2011/501/EU: Beschluss der Kommission vom 23. Februar 2011 über die staatliche Beihilfe C 58/06 (ex NN 98/05) Deutschlands für Bahnen der Stadt Monheim (BSM) und Rheinische Bahngesellschaft (RBG) im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 632) Text von Bedeutung für den EWR

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17.8.2011 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 210/1 BESCHLUSS DER KOMMISSION vom 23. Februar 2011 über die staatliche Beihilfe C 58/06 (ex NN 98/05) Deutschlands für Bahnen der Stadt Monheim (BSM) und Rheinische Bahngesellschaft (RBG) im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2011) 632) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2011/501/EU) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 (1), gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 21. Dezember 2006 teilte die Kommission Deutschland ihre Entscheidung mit, das „alte Finanzierungssystem“ des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (im Folgenden „VRR“) als bestehende Beihilfe zu betrachten und in Bezug auf das „neue Finanzierungssystem“ (3) des VRR, auf dessen Grundlage die Rheinische Bahngesellschaft AG (im Folgenden „RBG“) und die Bahnen der Stadt Monheim GmbH (im Folgenden „BSM“) Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erhalten, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen; gleichzeitig forderte sie Deutschland zur Stellungnahme auf. Auf Ersuchen Deutschlands wurde am 1. Februar 2007 eine Sitzung abgehalten. Deutschland übermittelte seine Stellungnahmen am 18. April 2007 und 4. Mai 2007. (2) Die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 31. März 2007 (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach dieser Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen. (3) Die Kommission hat die Stellungnahme eines Beteiligten erhalten. Mit Schreiben vom 29. Mai 2007 übermittelte sie diese Stellungnahme Deutschland. Deutschland erhielt Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern. Die Anmerkungen Deutschlands gingen mit Schreiben vom 29. Juni 2007 bei der Kommission ein. (4) Auf Ersuchen Deutschlands wurde am 31. Januar 2008 eine weitere Sitzung abgehalten. Nach dieser Sitzung übermittelte Deutschland, wie von der Kommission gefordert, am 5. Mai 2008 und 3. Juli 2008 zusätzliche Angaben. (5) Mit Schreiben vom 2. Oktober 2007, 30. Januar 2008 und 4. April 2008 erläuterte der Beteiligte seine ursprünglichen Ausführungen näher. (6) Mit Schreiben vom 10. Juli 2008 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Klarstellungen hinsichtlich der vorgelegten Informationen; Deutschland erhielt ferner Gelegenheit, binnen eines Monats auf die zusätzlichen Klarstellungen von Seiten des Beteiligten zu antworten. Deutschland übermittelte Antwortschreiben mit Datum vom 5. August 2008 und 30. September 2008. (7) Mit Schreiben vom 16. Dezember 2009 forderte die Kommission Deutschland und den Beteiligten auf, bis zum 10. Januar 2010 Stellungnahmen zur Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (5) — zu übermitteln. Deutschland und der Beteiligte beantragten eine Fristverlängerung. Die Kommission verlängerte die Frist für beide Parteien bis zum 12. Januar 2010. Mit Schreiben vom 12. Januar 2010 erhielt die Kommission die Stellungnahme Deutschlands. Der Beteiligte übermittelte keine Stellungnahme innerhalb der Frist. Mit Schreiben vom 13. Januar 2010 teilte der Beteiligte der Kommission mit, dass er nicht mehr an einer Einbindung in das Verfahren interessiert sei. (8) Mit Schreiben vom 12. Januar 2010 teilte Deutschland der Kommission zudem mit, dass die Betrauungsakte für die RBG und die BMS sowie das neue Finanzierungssystem des VRR geändert worden seien, um sie mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Einklang zu bringen. 