94/696/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Oktober 1994 über die dem Unternehmen Olympic Airways vom griechischen Staat gewährten Beihilfen (Nur der griechische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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lar im Rahmen des Umstrukturierungs- und Kapitalaufstockungsplans des Unternehmens laut der der Kommission von den griechischen Behörden am 16. Mai 1994 übermittelten Stellungnahme zu gewähren gedenkt. Die Kommission hat ferner präzisiert, daß sie "lediglich Regelungen zu prüfen beabsichtigt, mit denen Bürgschaften eingeführt werden, und nicht jeden Beihilfefall, bei dem eine Bürgschaft im Rahmen der entsprechenden Regelung erteilt wird; ausserhalb einer Regelung erteilte Bürgschaften sind jedoch anzumelden (7)". Im vorliegenden Fall sind die staatlichen Bürgschaften für Darlehen der OA zwischen 1986 und 1993 nicht im Rahmen einer allgemeinen Regelung gewährt worden. Gemäß dem eingangs zitierten Artikel 6 des Gesetzes vom 26. Juni 1975 hat der Staat lediglich die Möglichkeit, Sicherheit für die vom Unternehmen aufgenommenen Darlehen oder übernommenen Verpflichtungen zu leisten. Die griechischen Behörden hätten bei der Kommission mithin jede Bürgschaft für die OA anmelden und alle notwendigen Informationen mitliefern müssen. Griechenland hat es unterlassen, dies rechtzeitig zu tun, und ist somit seinen Pflichten aus Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages nicht nachgekommen. Die betreffenden Beihilfen sind daher nach Ansicht der Kommission rechtswidrig gewährt worden. Dies gilt insbesondere für die ab dem 5. April 1989 übernommenen Bürgschaften. Nach Auffassung der Kommission entspricht das Beihilfeelement bei einer Darlehensbürgschaft im allgemeinen der Differenz zwischen dem Zinssatz unter normalen Marktbedingungen und dem dank der Bürgschaft tatsächlich vereinbarten Zinssatz. Indem der griechische Staat für alle neuen vom Unternehmen aufgenommenen Darlehen unterschiedslos Sicherheit geleistet hat, schöpfte er seine Möglichkeiten der Bürgschaftsübernahme in den Jahren 1986 bis 1993 in vollem Umfang aus. In den Jahresberichten der OA heisst es ausdrücklich, daß die Kreditinstitute vor der Gewährung eines Darlehens an das Luftverkehrsunternehmen eine Bürgschaft des griechischen Staates verlangen. Dies ist ein eindeutiger Hinweis auf den Umfang des eingegangenen Risikos, da die Verschuldung seit 1990 dem dreifachen Buchwert der Aktiva entsprach. Da der OA unter diesen schwierigen finanziellen Bedingungen kein Kreditinstitut selbst zu einem hohen Zinssatz Darlehen ohne eine staatliche Bürgschaft gewähren würde, sind die vom griechischen Staat übernommenen Bürgschaften einer Betriebsbeihilfe gleichzusetzen. Die Höhe der Beihilfe entspricht somit der Höhe der Darlehen selbst, die in Wirklichkeit verschleierte Subventionen sind. Was die Schuldensenkung der OA um einen Betrag von 427 Milliarden Drachmen im Jahre 1994 anbelangt, so steht deren Beihilfecharakter ebenfalls völlig ausser Zweifel. Durch diese Maßnahme übernimmt der griechische Staat in Höhe des genannten Betrags die Rückerstattung eines Teils der Darlehen des Unternehmens im Rahmen der obigen Bürgschaften. Dieser einseitige Vorgang, angeblich ohne Gegenleistung, kommt einer Subvention in derselben Höhe gleich. Die vom griechischen Staat verauslagten Beträge sind angesichts der oben beschriebenen Lage, in der sich das Unternehmen befindet, uneinbringlich. Da kein privater Investor so gehandelt hätte, liegt hier eindeutig eine Beihilfe vor. Diese Beihilfe deckt sich jedoch mit der Beihilfe, die sich aus den oben erwähnten Darlehensbürgschaften ergibt, da sie lediglich die Tatsache verdeutlicht, daß es sich bei den verbürgten Darlehen um verschleierte Subventionen handelt. Die Kapitalumwandlung der Schulden in Höhe von 64 Milliarden Drachmen im Jahre 1994 kommt einer Kapitalzufuhr in derselben Höhe gleich. Die Art dieser Investition muß im Rahmen