert. Der sich so ergebende Betrag wird als der vorläufige Ausgleichsbetrag festgesetzt. (174) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Methode, die in den der RBG und der BSM vom VRR übermittelten Finanzierungsbescheiden für die Berechnung der Ausgleichzahlungen angewandt wird, auf zuvor in objektiver und transparenter Weise aufgestellten Parametern beruht. (175) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist. 9.2.3. KEINE ÜBERKOMPENSATION (176) Die dritte im Altmark-Urteil genannte Voraussetzung lautet, dass der Ausgleich nicht über das hinausgehen darf, „was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken“. (177) Die Kommission ist der Auffassung, dass in Bezug auf die Erfüllung dieses Kriteriums zunächst zu prüfen ist, ob allein durch die ablehnenden Finanzierungsbescheide, die der VRR für die RBG und die BSM erstellt, eine Überkompensation ausgeschlossen werden kann. Sollte dies nicht der Fall sein, so prüft die Kommission in einem zweiten Schritt, ob Deutschland belegt hat, dass die konkrete Anwendung für die Jahre 2006 bis 2009 in Verbindung mit den bestehenden Verträgen zwischen den Unternehmen und den Gemeinden, in deren Eigentum sie stehen, ausreicht, um eine Überkompensation der RBG und der BSM auszuschließen. Finanzierungsrichtlinie (178) Die Kommission stellt fest, dass in den Abschnitten 5, 7 und 8 der Finanzierungsrichtlinie das Verfahren zur Gewährung des Ausgleichs ausführlich dargelegt ist. Verkehrsunternehmen müssen ihren Antrag auf Ausgleichzahlungen spätestens zum 31. Oktober des dem Beginn der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorausgehenden Jahres stellen. In Abschnitt 5.4 der Finanzierungsrichtlinie ist die maximale Höhe der Ausgleichszahlung festgelegt, auf die ein Unternehmen Anspruch hat. Zu diesem Zweck sind drei verschiedene Obergrenzen festgelegt, und zwar für den Ausgleichsbetrag, den Finanzierungsbetrag und die verfügbaren Finanzmittel. (179) Der Ausgleichsbetrag wird auf der Grundlage der in Anlage 2 der Finanzierungsrichtlinie definierten Angaben für jeder der vier Kostenkategorien berechnet. Auf Grundlage der von den Verkehrsunternehmen nach Anlage 2 übermittelten Informationen berechnet der VRR Parameter, die die Kosten widerspiegeln müssen, die einem durchschnittlichen, gut geführtem Unternehmen für die Erfüllung derselben Verpflichtungen entstehen würden, und die in den Finanzierungsbescheiden ausgewiesen sind. (180) Als Finanzierungsbetrag gelten die Finanzierungsmittel, die einer bestimmten Gemeinde zur Verfügung stehen. Diese erhöhen sich ggf. um sämtliche Überschüsse, die ein Verkehrsunternehmen durch Tätigkeiten, die nicht in die vier Kostenkategorien fallen, erzielt. (181) Die verfügbaren Finanzierungsmittel sind definiert als die Differenz zwischen dem Ausgleichsbetrag und dem Finanzierungsbetrag. (182) Der VRR trifft eine vorläufige Entscheidung über die Ausgleichszahlung, auf die ein Verkehrsunternehmen Anspruch hat, und zahlt den Ausgleich in vier Teilbeträgen am 15. Februar, 15. Mai, 15. August und 15. November aus. Die Auszahlung zum 15. Februar erfolgt auf Grundlage des Bescheids für das Vorjahr; Änderungen werden in der Teilbetragsrate zum 15. Mai berücksichtigt (siehe Abschnitt 7.3 der Finanzierungsrichtlinie). (183) Für Unternehmen wie die RBG und die BSM, die ihre Ausgleichzahlung über einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag bzw. durch einen Vertrag mit ihrer Holdinggesellschaft erhalten, gelten besondere Regeln. In diesen Fällen erlässt der VRR einen ablehnenden Bescheid. In dem Bescheid ist die Ausgleichzahlung festgehalten, auf die das Unternehmen Anspruch hat. Alternativ sieht die Finanzierungsrichtlinie vor, dass solche Unternehmen eine verbindliche Mitteilung über die Höhe der zulässigen Ausgleichsbeträge beantragen können (siehe Erwägungsgrund 7.2 der