2. DIE BETEILIGTEN (9) Der VRR wurde von mehreren Städten und Kreisen im Rhein-Ruhr-Gebiet eingerichtet, um die Aufgabe der Städte und Kreise in Bezug auf die Planung und Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in ihrem Gebiet zu erfüllen und Ausgleichzahlungen für die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten zu leisten. Der VRR besteht aus zwei rechtlich getrennten Körperschaften des öffentlichen Rechts, dem „Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr“ (im Folgenden „ZV VRR“) (6) und dem „Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR“ (im Folgenden „VRR AöR“) (7). (10) Der ZV VRR ist berechtigt, von den ihm angehörenden Städten und Kreisen Umlagen zu erheben, um Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu finanzieren. Rechtsgrundlage für die Umlagen sind §§ 19 und 20 der Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008 (im Folgenden „Satzung des ZV VRR“) (8). (11) Die durch die in Rede stehenden Maßnahmen mutmaßlich begünstigten Unternehmen RBG (9) und BSM (10) sind im öffentlichen Nahverkehr (Busse, Straßenbahnen und Bahnen) im Raum Düsseldorfer tätig. Ihre Strecken sind Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes des VRR. (12) RBG und BSM bedienen die Strecken des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Grundlage von Genehmigungen, die ihnen von der Bezirksregierung Düsseldorf gemäß Personenbeförderungsgesetz (im Folgenden „PBefG“), insbesondere § 13 PBefG, erteilt worden sind. Mit der Genehmigung erhält der Antragsteller das ausschließliche Recht zur Bedienung der jeweiligen Strecke; im Gegenzug muss das Unternehmen, das die Genehmigung erhält, Verkehrsleistungen des öffentlichen Nahverkehrs nach den in der Genehmigung niedergelegten Bedingungen erbringen, in der insbesondere die Bedienungshäufigkeit, die bedienten Kilometer und andere Qualitätsparameter festgelegt sind. 3. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME 3.1. TITEL, BUDGET UND DAUER (13) Titel: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG. (14) Das Jahresbudget beträgt zwischen […] (*1) und […] Mio. EUR für die BSM und zwischen […] und […] Mio. EUR für die RBG. Das Budget für die Ausgleichszahlungen gemäß der Finanzierungsrichtlinie und den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag stammt aus öffentlichen Mitteln. Die Finanzierungsrichtlinie und der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag gelten unbefristet. 3.2. BEGÜNSTIGTE UND ZIEL (15) Begünstigte der in Rede stehenden Ausgleichzahlungen sind die beiden Unternehmen RBG und BSM. (16) Ziel der Maßnahme ist die angemessene Bedienung der Bevölkerung durch öffentlichen Personennahverkehr. Nach § 4 der Satzung des ZV VRR hat die Zusammenarbeit zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, dem VRR und den Verkehrsunternehmen das Ziel, durch koordinierte Planung und Ausgestaltung des Leistungsangebotes, durch einheitliche und nutzerfreundliche Tarife, durch eine koordinierte Fahrgastinformation unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen, sowie durch einheitliche Qualitätsstandards die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs zu steigern. 4. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS 4.1. GEGENSTAND DES VERFAHRENS (17) Die Entscheidung über die Eröffnung des Verfahrens betrifft nur die Ausgleichzahlungen an die RBG und die BSM, die auf dem mit Beschluss des VRR vom 28. Juni 2005 geschaffenen „neuen Finanzierungssystem“ beruhen und sich auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bei den Bus- und Straßenbahnverkehrsdiensten beziehen. Daher betrifft auch dieser abschließende Beschluss nur diese Ausgleichzahlungen an die RBG und die BSM. 4.2. DAS „NEUE FINANZIERUNGSSYSTEM“ (18) In ihrer Entscheidung zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens hat die Kommission die folgenden beiden Finanzierungsmaßnahmenpakete für die RBG und die BSM festgestellt: — die Finanzierung von Verkehrsunternehmen