des marktwirtschaftlichen Kapitalanlegerprinzips bewertet werden. Die unentwirrbaren finanziellen Schwierigkeiten der OA vergrössern sich zusehends und machen in Verbindung mit der strukturellen Unrentabilität des Unternehmens jegliche Hoffnung auf eine Rentabilität des investierten Kapitals selbst auf lange Sicht zunichte. Die Kapitalzufuhr dient daher ebenso wie die Gewährung der Bürgschaften und die Streichung eines Teils der Schulden keinem anderen Zweck als dem, das Überleben des staatlichen Unternehmens zu sichern. Es handelt sich folglich um eine Beihilfe. Das gleiche gilt für die Kapitalzufuhr in Höhe von 54 Milliarden Drachmen, die im Laufe der Jahre 1995 (19 Milliarden), 1996 (23 Milliarden) und 1997 (12 Milliarden) in drei Tranchen durchgeführt werden soll. Die verschiedenen, vorstehend untersuchten direkten Beihilfen des griechischen Staates beeinträchtigen den Handel zwischen den Mitgliedstaaten insofern, als der Empfänger dieser Beihilfen ein Unternehmen ist, dessen Transportaktivitäten, die naturgemäß einen unmittelbaren Bezug zum Handel aufweisen, den gesamten gemeinsamen Markt betreffen. Die Beihilfen verfälschen im übrigen den Wettbewerb innerhalb dieses Marktes, da sie einem einzigen Unternehmen gewährt werden, das sich - insbesondere seit dem Inkrafttreten des dritten Maßnahmenpakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 - auf dem Grossteil seines europäischen Netzes im Wettbewerb mit anderen Unternehmen der Gemeinschaft befindet. Aus diesem Grund handelt es sich im vorliegenden Fall um Beihilfen im Sinne des Artikels 92 Absatz 1 des Vertrages und des Artikels 61 Absatz 1 des Abkommens, was im übrigen von der griechischen Regierung nicht bestritten wird. Zu prüfen ist daher die eventuelle Vereinbarkeit dieser Behilfen mit Artikel 92 Absätze 2 und 3 des Vertrages und Artikel 61 Absätze 2 und 3 des Abkommens. VII Artikel 92 Absatz 2 des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 2 des Abkommens sind auf die fraglichen Beihilfen nicht anwendbar, da es sich weder um Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher handelt noch um Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige aussergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter Gebiete der Bundesrepublik Deutschland. In Artikel 92 Absatz 3 des Vertrages und in Artikel 61 Absatz 3 des Abkommens sind die Beihilfen aufgeführt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Diese Vereinbarkeit muß aus gemeinschaftlicher und nicht aus einzelstaatlicher Sicht bewertet werden. Die Ausnahmen gemäß Artikel 92 Absatz 3 des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 des Abkommens gelangen nur zur Anwendung, wenn die Kommission feststellt, daß - ohne die fragliche Beihilfe - die Marktkräfte nicht ausgereicht hätten, den künftigen Begünstigten der Beihilfe dazu zu veranlassen, mit seinem Handeln zu einem der Ziele dieser Ausnahmen beizutragen. Zur Gewährleistung des reibungslosen Funktionierens des Gemeinsamen Marktes und angesichts der in Artikel 3 Buchstabe g) des Vertrages festgeschriebenen Grundsätze müssen die in Artikel 92 Absatz 3 beschriebenen Ausnahmen von den Grundsätzen des Artikels 92 Absatz 1 bei der Prüfung einer Beihilferegelung oder einer Einzelmaßnahme eng ausgelegt werden. Gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Abkommens sind Beihilfen zur Förderung bestimmter Gebiete vom Beihilfeverbot ausgenommen. Die griechischen Behörden haben in ihrem Schreiben vom 16. Mai 1994 auf diese Bestimmungen Bezug genommen. Sie führen den niedrigen Entwicklungsstand der griechischen Wirtschaft innerhalb der Gemeinschaft sowie die lebenswichtige Rolle der OA für die Wirtschaft des Landes an. Die Kommission kann dieser Argumentation der griechischen Regierung jedoch nicht folgen. Griechenland ist zwar als Ganzes eine Region, auf die Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe a) des Abkommens zutrifft, doch bilden die Beihilfen - Darlehensbürgschaften und