2011/501/EU: Beschluss der Kommission vom 23. Februar 2011 über die staatliche Beihilfe C 58/06 (ex NN 98/05) Deutschlands für Bahnen der Stadt Monheim (BSM) und Rheinische Bahngesellschaft (RBG) im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 632) Text von Bedeutung für den EWR

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htungen anfallenden Kosten entsprechen. 5. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS (18) 5.1. UMFANG DES VERFAHRENS (52) Deutschland hat zunächst Hintergrundinformationen zur Umsetzung des neuen Finanzierungssystems geliefert. Es stellte insbesondere klar, dass das alte Finanzierungssystem bis Ende 2005 (31. Dezember 2005) in Kraft blieb. Das neue, am 28. Juni 2005 beschlossene Finanzierungssystem trat am 1. Januar 2006 in Kraft. (53) Deutschland betont, dass die zu Beginn des laufenden Verfahrens eingegangene Beschwerde von der Stadt Langenfeld mit Schreiben vom 27. Januar 1999 eingelegt und am 21. Januar 2004 erneuert wurde. Daher sollte sich das Verfahren der Kommission nach Ansicht Deutschlands nur auf das alte Finanzierungssystem beziehen, das bis Ende 2005 in Kraft war. Deutschland zieht die Entscheidung der Kommission zur Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf das neue Finanzierungssystem in Zweifel. Es legt dar, dass die Kommission in Ermangelung einer Beschwerde, die sich speziell auf das seit 2006 geltende neue Finanzierungssystem bezieht, keine ausreichend detaillierte vorläufige Würdigung vorgenommen habe und Deutschland somit keine Gelegenheit zur Klärung noch offener Fragen hatte. 5.2. DAS SEIT 2006 GELTENDE NEUE FINANZIERUNGSSYSTEM (54) Deutschland zufolge ist das neue Finanzierungssystem so ausgestaltet, dass die Einhaltung der vier Altmark-Kriterien sichergestellt wird. Zu diesem Zweck werden alle Finanzströme — Direktzahlungen und Quersubventionen — bei der Berechnung der Ausgleichszahlungen, die der VRR für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen an Verkehrsunternehmen leistet, berücksichtigt. 5.3. DEFINITION DER GEMEINWIRTSCHAFTLICHEN VERPFLICHTUNGEN (ERSTES ALTMARK-KRITERIUM) (55) Deutschland hat zu den Bedenken der Kommission im Hinblick auf die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und den Betrauungsakt (Erwägungsgrund 61 der Eröffnungsentscheidung) sowie im Hinblick auf die Kostenkategorien 1, 2, 3 und 4 (Erwägungsgründe 62 bis 71 der Eröffnungsentscheidung) Stellung genommen. 5.3.1. BETRAUUNGSAKT (56) Bezüglich der Frage, ob Verkehrsunternehmen im VRR tatsächlich klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen müssen, präzisiert Deutschland, dass die gemäß dem PBefG erteilten Genehmigungen (19) zur Bedienung von Bus- und Straßenbahnlinien nicht die einzige Rechtsgrundlage hierfür bilden. Diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen werden außerdem im Nahverkehrsplan (20) bzw. für einen Übergangszeitraum nach dem Inkrafttreten des „neuen Finanzierungssystems“ (21) in den Beschlüssen der betreffenden Stadt- und Bezirksräte und den entsprechenden Finanzierungsbescheiden des VRR auf der Grundlage der Finanzierungsrichtlinie des VRR weiter präzisiert. Die Betrauung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfolgt daher durch einen dreifachen Betrauungsakt (d. h. durch die Genehmigungen, die Nahverkehrspläne und den entsprechenden Finanzierungsbescheid des VRR auf der Grundlage seiner Finanzierungsrichtlinie). (57) In Bezug auf die RBG hat der Düsseldorfer Stadtrat das neue Finanzierungssystem des VRR mit Beschluss vom 15. Dezember 2005 gebilligt. Gemäß diesem Beschluss basiert der Nahverkehrsplan der Stadt Düsseldorf ferner auf der Finanzierungsrichtlinie, die Teil des neuen Finanzierungssystems ist. Der Nahverkehrsplan 2002–2007 wurde vom Düsseldorfer Stadtrat am 20. März 2003 beschlossen. Die RBG unterliegt ferner den Nahverkehrsplänen angrenzender Städte und Kreise (Rhein-Kreis in Neuss, Stadt Neuss, Kreis Mettmann). Alle diese Nahverkehrspläne enthalten Bestimmungen betreffend das von der RBG bereitzustellende Netz (Dienste und Infrastruktur). Die RBG verfügt