im Rhein-Ruhr-Gebiet, wie etwa die RBG und die BSM, durch den VRR und — die Quersubventionierung der RBG und der BSM durch die städtischen Holdinggesellschaften der Stadt Düsseldorf und der Stadt Monheim. (19) Die Rechtsgrundlage für beide Maßnahmenpakete sind die am 28. Juni 2005 angenommene Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (im Folgenden „Finanzierungsrichtlinie“) und ihre Anhänge (11). (20) Die Rechtsgrundlage für das zweite Finanzierungsmaßnahmenpaket bilden außerdem die bilateralen Verträge zwischen der RBG bzw. der BSM und den Holdinggesellschaften der Stadt Düsseldorf bzw. der Stadt Monheim. 4.2.1. FINANZIERUNG DER RBG UND DER BSM DURCH DEN VRR (21) Der VRR leistet Zahlungen an die Unternehmen, die in seinem Gebiet öffentliche Verkehrsdienste erbringen, um einen Teil ihrer Kosten zu decken. Mit Beschluss vom 28. Juni 2005 wurde das seit 1990 geltende Finanzierungssystem (das „alte Finanzierungssystem“) durch ein neues, wesentlich geändertes System (das „neue Finanzierungssystem“) ersetzt. (22) Das neue Finanzierungssystem wurde zuletzt am 10. September 2009 im Hinblick auf das Inkrafttreten der Verordnung Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geändert. (23) Mit der Reform vom 28. Juni 2005 sollte das VRR-Finanzierungssystem mit dem Urteil in der Rechtssache Altmark (12) in Einklang gebracht werden. In den Abschnitten 5.4.3 bis 5.4.5 der Finanzierungsrichtlinie wird dargelegt, wie das Urteil in der Rechtssache Altmark, insbesondere das vierte Kriterium, umzusetzen ist. Nach Abschnitt 5.4.3 wird die Höhe der Subventionen auf der Grundlage der Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens bestimmt, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es die auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen kann. Nach Abschnitt 5.4.4 legt der VRR jährlich auf der Grundlage dieser Analyse Parameter für die Berechnung der Ausgleichsbeträge für jede der vier nachstehend beschriebenen Kategorien fest; eine Methode zur Aktualisierung (bzw. Indexierung) dieser Parameter ist in Anlage 9 der Finanzierungsrichtlinie festgelegt. Nach Abschnitt 5.4.5 sind die Ausgleichsbeträge für die einzelnen Unternehmen auf die dem jeweiligen Unternehmen bei Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachweislich entstehenden Kosten begrenzt und die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs turnusmäßig einer gutachterlichen Prüfung zu unterziehen. (24) Das neue Finanzierungssystem wird in der Finanzierungsrichtlinie und deren Anhängen ausführlich beschrieben. (25) Nach Abschnitt 2.1 der Finanzierungsrichtlinie finanziert der VRR die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf seinem Gebiet. In den Abschnitten 2.2.1 bis 2.2.4 sind vier Kostenkategorien festgelegt, die durch den VRR finanziert werden können. Die Kategorien werden in Anlage 1 der Finanzierungsrichtlinie genauer erläutert. Die vier Kategorien sind folgende (die verwendeten Abkürzungen entsprechen der Nummerierung der Kostenkategorien in der Finanzierungsrichtlinie): (26) a) Infrastrukturvorhaltung (im Folgenden „Kostenkategorie 1“): Diese Kategorie umfasst die Kosten für den Bau und die Instandhaltung von ortsfesten Anlagen und damit verbundenen Sicherheits- und Navigationssystemen. Der Begriff „Infrastruktur“ umfasst Straßenbahnschienen, separate Busspuren, P&R-Anlagen, Bushaltestellen, Bahnhöfe, Garagen und Werkstätten sowie Sicherheits- und Navigationssysteme. Diese Kategorie umfasst auch die Kosten für das zur Erfüllung dieser Aufgaben benötigte Personal. (27) b) Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Regie- und Vertriebsaufgaben (im Folgenden „Kostenkategorie 2“): Diese Kategorie umfasst alle Mehrkosten, die Verkehrsunternehmen durch ihre Mitgliedschaft im VRR entstehen. Diese Mehrkosten entstehen durch zentralisierte Planung und Koordinierung, Marketing und Finanzmanagement, Vertrieb