die verschiedenen Elemente der Kapitalaufstockung -, die Gegenstand dieser Entscheidung sind, keine allgemeine Regelung, die allen Unternehmen zugute käme, welche Strecken zwischen Griechenland und der übrigen Welt befliegen, oder allen Luftfahrtgesellschaften, die in Griechenland niedergelassen oder dort genehmigt sind. Vielmehr handelt es sich um Sofortmaßnahmen, die einzig und allein der OA zugute kommen und lediglich zum Ziel haben, sie am Leben zu erhalten; eine regionale Zielsetzung ist nicht erkennbar. Diese Maßnahmen dienen auch nicht der Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse (Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b) des Abkommens). Allerdings haben die griechischen Behörden in ihrer Notifizierung vom 16. Juli 1993 die Bestimmungen eben dieses Buchstaben b) über Beihilfen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats geltend gemacht. Auf diesen Bestimmungen fusst die Entscheidung der Kommission vom 31. Juli 1991, die an den griechischen Staat gerichtet war und die Privatisierung von 208 Unternehmen betraf, die der "Organisation für den Wiederaufbau der Unternehmen und verschiedenen öffentlichen Banken sowie bestimmten öffentlichen Unternehmen und Organisationen" (den sogenannten DEKO-Unternehmen) gehörten. Die Kommission hatte entschieden, gegen dieses Privatisierungsprogramm keine Einwände zu erheben, weil die Eckdaten der griechischen Wirtschaft tatsächlich auf eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben Griechenlands hinweisen. In dieser Entscheidung vom 31. Juli 1991 wurde OA jedoch ausdrücklich ausgenommen und die grundsätzliche Pflicht der vorherigen Anmeldung unterstrichen. Die Beihilfen zielen also in erster Linie darauf ab, das Unternehmen vor dem Konkurs zu bewahren. Sie betreffen ein einzelnes Unternehmen; weder bezwecken noch bewirken sie die Behebung einer beträchtlichen Störung im griechischen Wirtschaftsleben. Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b) des Abkommens ist somit nicht anwendbar. Gemäß der Ausnahmeregelung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des Abkommens für "Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige" kann die Kommission bestimmte Umstrukturierungsbeihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar einstufen, wenn sie gewisse Bedingungen erfuellen (8). Diese Kriterien sind im Zusammenhang mit den beiden in den gleichen Bestimmungen angeführten Grundsätzen zu sehen: Die Beihilfe muß aus Gemeinschaftssicht für die Entwicklung des Wirtschaftszweiges erforderlich sein, und sie darf die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (9). Diese Kriterien sind für einen Wirtschaftszweig (in diesem Fall die Zivilluftfahrt) im Memorandum Nr. 2 (10) dahin gehend interpretiert worden, daß die Kommission in bestimmten Fällen eine Beihilfe für ein Luftfahrtunternehmen, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befindet, als mit Artikel 92 vereinbar betrachten kann, sofern gewisse Bedingungen erfuellt sind: a) die Beihilfe muß Teil eines von der Kommission genehmigten "Umstrukturierungsprogramms mit gezielten Maßnahmen zur Wiederherstellung der finanziellen Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums" sein; b) die Beihilfe muß in dem Sinne transparent sein, daß ihre Auswirkungen überprüft werden können; c) die Beihilfe darf nicht die Schwierigkeiten des einen Landes der übrigen Gemeinschaft aufbürden. Angesichts des schärferen Wettbewerbs aufgrund der schrittweisen Liberalisierung des Luftverkehrs durch das dritte Maßnahmenpaket muß die Kommission die staatlichen Beihilfen unter Einbeziehung der durch die Liberalisierung gebotenen Perspektiven streng kontrollieren, damit diese sich nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise auswirken. In ihrem der Kommission am 16. Mai 1994 übermittelten Schreiben hat sich die griechische Regierung für die betreffenden Beihilfen auf die Bestimmungen der Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Abkommens