Finanzierungsrichtlinie). (184) Die Finanzierungsrichtlinie sieht für letzteren Fall außerdem vor, dass im Falle der Beihilferelevanz das begünstigte Unternehmen zusammen mit der Gemeinde, die sein Eigentümer ist, vorab Regelungen zur Vermeidung einer Überkompensation treffen muss. Da Deutschland der Auffassung ist, dass die in Rede stehende Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, wurden bisher keine entsprechendem Maßnahmen getroffen. (185) Die Verkehrsunternehmen müssen in jedem Jahr die tatsächlichen Kosten, die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind, angeben. Der VRR prüft diese Angaben und ordnet im Fall, dass der im Voraus berechnete Ausgleich die tatsächlichen Kosten übersteigt, die Rückforderung der Überschüsse an. (186) Die Kommission ist der Auffassung, dass der derzeitige Wortlaut der Finanzierungsrichtlinie aus den folgenden Gründen allein nicht ausreichend ist, um eine Überkompensation der RBG und der BSM auszuschließen: a) Die Erlöse aus lukrativen Verkehrsdiensten in Spitzenverkehrszeiten werden nicht berücksichtigt: Nach dem derzeitigen Wortlaut der Finanzierungsrichtlinie gelten nur die Unternehmen auferlegten Verpflichtungen, die unter die vier Kostenkategorien fallen, für die die Finanzierungsrichtlinie eine Ausgleichszahlung vorsieht, als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Die Berechnung des Ausgleichsbetrags berücksichtigt Erlöse aus Diensten, die in die vier Kostenkategorien fallen, d. h., insbesondere Dienste in Schwachverkehrszeiten und in abgelegenen Gebieten; Erlöse aus lukrativen Verkehrsdiensten in Spitzenzeiten sind jedoch ausgenommen. b) Kein Rückforderungsmechanismus für nach Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen erhaltene Überkompensationen: In ihrer derzeitigen Form sieht die Finanzierungsrichtlinie für Unternehmen, die Ausgleichszahlungen vom VRR erhalten, und Unternehmen, die einen Ausgleich in Form von Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen erhalten, eine unterschiedliche Behandlung vor. Während erstere nur über den Ausgleichsbetrag verfügen, der nach der Finanzierungsrichtlinie berechnet wurde, erhalten letztere eine vollständige Deckung ihrer Kosten. Sie sind berechtigt, die Differenz zwischen ihren tatsächlichen Verlusten und dem Betrag, der ihnen auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie zusteht, einzubehalten, da es kein rechtsverbindliches Verfahren gibt, das den VRR zu einer Rückforderung dieser Differenz berechtigen würde. Würdigung der RBG und der BSM (187) Der Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen kann im vorliegenden Fall direkt durch Beiträge der öffentlichen Anteilseigner der betreffenden Unternehmen, über einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag und/oder durch den VRR erfolgen. Die Kommission stellt fest, dass das dritte Altmark-Kriterium nicht vorschreibt, dass die Zahlungen durch die Organisationsbehörde — hier den VRR — erfolgen müssen. Es muss jedoch gewährleistet sein, dass der jährliche Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich ist, um alle tatsächlich mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung verbundenen Kosten zu decken. (188) In den Finanzierungsbescheiden ist festgelegt, dass der darin festgelegte Betrag der vorbehaltlich einer nachträglichen Prüfung der tatsächlich entstandenen Kosten zu zahlende Höchstbetrag ist. Als maximaler Finanzierungsbetrag gelten die Finanzierungsmittel, die für eine bestimmte Gemeinde zur Verfügung stehen. (189) Die Verkehrsunternehmen müssen in jedem Jahr die tatsächlichen Kosten, die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind, angeben. Die nachträgliche Prüfung spiegelt die tatsächlichen Kosten wider, die in jedem Betriebszweig in jeder der vier Kategorien angefallen sind. Die Summe der nachträglich ermittelten Kosten wird dann mit der Summe