sowie Kontrolle veranlasster Leistungen. (28) c) Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Fahrzeugqualitätsstandards (im Folgenden „Kostenkategorie 3“): Diese Kategorie umfasst alle Mehrkosten, die aufgrund von Fahrzeugqualitätsstandards entstehen. Die Verkehrsunternehmen können die Erstattung der Mehrkosten für die Anschaffung von klimatisierten Fahrzeugen, Videoüberwachung, Niederflurtechnik, Gasantrieb, Behindertenlift oder umweltfreundlicherem Motor beantragen. (29) d) Verbund- bzw. aufgabenträgerbedingte Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich. Diese Kategorie wird in drei Subkategorien unterteilt: I. Mehrkosten aufgrund der unmittelbar vom Aufgabenträger oder vom VRR auferlegten Verpflichtung, nicht lukrative Dienste in Schwachverkehrszeiten zu erbringen (im Folgenden „Kostenkategorie 4a“), II. sozialpolitische Verpflichtungen in Verbindung mit den Vorgaben des Anteilseigners im Betriebsbereich (13) (im Folgenden „Kostenkategorie 4b“); sowie III. Vorgaben im Betriebsbereich bzw. systembedingte Vorgaben — Aufgabenträger- bzw. Verbundvorgaben gemäß individuellem Nachweis, die zu einem wirtschaftlichen Nachteil führen (im Folgenden „Kostenkategorie 4c“). (30) Nach der Finanzierungsrichtlinie können öffentliche Verkehrsunternehmen einen Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste beantragen. Der Antrag muss die in Abschnitten 5, 7 und 8 der Finanzierungsrichtlinie vorgeschriebenen Unterlagen enthalten, wie etwa die Berechnung der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Angabe etwaiger Finanzierungsmittel anderer Stellen. Verkehrsunternehmen müssen ihren Antrag auf Ausgleichzahlungen spätestens zum 31. Oktober des dem Beginn der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorausgehenden Jahres stellen. (31) Auf Grundlage der von den Verkehrsunternehmen nach Abschnitt 5.4.2 und Anlage 2 der Finanzierungsrichtlinie übermittelten Informationen berechnet der VRR die Ausgleichzahlungen, die die Kosten widerspiegeln müssen, die einem durchschnittlichen, gut geführtem Unternehmen für die Erfüllung derselben Verpflichtungen entstehen würden. Der VRR erlässt dann einen Finanzierungsbescheid. Dieser rechtsverbindliche Bescheid bestätigt die Betrauung und legt die Ausgleichzahlungen für jede der vier Kostenkategorien fest. Am Ende eines jeden Jahres muss das öffentliche Verkehrsunternehmen seine Einnahmen und seine Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen schriftlich nachweisen. Dies wird vom VRR geprüft. Im Anschluss wird ein zweiter bindender Verwaltungsbescheid erlassen, in dem der genaue Betrag festgesetzt ist, den das Unternehmen als Ausgleich erhält. 4.2.2. FINANZIERUNG DER RBG UND DER BSM DURCH QUERSUBVENTIONIERUNG (32) In der Satzung des ZV VRR ist die Möglichkeit vorgesehen, dass die Städte und Kreise, die Eigentümer einer Verkehrsunternehmens sind, diesem unmittelbar einen Ausgleich zahlen und den entsprechenden Betrag von ihrer Umlage an den ZV VRR abziehen. (33) § 19 der Satzung des ZV VRR sieht fünf verschiedene Formen solcher unmittelbaren Zahlungen vor: — freiwillige unmittelbare und mittelbare Leistungen der Stadt oder des Kreises einschließlich Erträgen aus der Einlage von Wertpapieren in das Verkehrsunternehmen durch die Stadt oder den Kreis; — freiwillige Leistungen Dritter; — Quersubventionierung in Form von Einnahmenaufteilungsverträgen, wenn das Verkehrsunternehmen Teil einer Holdinggesellschaft ist und seine Verluste durch die Gewinne anderer Unternehmen, z. B. Versorgungsbetriebe, gedeckt werden; — Gewinnausschüttung von Unternehmen, an denen das Verkehrsunternehmen Beteiligungen oder Anteile hält; — Differenz zwischen der Umlage und dem Gesamtfehlbetrag des Verkehrsunternehmens. (34) Die nach § 19 der Satzung des ZV VRR gezahlten Beträge werden bei der Berechnung des Ausgleichs, den der VRR dem Verkehrsunternehmen zahlt, berücksichtigt. Nach