im Rahmen des PBefG über Genehmigungen für die von ihr betriebenen Bus- und (über- und unterirdischen) Straßenbahnlinien. (58) Für die BSM haben der Stadtrat von Monheim und der Bezirksrat Mettmann das neue Finanzierungssystem des VRR mit Beschlüssen vom 10. November 2005 bzw. 19. Dezember 2005 gebilligt. Der letztgenannte Beschluss besagt ferner, dass der Nahverkehrsplan für den Kreis Mettmann (22) mit dem neuen Finanzierungssystem in Einklang gebracht werden muss. Der Nahverkehrsplan 2004 für den Kreis Mettmann enthält Bestimmungen betreffend das von BSM bereitzustellende Netz (Dienste und Infrastruktur). Die BSM verfügt aufgrund des PBefG über Genehmigungen für die von ihr bedienten Buslinien. 5.3.2. KOSTENKATEGORIE 1: INFRASTRUKTURVORHALTUNG: (59) Deutschland präzisiert, dass das Unternehmen für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste mit Fahrzeugen ausgestattet sein muss. In Deutschland und allen anderen Mitgliedstaaten werde die zur Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste genutzte Infrastruktur in der Regel vom Staat bereitgestellt. Daher wird nach Ansicht Deutschlands den betreffenden Betreibern durch die Bereitstellung der Infrastruktur kein wirtschaftlicher Vorteil gewährt. Deutschland betont außerdem, dass der VRR nur die Unterhaltung, nicht aber den Bau der Infrastruktur finanziert. Außerdem finanziert der VRR nicht die vollen Unterhaltungskosten, sondern nur die Fixkosten (die variablen Kosten der Infrastrukturnutzung werden nicht ausgeglichen). Deutschland legt eine Analyse der sich aus der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung ergebenden Mehrbelastung vor, in der mehrere Kriterien, insbesondere die Nutzung der Infrastrukturkapazität, berücksichtigt werden. Einnahmen, die sich aus der Nutzung der Infrastruktur ergeben (z. B. Werbung) wurden bei der Berechnung der zusätzlichen Kosten in Abzug gebracht. (60) Nach dem PBefG und seinen Durchführungsvorschriften (23) sind die RBG und die BSM verpflichtet, die für den Betrieb der Verkehrsdienste, für die sie Genehmigungen besitzen, erforderliche Infrastruktur gemäß bestimmten Qualitätsstandards betriebsbereit zu halten (vor allem in Bezug auf die Ausstattung der Haltestellen). Für beide Unternehmen gelten zusätzliche, über diese Rechtvorschriften hinausgehende Anforderungen, die in der „Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991“ und den jeweils geltenden Nahverkehrsplänen enthalten sind. Bei der RBG betrifft dies beispielsweise ein dynamisches Fahrgastinformationssystem an 192 Haltestellen und ein computergestütztes Betriebsüberwachungssystem. Die zusätzlichen Anforderungen an die BSM betreffen Sicherheit, Information an den Haltestellen, Komfort und Sauberkeit. 5.3.3. KOSTENKATEGORIE 2: VERBUND- BZW. AUFGABENTRÄGERBEDINGTE REGIE- UND VERTRIEBSMEHRKOSTEN (61) Deutschland gibt zusätzliche Erläuterungen zu dieser Kostenkategorie, die insbesondere durch Aufgaben im Bereich Regie und Vertrieb (z. B. Unterstützung von Abonnements, Bereitstellung von Park & Ride-Plätzen für Pendler und Werbung dafür, Unterstützung der Organisatoren von Großveranstaltungen, Call Center) bedingte Kosten umfasst, sowie zur Einnahmenverteilung und weiteren Koordinierungsaufgaben. In dieser Kostenkategorie werden die zuzurechnenden Einnahmen abgezogen, damit die durch die behördlich festgesetzte Mehrbelastung bedingten Mehrkosten berechnet werden können. (62) Für diese Kategorie gelten keine rechtlichen Anforderungen. RBG und BSM müssen diese Aufgaben im Rahmen einer Kooperationsvereinbarung und einer Vereinbarung über die Einnahmenverteilung, die sie mit dem VRR geschlossen haben und die Vorbedingung für ihre Beteiligung am Finanzierungssystem des VRR sind, wahrnehmen. Die Richtlinien zur Kooperationsvereinbarung enthalten Einzelheiten zu diesen Aufgaben. Sowohl RBG als auch BSM müssen gemäß dem Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann weitere Aufgaben in dieser Kategorie erfüllen. Der jeweilige Finanzierungsbescheid des VRR stellt die letzte Stufe des Betrauungsakts dar. 5.3.4. KOSTENKATEGORIE 