der vorläufig angegebenen Kosten verglichen. Die nachträgliche Berechnung wird in Finanzierungsbescheiden festgehalten, deren Struktur der der vorläufigen Finanzierungsbescheide entspricht, um einen Vergleich zu ermöglichen. Nach Angaben Deutschlands werden diese vorläufigen und nachträglichen Finanzierungsbescheide für die RBG und die BSM für jedes zu prüfende Jahr erstellt. Der VRR prüft diese Angaben und ordnet im Fall, dass der vorläufige Ausgleich die tatsächlichen Kosten übersteigt, die Rückforderung der Überschüsse an. Die Finanzierungsrichtlinie sieht jedoch keine detaillierte Regelung zu Überkompensationen oder zur Methode für die Rückforderung zuviel gezahlter Mittel vor. (190) Daher muss die Kommission für den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezember 2009 prüfen, ob die BSM und die RBG eine Überkompensation erhalten haben. Deutschland hat der Kommission Informationen zu den tatsächlichen Zahlungen an die BSM und die RBG übermittelt. Hierzu hat Deutschland der Kommission die jährlichen Gewinn- und Verlustrechnungen der RBG und der BSM zukommen lassen. Die Einnahmen und Kosten eines jeden Unternehmens werden jährlich von Wirtschaftsprüfern geprüft, die auch die jeweiligen Jahresabschlüsse bestätig haben. Zahlungen nach der Finanzierungsrichtlinie und dem Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag (191) 2006 sind der RBG Verluste im Umfang von 65 Mio. EUR entstanden (36). Die Verluste wurden durch eine Verlustübernahme durch das Land Nordrhein-Westfalen und den VRR in Höhe von 64,1 Mio. EUR gedeckt. Dieser Betrag ist um 7 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. 2007 beliefen sich die notwendigen Ausgleichszahlungen des Landes Nordrhein-Westfalen und des VRR an die RBG auf insgesamt 52,2 Mio. EUR. Dieser Betrag ist um 17,5 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. Die RBG erzielte 2007 einen Bilanzgewinn von null. 2008 erhielt die RBG für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen Ausgleichzahlungen in Höhe von 41,9 Mio. EUR, die ihre Verluste deckten, wodurch die RBG einen Bilanzgewinn von null erzielte. Dieser Betrag ist um 14,1 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. 2009 erhielt die RBG für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen Ausgleichzahlungen in Höhe von 45,3 Mio. EUR, die ihre Verluste deckten, wodurch die RBG einen Bilanzgewinn von null erzielte. Dieser Betrag ist um 11,4 Mio. EUR geringer als der, auf den die RBG laut Finanzierungsbescheid des VRR Anspruch gehabt hätte. (192) In den Jahren 2006-2009 beliefen sich die Verluste der BSM im öffentlichen Personenverkehr auf folgende Beträge[…] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) und […] EUR (2009). Beim Vergleich dieser Verluste mit den in den Finanzierungsbescheiden festgesetzten Beträgen stellt die Kommission fest, dass die Verluste der BSM im öffentlichen Personenverkehr die in den Finanzierungsbescheiden festgesetzten Beträge übersteigen. Die Gesamtverluste — d. h. die Summe der in den Finanzierungsbescheiden bewilligten Beträge und die zusätzlichen Verluste — wurden durch den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag mit der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH gedeckt, so dass sich der Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag der BSM auf null belief. (193) Die Kommission stellt fest, dass die Übernahme der zusätzlichen Verluste nicht etwa auf dem neuen Finanzierungssystem beruht, sondern ausschließlich auf dem Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag. Dieser Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag wurde geschlossen, bevor der Markt für Busverkehrsdienste 1995 in einigen Mitgliedstaaten geöffnet wurde. Da diese Marktöffnung eine Eigenentscheidung der Mitgliedstaaten war, handelt es sich bei dem Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag — sofern er eine Beihilfe darstellen sollte (38) — nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung um eine bestehende Beihilfe. (194) Die Kommission stell fest, dass der Markt für Personenverkehrsdienste mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 durch unionsrechtliche Rechtsvorschriften zum 3. Dezember 2009 geöffnet wurde. Nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten infolge der Liberalisierung der Tätigkeiten durch einen Rechtsakt der Union alle bestehenden Beihilfen für Personenverkehrsdienste ab diesem Datum als neue Beihilfen. Aus den in den Erwägungsgründen 114 bis 124 ausgeführten Gründen deckt dieser Beschluss nur den Zeitraum bis zum Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ab. (195) Demzufolge kann die Kommission für den Zeitraum zwischen 2006 und 2009 feststellen, dass die BSM und die RBG auf der Grundlage des neuen Finanzierungssystems keine Überkompensationen erhalten haben und dass das dritte Altmark-Kriterium somit im Hinblick auf Zahlungen auf der Grundlage des neuen Finanzierungssystems erfüllt ist. 9.2.4. DURCHSCHNITTLICHES, GUT GEFÜHRTES UND ANGEMESSEN MIT TRANSPORTMITTELN AUSGESTATTETES UNTERNEHMEN (196) Schließlich sieht das Altmark-Urteil vor, dass „die Höhe des erforderlichen Ausgleichs, wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden [ist], die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind“. (197) Weder die RBG noch die BSM wurden mit der fraglichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens betraut. Somit hat die Kommission bezüglich der Frage, ob die vierte im Altmark-Urteil genannte Voraussetzung erfüllt ist, die dort vorgesehene zweite Alternative zu prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichsbetrags auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, zu berechnen ist. (198) Deutschland führt an, dass die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung angewandten Parameter auf der Grundlage der Durchschnittskosten aller Unternehmen festgelegt werden, die dem Finanzierungssystem des VRR angehören. (199) Während des förmlichen Prüfverfahrens hat Deutschland mitgeteilt, dass der VRR die Kosten, die einem gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten durchschnittlichen Unternehmen bei der Erfüllung der unter die vier Kostenkategorien fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen würden, anhand der statistischen Daten seines Gutachters ermittelt hat. Die Daten wurden dann vom VRR unter Berücksichtigung bestimmter (z. B. regionaler) Besonderheiten angepasst. Anhand der Analyse legt der VRR eine Marge für die durchschnittlichen Marktpreise in den einzelnen Kostenkategorien fest. (200) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission erstens fest, dass mit der Heranziehung statistischer Daten sichergestellt werden soll, dass der Ausgleichsbetrag unter Zugrundelegung der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgesetzt wird. (201) Zweitens verfügen alle Betreiber, die öffentliche Verkehrsdienste erbringen, über eine Genehmigung bzw. einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag und müssen bestimmte, ihnen durch die Genehmigungen bzw. Verträge auferlegten Anforderungen erfüllen (z. B. müssen sie angemessen mit Transportmitteln ausgestattet sein, um die erforderlichen Qualitätsanforderungen zu erfüllen). (202) Wie jedoch in der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens festgestellt, kann die Zugrundelegung der statistisch ermittelten Beförderungskosten nicht per se zu der Schlussfolgerung führen, dass Betreiber, die sich bereit erklärt haben, die Dienstleistungen gemäß diesen Parametern zu erbringen, als gut geführte Unternehmen anzusehen sind. Die statistischen Daten, die als Grundlage für die Festsetzung dieses Betrags herangezogen wurden, betreffen lediglich die tatsächliche