Abschnitt 8 der Finanzierungsrichtlinie ist der Antrag eines Unternehmens auf Finanzierung durch den VRR abzulehnen, sofern der (kommunale) Anteilseigner von einer oder mehreren der in § 19 der Satzung des ZV VRR genannten Optionen Gebrauch gemacht hat. Dieser Betrag wird von den Zahlungen abgezogen, auf die das Verkehrsunternehmen nach der Finanzierungsrichtlinie Anspruch hat. (35) Sowohl die Stadt Düsseldorf als auch die Stadt Monheim haben die Möglichkeiten nach § 19 der Satzung des ZV VRR genutzt und Verträge mit der RBG bzw. der BSM geschlossen. Diese werden in den folgenden Erwägungsgründen beschrieben. (36) Die vorgebliche Quersubventionierung der RBG durch die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Laut den vom ursprünglichen Beschwerdeführer vorgelegten Informationen überträgt die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH offenbar auf der Grundlage von Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen die Gewinne ihrer profitablen Holdings — Stadtwerke Düsseldorf AG und Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH — an die defizitären Tochterunternehmen RBG und Bädergesellschaft Düsseldorf. (37) Die vorgebliche Quersubventionierung der RBG durch die Stadt Düsseldorf: Außerdem verwies die Kommission, basierend auf den vom ursprünglichen Beschwerdeführer vorgelegten Angaben, auf die Direktsubventionen, die die RBG von der Stadt Düsseldorf erhalten hat. Diese Subventionen stammen offenbar aus den Dividenden, die die Stadt Düsseldorf für ihren Aktienanteil von 1,1 % an der RWE AG erhält. (38) Jährliche Zahlungen Düsseldorfs an die RBG: In seiner Antwort auf die Eröffnungsentscheidung stellte Deutschland klar, dass zwischen der Stadtwerke Düsseldorf AG and der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (seit dem 18.6.2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, im Folgenden „Holdinggesellschaft“) zu keinem Zeitpunkt ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag bestand. Es erfolgten jedoch jährliche Zahlungen der Holdinggesellschaft an die RBG für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung; diese Zahlungen werden bei der Berechnung des Ausgleichs für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durch den VRR berücksichtigt. Deutschland stellt weiterhin klar, dass die Dividenden der RWE-Aktien an die Stadt und nicht an die RBG gezahlt werden. (39) Die Quersubventionierung der BSM: Laut vom ursprünglichen Beschwerdeführer übermittelten Informationen dienen die Gewinne des letztgenannten Unternehmens aufgrund eines Vertrags zwischen der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH und den Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH zur Finanzierung der jährlichen Verluste der BSM. Die BSM ist eine 100 %ige Tochter der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14). (40) In seiner Antwort auf die Eröffnungsentscheidung stellte Deutschland klar, dass am 27. Oktober 1987 zwischen der BSM und der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag geschlossen wurde, der am 1. Januar 1988 in Kraft trat. Nach § 4 Absatz 1 dieses Vertrags werden sämtliche Gewinne der BSM an die Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ausgezahlt, die umgekehrt alle Verluste der BSM ausgleicht. 4.3. ZWEIFEL DER KOMMISSION HINSICHTLICH DER AUF GRUNDLAGE DES „NEUEN FINANZIERUNGSSYSTEMS“ GELEISTETEN AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN DIE RBG UND DIE BSM 4.3.