berufen. Sie hat geltend gemacht, daß die darin zitierten Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfuellt sind. Die Einhaltung dieser Voraussetzungen muß insbesondere unter Berücksichtigung sämtlicher in den Abschnitten I bis V aufgeführten Elemente Punkt für Punkt überprüft werden. Um zu beurteilen, ob das vorgesehene Kapitalaufstockungs- und Umstrukturierungsprogramm geeignet ist, innerhalb eines angemessenen Zeitraums die Lebensfähigkeit der OA im Rahmen einer grösseren Liberalisierung sicherzustellen, muß zunächst überprüft werden, ob die Beihilfe den finanziellen Bedürfnissen des Unternehmens entspricht. Ende 1993 ließ die Bilanz der OA erkennen, daß das Eigenkapital Passiva in Höhe von 375 Milliarden Drachmen aufweist, dem Aktiva in Höhe von 192 Milliarden Drachmen (ausser Leasing) mit einer Verschuldung und jeweiligen Rückstellungen von 510 und 57 Milliarden Drachmen gegenüberstehen. Diese erhebliche Unausgeglichenheit der Bilanz hat sich im Laufe des ersten Halbjahres 1994 noch verschärft. Allerdings führen die Senkung der Schulden um 427 Milliarden Drachmen sowie die sich aus der Schuldumwandlung ergebende Kapitalerhöhung um 64 Milliarden Drachmen Ende 1994 zu einer Gesundung der Bilanzstruktur. Bis dahin dürften den Aktiva der OA von 187 Milliarden Drachmen (ausser Leasing) Eigenkapital, Rückstellungen und eine Verschuldung von jeweils 40,66 und 101 Milliarden Drachmen gegenüberstehen. Das Verhältnis der Verschuldung gegenüber dem Eigenkapital wird Ende 1994 bei 2,5 liegen, d. h. einem Wert, der noch über dem liegt, der zur Zeit bei einer Luftfahrtgesellschaft als akzeptabel angesehen wird. Die drei in dem der Kommission vorgelegten Programm vorgesehenen Kapitalzufuhren sowie die anderen Maßnahmen des Programms dürften dieses Verhältnis Ende 1997 jedoch auf 0,78 senken. Auf der Grundlage dieser Zahlen erscheint die vorgeschlagene Kapitalaufstockung angesichts des Umfangs des Unternehmens sowie der spezifischen Lage am Rande der Gemeinschaft als ausreichend und nicht übertrieben. Der in dem Plan vorgesehene sehr starke Abbau der Schulden wird ferner dazu führen, daß der Zinsaufwand der OA wieder auf ein vernünftiges Niveau gebracht wird: Die Finanzierungskosten werden voraussichtlich von 136 Milliarden Drachmen auf 74 Milliarden Drachmen 1994 und 1995 auf 3 Milliarden Drachmen, d. h. zu diesem Zeitpunkt auf 1,3 % des Umsatzes, fallen. Ferner soll sich das Betriebsergebnis der OA nach dem vorgelegten Plan zwischen 1993 und 1997 dank der vor allem im Bereich der Löhne vorgesehenen Kostenreduktionen und der Streichung der gemeinwirtschaftlichen Belastungen, die angeblich 1993 noch über 5 Milliarden Drachmen lagen, erheblich verbessern. In dieser Frage der Kostenreduktion sowie der erforderlichen Kapitalaufstockung hat die griechische Regierung die Zweifel berücksichtigt, die die Kommission in ihrem Schreiben zur Eröffnung des Verfahrens geäussert hatte. Danach dürfte das Betriebsergebnis, das 1993 noch bei 13 Milliarden liegt, ab 1995 bei +17 Milliarden Drachmen liegen. Diese Zahl erscheint keineswegs unwahrscheinlich, wenn die verschiedenen Kostenreduktionsmaßnahmen der OA tatsächlich eingeführt werden. Es muß darauf hingewiesen werden, daß das Betriebsergebnis der OA, das zeigt, daß das Unternehmen in der Lage ist, unabhängig von den Finanzierungsquellen Gewinne zu erwirtschaften, sich zwischen 1990 und 1993 leicht verbessert hat, auch wenn es während dieses Zeitraums negativ blieb. Aus dem der Kommission übermittelten Plan geht ferner hervor, daß die ab 1995 wieder erwirtschafteten Gewinne die Fähigkeit zur Eigenfinanzierung steigen lassen. Zusammen mit den Tranchen der Kapitalerhöhung und den neuen Verschuldungsmöglichkeiten im Jahre 1997 dürften diese sowohl den Bedarf an Barvermögen als auch die Finanzierung der für die langfristige Entwicklung des Unternehmens unerläßlichen Investitionen decken. Ausserdem erscheinen die Prognosen für den Anstieg