3: VERBUND- BZW. AUFGABENTRÄGERBEDINGTE FAHRZEUGQUALITÄTS-STANDARDS (63) Nach den Präzisierungen Deutschlands ergeben sich die mit den Fahrzeugqualitätsstandards verbundenen Mehrkosten aus Anforderungen, die vom VRR und/oder den Aufgabenträgern festgelegt wurden. Es handelt sich dabei beispielsweise um umweltfreundlichere Fahrzeuge als gesetzlich vorgeschrieben, den Einsatz von klimatisierten Fahrzeugen oder Niederflurfahrzeugen. Diese Anforderungen können für den gesamte VRR-Bereich oder auf lokaler Ebene von den betreffenden Städten oder Kreisen festgelegt werden. Für die Berechnung der Mehrbelastung für die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs gelten die gleichen Grundsätze wie bei den vorgenannten Kategorien. (64) Der Nahverkehrsplan der Stadt Düsseldorf verpflichtet die RBG, in Niederflurfahrzeuge und besonders umweltfreundliche Fahrzeuge zu investieren. Des Weiteren hat der Stadtrat von Düsseldorf die RBG verpflichtet, in ihre Fahrzeuge mit Dieselmotor Partikelfilter einzubauen. Gemäß dem Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann muss die BSM in Niederflurfahrzeuge investieren. 5.3.5. KOSTENKATEGORIE 4: VERBUND- BZW. AUFGABENTRÄGERBEDINGTE VERKEHRSMEHR- ODER ANDERSLEISTUNGEN IM BETRIEBSBEREICH: (65) Deutschland stellt klar, dass diese Kategorie sich aus drei klar definierten Unterkategorien zusammensetzt: (66) i) Kostenkategorie 4a: Mehrkosten nicht lukrativer Fahrten in Schwachverkehrszeiten — Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben: Wie Deutschland erläutert, sind gemäß den Vorgaben des Aufgabenträgers in Schwachverkehrszeiten (24) erbrachte Dienste nicht lukrativ. Diese Dienste sind jedoch behördlich (vom VRR oder den jeweiligen Städten und Kreisen) aus Gründen der Zugänglichkeit der Verkehrsdienste verbindlich vorgeschrieben. Die Verpflichtungen der RBG zur Erbringung von Verkehrsdiensten in Schwachverkehrszeiten sind in den Nahverkehrsplänen der Stadt Düsseldorf, des Rhein-Kreises in Neuss und des Kreises Mettmann niedergelegt. Die BSM ist im Rahmen der erteilten Genehmigungen und des Nahverkehrsplans des Kreises Mettmann verpflichtet, Verkehrsdienste in Schwachverkehrszeiten zu erbringen. Der jeweilige Finanzierungsbescheid des VRR stellt die letzte Stufe des Betrauungsakts dar. (67) ii) Kostenkategorie 4b: Sozialpolitische Verpflichtungen im Betriebsbereich — Vorgaben des Anteilseigners: Zu dieser Kategorie präzisieret Deutschland, dass RBG und BSM verpflichtet sind, den mit dem Kommunalen Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen ausgehandelten Tarifvertrag anzuwenden, was zu höheren durchschnittlichen Tabellenlöhnen führt. Die städtischen Unternehmen sind außerdem nach den Tarifverträgen, die von Privatunternehmen der Branche normalerweise nicht abgeschlossen werden, verpflichtet, eine betriebliche Altersversorgung anzubieten oder dazu beizutragen. Aufgrund ihrer Mitgliedschaft in der (öffentlichen) Zusatzversorgungskasse muss die RBG für ihre Beschäftigten Beiträge an diese Kasse entrichten. Auch die BSM ist aufgrund eines besonderen Tarifvertrags verpflichtet, eine betriebliche Altersversorgung anzubieten. Diese Kosten werden berechnet als Differenz zwischen der Referenzlohntabelle (der im Tarifvertrag enthaltenen, normalerweise von Privatunternehmen angewandten Lohntabelle TV-N, Gruppe V Stufe 2) und dem tatsächlichen Lohn einschließlich der tatsächlichen Zusatzkosten für die betriebliche Altersversorgung. (68) (iii) Kostenkategorie 4c: Sonstige Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingte Vorgaben — Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben — gemäß individuellem Nachweis, die zu wirtschaftlichen Nachteilen führen: Deutschland erläutert, dass es sich hierbei um eine offene Kategorie handelt, in der anhand von Einzelnachweisen ein Ausgleich für wirtschaftliche Nachteile gewährt werden kann, die durch betriebliche Anforderungen oder Vorgaben für den öffentlichen Nahverkehr bedingt sind (z. B. besondere Umweltschutzanforderungen und das Angebot von Zusatzdiensten anlässlich öffentlicher Großveranstaltungen). Deutschland stellt klar, dass für RBG und BSM keine derartigen Vorgaben gelten. 