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (41) Hinsichtlich des Vorliegens einer Beihilfe gelangte die Kommission bei der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens zu dem Schluss, dass die beiden in Rede stehenden Maßnahmen staatliche Mittel umfassen und dem Staat zugerechnet werden können. (42) In der Entscheidung zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens erläuterte die Kommission, dass nach Auffassung Deutschlands durch die in Rede stehenden Finanzierungsmaßnahmen kein selektiver wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird, da alle vier Altmark-Kriterien erfüllt seien und die Finanzierungsmaßnahmen nicht geeignet seien, den Wettbewerb zu verfälschen oder den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Auf der Grundlage der von Deutschland im Laufe der vorläufigen Prüfung vorgelegten Informationen äußerte die Kommission diesbezüglich jedoch folgende Zweifel: (43) In Bezug auf das ersten Altmark-Kriterium gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass im VRR tätigen Unternehmen durch die Genehmigungen zur Bedienung von Bus- und Straßenbahnlinien, die ihnen von der zuständigen Regionalbehörde erteilt wurden, eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung auferlegt wurde. (44) In Bezug auf das zweite Altmark-Kriterium äußerte die Kommission Zweifel, ob alle vier Kostenkategorien tatsächlich eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellen, und ob die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung klar definiert wurden. Auch war unklar, ob nicht zumindest ein Teil der Kosten der in Rede stehenden Maßnahmen in ihrem eigenen unternehmerischen Interesse von den betreffenden Unternehmen getragen werden und daher nur aus den Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen gedeckt werden sollte. Die Kommission stellte außerdem fest, dass Deutschland keine detaillierten Informationen zu den Parametern und der Methode zur Berechnung der Ausgleichzahlungen übermittelt hatte. (45) In der Eröffnungsentscheidung konnte die Kommission nicht ausschließen, dass der Ausgleich über das hinausgeht, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (drittes Altmark-Kriterium). (46) Da die Genehmigungen für Verkehrsunternehmen im VRR unmittelbar ohne öffentliche Ausschreibung erteilt wurden, äußerte die Kommission Zweifel, ob das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist. Sie verfügte nicht über hinreichende Informationen, um beurteilen zu können, ob der auf der Grundlage der durchschnittlichen Kosten aller durch den VRR finanzierten Unternehmen berechnete Ausgleich den Kosten entspricht, die ein gut geführtes Unternehmen, das Verkehrsmittel zur Verfügung stellt, zu tragen hat. (47) In der Eröffnungsentscheidung vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Finanzierung der in Rede stehenden Maßnahmen sich auf den zwischenstaatlichen Handel auswirken und den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt verfälschen oder zu verfälschen drohen könnte. 4.3.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT (48) Da die Kommission das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nicht ausschließen konnte, hat sie deren mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nach Artikel 93 AEUV geprüft. (49) Nach dem Altmark-Urteil könnte Artikel 93 AEUV nicht unmittelbar angewandt werden, sondern nur über die drei auf seiner Grundlage angenommenen Verordnungen des Rates (15). Daher wurde angenommen, dass die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (16) und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (17) den rechtlichen Rahmen für die Bewertung der Vereinbarkeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit dem Binnenmarkt bilden. (50) In der Eröffnungsentscheidung ging die Kommission davon aus, dass Deutschland die betreffenden Verkehrsdienste aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen hatte und daher nur die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 der anwendbare rechtliche Rahmen sei. (51) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 äußerte die Kommission Zweifel, ob die Verpflichtungen, für die BSM und die RBG Ausgleichszahlungen erhalten, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen darstellen und ob die gezahlten Beträge den für diese Verpflic