des Verkehrs und der Erträge, auf denen die finanziellen Vorhersagen beruhen, realistisch. Die in dem der Kommission vorgelegten Programm angegebene jährliche Zunahme des Verkehrs der OA liegt unter dem für den Sektor während des Zeitraums 1994 bis 1997 geschätzten Durchschnitt. Der ebenfalls vorgesehene Rückgang des durchschnittlichen Ertrags pro Flug (yield) berücksichtigt sowohl das seit dem Golfkrieg zu beobachtende veränderte Kundenverhalten als auch die grössere Konkurrenz, insbesondere in Europa, im Anschluß an die Liberalisierungsmaßnahmen. In diesem Zusammenhang lässt die Tatsache, daß die griechischen Behörden sich verpflichtet haben, das dritte Maßnahmenpaket im Bereich der Liberalisierung des Luftverkehrs korrekt anzuwenden, darauf schließen, daß die griechische Regierung gewillt ist, die OA in ein echtes Wettbewerbsumfeld zu stellen. Das gleiche gilt für die Zusagen, nach denen keine weiteren Beihilfen gewährt werden und die Zusagen betreffend das Management und die Satzung der OA, die dem gleichen Recht unterstellt wird wie die anderen Unternehmen der Gemeinschaft, ohne Privilegien oder Abhängigkeiten. Die Kommission vertritt im übrigen die Auffassung, daß die Verpflichtungen bezueglich der Aufhebungen von Artikel 6 des griechischen Gesetzes Nr. 96 vom 26. Juni 1975, der steuerlichen Stellung im Rahmen des allgemeinen Rechts und der Anpassung der Vereinbarungen zwischen der OA und dem griechischen Staat an die Bestimmungen des dritten Maßnahmenpakets sobald wie möglich und auf jeden Fall vor dem 31. Dezember 1994 eingelöst werden müssen. Darüber hinaus müssen die bis zur Tilgung der entsprechenden Schulden im Jahre 2004 noch bestehenden staatlich verbürgten Darlehen sowie die vor dem 31. Dezember 1997 in Höhe eines Betrags von 378 Millionen US-Dollar zu gewährenden neuen Bürgschaften den in dem Schreiben der Kommission an die Mitgliedstaaten vom 5. April 1989 (11) aufgeführten Bedingungen entsprechen. Bei einer Beibehaltung von Monopolstellungen könnte jedoch die Überlebensfähigkeit des Unternehmens und dadurch die Glaubwürdigkeit des Sanierungsplans angesichts des wachsenden internationalen Wettbewerbs und im neuen Rahmen der Öffnung der Märkte innerhalb des EWR angezweifelt werden. In diesem Zusammenhang muß das von der griechischen Regierung in ihrem Schreiben vom 13. Juli 1994 eingegangene Engagement zur Kenntnis genommen werden, nach dem die Befreiung von der Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zugunsten der Flughäfen der griechischen Inseln nach dem 30. Juli 1998 nicht mehr beibehalten werden soll. Im Lichte der ihr vorliegenden Unterlagen ist die Kommission der Ansicht, daß der Kapitalaufstockungs- und Umstrukturierungsplan der OA es dem Unternehmen ermöglichen kann, in drei Jahren ohne weitere Beihilfen eine dauerhaft rentable Geschäftigkeit zu entwickeln. Was darüber hinaus die Transparenz und die Kontrollmöglichkeiten der Beihilfe angeht, vertritt die Kommission die Auffassung, daß diese zweite Bedingung im vorliegenden Fall ebenfalls eingehalten ist. Zunächst muß hervorgehoben werden, daß die griechische Regierung der Kommission praktisch sämtliche Auskünfte erteilt hat, die diese angefordert hatte, um sich zu dieser Angelegenheit in voller Sachkenntnis äussern zu können. Die Zweifel, die die Kommission bei der Eröffnung des Verfahrens geäussert hatte, können somit im Rahmen dieser Entscheidung aufgehoben werden. Ferner sind verschiedene Fragen, die von den Mitgliedstaaten und den interessierten Parteien im Anschluß an die Eröffnung des Verfahrens aufgeworfen worden waren, zwischen den griechischen Behörden und der Kommission erörtert worden. Die Zusagen der griechischen Behörden hinsichtlich der Folgemaßnahmen des der Kommission vorgelegten Plans garantieren ausreichende Überprüfungs- und Kontrollmöglichkeiten; die griechische Regierung wird alle sachdienlichen Maßnahmen für eine ordnungsgemässe Durchführung des Plans treffen; sie wird der Kommission