5.4. PARAMETER, AUF DEREN GRUNDLAGE DER AUSGLEICH BERECHNET WIRD (ZWEITES ALTMARK-KRITERIUM) (69) Zu Beginn der Stellungnahme erläuterte Deutschland das Verfahren zur Festlegung der Parameter für die Ausgleichsberechnung und legte entsprechende Informationen vor. (70) Bei den Parametern für die Berechnung des Ausgleichs unterscheidet Deutschland zwischen den verschiedenen Kostenkategorien. (71) In Bezug auf die Infrastrukturvorhaltung (Kostenkategorie 1) präzisiert Deutschland, dass der VRR bei der Berechnung des Ausgleichs je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig einen bestimmten Betrag pro Schienen- oder Straßenkilometer als Parameter zugrunde legt. (72) Was die Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Regie- und Vertriebsaufgaben (Kostenkategorie 2) betrifft, so legt der VRR den Angaben Deutschlands zufolge der Ausgleichsberechnung je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig einen bestimmten Einnahmenbetrag der kassentechnischen Einnahmen zugrunde. (73) Zu den Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Fahrzeugqualitätsstandards (Kostenkategorie 3) präzisiert Deutschland, dass es sich bei dem Parameter für die Ausgleichsberechnung je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig um einen bestimmten, auf der Mindestqualität eines Standardfahrzeugs beruhenden Betrag handelt. (74) Bei den Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingten Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich (Kostenkategorie 4) unterscheidet Deutschland drei Unterkategorien. (75) Bei der ersten Unterkategorie „Mehrkosten nicht lukrativer Fahrten in Schwachverkehrszeiten — Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben“ (Kostenkategorie 4a) legt der VRR zur Ausgleichsberechnung einen Parameter zugrunde, der auf der Differenz zwischen Grenzerlösen und Grenzkosten pro Kilometer beruht. Dieser richtet sich nach dem Bedienungsgebiet und Betriebszweig. (76) Bei der zweiten Unterkategorie handelt es sich bei dem Parameter um einen Betrag, der sich aus dem Vergleich der höheren Löhne mit den Regelungen einer bestimmten Tarifvereinbarung („TV-N, Gruppe V, Stufe 2“) (Kostenkategorie 4b), die nahezu die gleichen Lohntabellen enthält, ergibt. Anhand dieses Parameters wird dann je nach Bedienungsgebiet und Betriebszweig der Betrag pro Fahrer bestimmt. (77) Schließlich werden nach Angaben Deutschlands sonstige Anforderungen im Zusammenhang mit dem Betrieb oder dem von der zuständigen Behörde oder dem VRR auferlegten System, die individuell begründet werden und zu einem wirtschaftlichen Nachteil (Kostenkategorie 4c) führen, stets einzeln berechnet, sofern sie ordnungsgemäß dokumentiert sind. 5.5. KEINE ÜBERKOMPENSATION (DRITTES ALTMARK-KRITERIUM) (78) Deutschland erläutert, dass alle Verkehrsunternehmen im VRR jährliche Verwendungsnachweise vorlegen müssen, um zu belegen, dass in Bezug auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen keine Überkompensation stattfindet. (79) Aus diesen Verwendungsnachweisen müssen die in Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstandenen tatsächlichen Kosten (Ausgaben minus Einnahmen) hervorgehen, die dann von einem Wirtschaftsprüfer und vom VRR auf Richtigkeit und Vollständigkeit überprüft werden. Sollte der VRR aufgrund dieser Verwendungsnachweise feststellen, dass eine Überkompensation vorliegt, so würden Deutschland zufolge die zuviel gezahlten Mittel zurückgefordert. (80) Im Hinblick auf die Rückforderung ist zwischen Ausgleichzahlungen des VRR auf der Grundlage eines Verwaltungsakts und direkten Ausgleichszahlungen an das Verkehrsunternehmen auf der Grundlage von § 19 der Satzung des ZV VRR zu unterscheiden. (81) In ersterem Fall wird der Verwaltungsakt nach der Finanzierungsrichtlinie als positiver Finanzierungsbescheid bezeichnet. Nach Abschnitt 7.4.1 der Finanzierungsrichtlinie ordnet der VRR selbst die Rückführung zuviel gezahlter Mittel an. (82) Im zweiten Fall erlässt der VRR zunächst einen ablehnenden Finanzierungsbescheid