dazu jeweils vor Januar 1996 und Januar 1997 zwei Berichte vorlegen; die Kommission wird gegebenenfalls einen unabhängigen Gutachter einschalten, um diese Durchführung zu überprüfen, insbesondere, bevor die beiden letzten Tranchen der Kapitalerhöhung überwiesen werden; die griechischen Behörden werden die für 1995, 1996 und 1997 vorgesehenen Kapitalerhöhungen nicht vornehmen, wenn die Ziele des Plans nicht erreicht sind. Was schließlich die Übertragung der Schwierigkeiten der OA auf ihre Konkurrenten in der Gemeinschaft angeht, so ergibt sich aus den obigen Ausführungen, daß das vorgesehene Kapitalaufstockungsprogramm offenbar nicht nur notwendig, sondern auch ausreichend ist, ohne übertrieben zu sein. Es wird nicht zu einer "Überkapitalisierung" des Unternehmens führen und diesem dadurch einen bevorzugten Zugang zum Kapitalmarkt gewähren oder ihm erlauben, sich von allen Schuldenlasten zu befreien. Durch das Programm wird lediglich beabsichtigt, die OA gegenüber ihren Konkurrenten wieder "auf die Höhe zu bringen", ohne daß ihr dadurch bilanztechnisch irgendwelche Vorteile erwachsen. Es sollte hinzugefügt werden, daß der Luftverkehr in Europa seit 1992 wieder hohe Zuwachsraten zu verzeichnen hat und die Perspektiven auch für die nächsten Jahre günstig sind. Diese Erholung kann die negativen Auswirkungen der der OA gewährten Beihilfen auf den Wettbewerb eigentlich nur mildern. Genauer gesagt dürfte der Plan nicht zu einer Steigerung der Aktivität der OA zum Nachteil der anderen Unternehmen der Gemeinschaft führen, da die angenommene Wachstumsrate des Unternehmens auf dem Binnenmarkt und im EWR während der Laufzeit des Programms unter dem geschätzten Anstieg des globalen Verkehrs auf eben diesem Markt liegt. Desgleichen sieht der der Kommission vorgelegte Plan bis 1998 keine signifikante Erweiterung der Flotte der OA vor, vielmehr sollen mehrere Maschinen aus dem Verkehr gezogen werden und die ältesten Flugzeuge des Unternehmens, die demnächst von den Maßnahmen der Richtlinie 92/14/EWG des Rates (12) über den Flugzeuglärm betroffen sind, einfach durch Flugzeuge mit geringerer Kapazität ersetzt werden. Auf jeden Fall haben die griechischen Behörden zugesagt, daß die OA auf den Strecken Athen-London und Athen-Stockholm, auf denen besondere Probleme aufgetreten sind, keine Preisführerschaft ausüben wird. Die Kommission ist der Ansicht, daß der Verzicht auf eine Preisführerschaft beinhaltet, daß die OA keine Preise anbietet, die unter denen der Konkurrenten auf den fraglichen Strecken liegen, wobei insbesondere die Art der Dienste sowie die mit den einzelnen Preisen verbundenen Bedingungen und Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Die griechischen Behörden haben ferner zugesagt, daß die OA die Beihilfe nicht für den Erwerb von Beteiligungen an anderen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft verwendet. Ferner haben sie zugesagt, daß der Anstieg der von der OA innerhalb des EWR jährlich angebotenen Zahl der Sitzplätze zwischen 1994 und 1997 dem des Marktes entsprechen wird. Die Kommission vertritt die Auffassung, daß diese letzte Zusage entsprechend der von der Kommission im Bereich der Beihilfen für Luftfahrtunternehmen verfolgten Politik folgendermassen verwirklicht werden sollte. Zunächst muß hervorgehoben werden, daß der jährliche Anstieg der von der OA angebotenen Sitzplätze höchstens dem Anstieg des gesamten Marktes entsprechen darf, um zu vermeiden, daß das Unternehmen dank der erhaltenen Beihilfen auf Kosten seiner Konkurrenten in der Gemeinschaft expandiert. Ausserdem muß das Jahr 1993, in dem die Beihilfe bei der Kommission angemeldet und für das diese über vollständige und zuverlässige Angaben verfügt, als Bezugszeitraum dienen. Schließlich muß, um die Gefahr einer Kapazitätsübertragung von einer Verbindung auf die andere, durch die der Wettbewerb verfälscht werden könnte, einzugrenzen, der betreffende Markt sowie der Markt der von der OA innerhalb des EWR r