nach Abschnitt 7.4. der Finanzierungsrichtlinie oder eine verbindliche Mitteilung über die Höhe der zulässigen Ausgleichsbeträge. Für diesen Fall sieht Abschnitt 8.3 der Finanzierungsrichtlinie vor, dass der VRR die Stadt oder den Kreis, die/der Anteilseigner des Verkehrsunternehmens ist, darüber informiert, dass er/sie zur Rückforderung der zuviel gezahlten Mittel verpflichtet ist. 5.6. DURCHSCHNITTLICHES, GUT GEFÜHRTES UND ANGEMESSEN MIT TRANSPORTMITTELN AUSGESTATTETES UNTERNEHMEN (VIERTES ALTMARK-KRITERIUM) (83) Deutschland stellt klar, dass — entgegen der Stellungnahme der Kommission in der Entscheidung über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens — bei der Festsetzung der Parameter zur Berechnung des Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen alle verfügbaren Informationen von öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen innerhalb oder außerhalb des VRR-Gebiets berücksichtigt werden. Der VRR hat die Kosten (d. h. die Soll-Daten), die sich aus Tätigkeiten im Rahmen der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in den ersten drei Kategorien durch ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen ergeben, mit Unterstützung seines eigenen Sachverständigen/Rechnungsprüfers, der Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (im Folgenden „IVT“), ermittelt. IVT liegen aus einer vergleichenden Analyse Vergleichsdaten einer Vielzahl in Deutschland und Österreich niedergelassener Verkehrsunternehmen vor. Die Soll-Daten wurden vom VRR unter Berücksichtigung bestimmter (z. B. regionaler) Besonderheiten angepasst. Die Soll-Daten für die vierte Kategorie werden unter Bezugnahme auf bestimmte regionale Marktdaten ermittelt. (84) Abschließend legt der VRR eine Marge für die durchschnittlichen Marktpreise der einzelnen Kostenkategorien fest. Diese Soll-Daten wurden für das Jahr 2003 ermittelt und nach einem Index in Einklang mit Anlage 9 zur Finanzierungsrichtlinie (Bestimmungen über die „kostenseitige Fortschreibung“) sowie gemäß den Volumenerhöhungen/-abnahmen und Strukturänderungen aktualisiert. (85) Deutschland hebt besonders hervor, dass seiner Auffassung nach die Tatsache, dass ein Unternehmen eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erfüllt (indem es beispielsweise aufgrund sozialpolitischer Entscheidungen seinen Beschäftigten höhere Löhne zahlt) nicht den Schluss erlaubt, das Unternehmen sei nicht gut geführt. 5.7. WETTBEWERBSVERFÄLSCHUNG UND AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN (86) Nach Ansicht Deutschlands wirkt sich die öffentliche Finanzierung der Unterhaltungskosten der Infrastruktur nicht auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus, weil diese Infrastruktur ausschließlich vom Empfänger dieser Finanzmittel genutzt wird. Des Weiteren werde durch die Finanzierung von Unterhaltungskosten kein gesonderter, dem Wettbewerb geöffneter Markt, d. h. der örtliche regionale Verkehrsmarkt, beeinträchtigt, da das Finanzierungssystem des VRR verhindere, dass für Infrastrukturunterhaltungskosten zweckgebundene Mittel (bei für den Wettbewerb geschlossenen Märkten) von Verkehrsunternehmen in einem dem Wettbewerb geöffneten Markt verwendet werden. Außerdem müssen die öffentlichen Verkehrsunternehmen getrennte Bücher für die einzelnen Kostenkategorien führen. 5.8. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT (87) Da nach Ansicht Deutschlands keine staatliche Beihilfe zugunsten der RBG oder der BSM vorliegt, nimmt es nur in Bezug auf die zweite Unterkategorie der vierten Kategorie, d. h. die sozialpolitischen Verpflichtungen im Betriebsbereich aufgrund von Vorgaben des Anteilseigners, zur Vereinbarkeit der mutmaßlichen Beihilfe Stellung (25). Deutschland führt an, dass der Ausgleich für die höheren Lohnkosten in jedem Fall auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 5.9. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT AUF DER GRUNDLAGE DER VERORDNUNG (EG) NR. 1370/2007 (88) Da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft trat, forderte die Kommission Deutschland auf, zur Vereinbarkeit des „neuen Finanzierungssystems“ mit dem Binnenmarkt auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Stellung zu nehmen. (89) Deutschland ist grundsätzlich der Auffassung, dass die Kommission die Vereinbarkeit des „neuen Finanzierungssystems“ mit dem Binnenmarkt erst ab dem 3. Dezember 2009 auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 prüfen sollte. (90) Des Weiteren führt Deutschland an, dass das „neue Finanzierungssystem“ — sofern es eine Beihilfe darstellen sollte — auch mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vereinbar ist. (91) Deutschland informierte die Kommission außerdem über die folgenden Anpassungen des „neuen Finanzierungssystems“, mit denen den Anforderungen der Verordnung Nr. 1370/2007 entsprochen werden soll: (92) a) Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen: Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der RBG (mit Beschluss der zuständigen Behörde vom 25. Juni 2009) und der BSM (mit Beschluss der zuständigen Behörde vom 26. November 2009) auferlegt wurden, wurden in einem einzigen, auf eine Laufzeit von 10 Jahren befristeten öffentlichen Dienstleistungsauftrag zusammengefasst. (93) b) Anwendung des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007: Der finanzielle Nettoeffekt wird im Einklang mit den Bestimmungen des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 berechnet. 6. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (94) Bei der Kommission sind lediglich Bemerkungen eines Beteiligten eingegangen, der um vertrauliche Behandlung ersuchte. Der ursprüngliche Beschwerdeführer, die Stadt Langenfeld, hat keine Stellungnahme abgegeben. (95) Der Beteiligte zieht die Feststellung der Kommission, wonach es sich bei dem „alten Finanzierungssystem“ um eine bestehende Beihilfe handelt, in Zweifel. (96) Bezüglich der Quersubventionierung legt der Beteiligte dar, dass es sich hierbei um eine in der Regel als „kommunaler Querverbund“ bezeichnete Praxis handele, die einer Vielzahl städtischer Holdinggesellschaften in Deutschland gemein sei, jedoch nach Angaben des Beteiligten durch ein Urteil des Bundesfinanzhofs in Frage gestellt werde (26). Nach Ansicht des Beteiligten kann, wenn eine solche Quersubventionierung durch einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag erfolgt, angesichts der automatischen Abführung eine Überkompensation nicht ausgeschlossen werden. Der Beteiligte bestreitet, das der VRR bei der praktischen Anwendung seines Finanzierungssystems die Quersubventionierung tatsächlich berücksichtigt und somit seine Finanzierungsbeträge entsprechend anpasst. (97) Hinsichtlich der Finanzierung durch den VRR legt der Beteiligte dar, dass das neue Finanzierungssystem des VRR aus den nachstehenden Gründen in der Praxis nicht der Finanzierungsrichtlinie entsprechend angewendet wird. (98) Nach Angaben des Beteiligten werden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in intransparenter Weise zusammen mit den Verkehrsunternehmen festgelegt. Ein dreifacher Betrauungsakt müsse das Erfordernis der Klarheit genauso erfüllen wie ein einziger Betrauungsakt. Nach Ansicht des Beteiligten können die gemäß PBefG erteilten Genehmigungen in der Regel nicht als Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung angesehen werden, da sie auf Initiative der betreffenden Verkehrsunternehmen gewährt werden, die somit auch die Bedingungen für die Erbringung ihrer Dienste bestimmen. Außerdem kann ein Verkehrsunternehmen selbst um eine spätere Anpassung der Genehmigung ersuchen. Der Beteiligte vertritt ferner die Auffassung, dass die Nahverkehrspläne keinen geeigneten Betrauungsakt darstellen, da durch sie keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt, sondern nur sehr allgemeine politische Ziele festgelegt werden. (99) Bezüglich der Infrastrukturvorhaltung gibt der Beteiligte an, dass die Verpflichtungen nicht genau definiert seien und lediglich ein Rahmen von Maßnahmen, die ganz allgemein finanzierbar seien, dargelegt werde. Der Beteiligte erklärt ferner, ein Großteil der Investitionen in dieser Kate