2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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NG L NICHT HOCHGESCHWINDIGKEITSSPEZIFISCHE ASPEKTE, BEI DENEN NATIONALE VORSCHRIFTEN ZUR ANWENDUNG KOMMEN Geometrische und mechanische Kompatibilität mit der Eisenbahninfrastruktur Einhaltung der Begrenzungslinie (Besonderheiten bei Fahrzeugen mit Neigetechnik und Sondertransporten) Einfahren der Fahrzeuge in Bögen und Gegenbögen Einfahren in Überhöhungsrampen Befahren von Gleisverwindungen Befahren von Weichen und Bahnübergängen Schienenräumer/Bahnräumer (Schneepflüge) Wagenkasten, Drehgestelle, Radsätze Drehgestelle: Entwurf, Herstellung und Zulassung - Verwendete Stahlsorte - Widerstand - Schwingungsdämpfung, kritische Verwindungsresonanz (Triebfahrzeug) Montierte Radsätze: Entwurf, Herstellung und Zulassung - Abweichungen vom Verzeichnis zugelassener Radsatzlager An Wagenkästen, Drehgestellrahmen und Achslagern montierte Ausrüstung Zuverlässigkeit und Widerstand von Hydrauliksystemen (sofern vorhanden) Ermüdungsgrenze Geschossfestigkeit: Beständigkeit gegen den Aufprall natürlicher oder mutwillig abgefeuerter Geschosse Entwurf und Konstruktion der Behälter bei Kesselwagen Eignung zur Zugzerlegung mit Ablauf: Kupplungen, Überfahren von Ablaufbergen, Widerstand gegen Rangierstöße Kennzeichnung - Identifizierung von Bahnfahrzeugen Bremsen Druckluftbremse: Merkmale (einschließlich automatischer Bremsung bei Kupplungsbruch) Andere Bremsarten Elemente der Bremsanlage Verwendung von Bremsanlagenluft (u. a. Stufenschaltung der Mechanik, Notbremsbefehl, CG-Entlüftung zur Atmosphäre, automatischer Mechanismus zur Spielbeseitigung) Drucklufterzeugungs- und -speicherkapazität — Restleistung betrieblich nicht trennbarer Züge (Ausnahmegebrauch): Energieversorgung zur Bremsanlage eines anderen Zuges und Anfahren am Hang Funktion der Sandung bei Notbremsungen oder fester Bremse Automatischer Mechanismus zur Spieleinstellung (automatischer Bremssteller) Traktion/Energie Autonomie selbst angetriebener Ausrüstung Befahren schienengleicher Bahnübergänge (Drosselung der Traktionsleistung) Elektrische Zugsicherung: Anordnung des Hauptschalters, Schäden unterhalb des Zughauptschalters Steuerung der Stromabnehmer, Reservemechanismus zum Hochfahren der Stromabnehmer bei Luftmangel im Hauptbehälter Merkmale/Leistungswerte von Dampflokomotiven und Verbrennungsmotoren Isolierungsmerkmale Haupttransformator Merkmale der Erdungs- und Stromrückleitkreise Traktionsblock: Abkühlung, Regelung Verhalten der Traktionssysteme bei Mindest- und Höchstspannung auf dem Netz und bei Einfahren in einen Streckenabschnitt mit geerdeter Oberleitung Ladezustand der Batterie Thermische Eigenschaften der elektrischen Bauteile Zugsteuerung/Zugsicherung (Schnittstellen zur Signalgebung) Abstand zwischen aufeinander folgenden Radsätzen Hilfsmechanismus für Rangierbetrieb Leistung der Sandstreueinrichtungen Präsenz von Metallteilen (nicht Spurkranz) im Empfindlichkeitsbereich elektronischer Sensoren Aufheben der Traktion durch Bremsung Ergonomie der Steuerungs-, Sicherungs- und Notgeräte Merkmale und Leistungen der Sicherheitsgeräte für Elemente, die sich ablösen können Geräte mit Einmannbedienung - Steuerung der Einstiegstüren für Reisende Fernbedienung Fahrzeugbus und Zugbus (Steuerung des Zugs) Halbautomatischer oder automatischer Systemübergang Software (per Software gesteuerte Systeme) (EN 50128) Sicherheitssysteme Diagnose- und Datenübertragungsgeräte Ausfall des Diagnosesystems Ausfall der Front- oder Heckleuchten Sicherheit und Gesundheit der Personen Explosionsschutz Keine scharfen Kanten innen und außen, Vorbeugung gegen Rutschen, Ausweisen von Stufen im Zug Gasemissionen außer Kohlenmonoxid und Kohlendioxid ( 8 ) Stabilitätsprobleme aufgrund von Beschleunigung (m/s2) und Stößen (m/s3) — physische Schäden aufgrund von Schwingungen Sichtbarkeit des Zugs und Hörbarkeit der akustischen Warngeräte 25-KV-Transformatoren Warnton vor Schließen der Türen, Vorhandensein der Fenster in allen Türen Sicherheitsanweisungen und Verhaltensregeln für Reisende Evakuierung und Notruf: Informationen über Zugposition für den Triebfahrzeugführer Angabe zu Evakuierungs- und Notausstiegsverfahren in verschiedenen Sprachen Ausgänge aus Abteilen zu beiden Bahnsteigen Gewährleistung, dass sich die Türen im Notfall öffnen Zubereitung und Lagerung von Speisen ( 9 ) Elektromagnetische Verträglichkeit mit Herzschrittmachern ( 10 ) Blinklichtsignale ( 11 ) Atemwegsprobleme oder Vergiftungen aufgrund schlechter Luft ( 12 ) Gesundheitsschäden durch starke Wärmeabstrahlung, heiße Luft, extrem hohe oder niedrige Temperaturen ( 13 ) Umwelt Abgase von Verbrennungsmotoren Verwendung von verbotenen oder begrenzt zugelassenen Werkstoffen oder Produkten (Asbest, PCB, FCKW usw.) Betrieb Fahrzeug- und Streckenabnahme Zertifizierungsverfahren für zerstörungsfreie Werkstoffprüfungen Prüfung von Fahrzeugen und Zugsicherungssystemen nach Pannen und Unfällen Fahrzeugbergung ANHANG M (VORBEHALTEN) ANHANG N ANFORDERUNGEN AN DIE NOTBELEUCHTUNG N.1 Allgemeines Die Notbeleuchtung muss ein kontinuierliches Besteigen oder Verlassen eines Fahrzeugs in völliger Sicherheit ermöglichen. Die Notbeleuchtung muss über mindestens so viele Leuchten verfügen, dass sich die Reisenden in den Fahrzeugen bewegen und aus ihnen fliehen können, ohne im Weg befindliche Hindernisse zu übersehen. Schlechte Sichtverhältnisse, zum Beispiel durch Rauch, sind zu berücksichtigen. Die Notbeleuchtung muss sich bei Bedarf automatisch einschalten; die Automatikeinstellungen dürfen für die Reisenden nicht zugänglich sein. N.2 Stromversorgung Die Notbeleuchtung muss über mindestens einen eigenen Stromkreis gespeist werden. Bei Fahrzeugen, die über keine eigene Batterie verfügen und im Normalbetrieb abgekoppelt werden können, muss eine eigene Stromversorgung für die Notbeleuchtung vorhanden sein. N.3 Beleuchtungsstärke Die Beleuchtungsstärke auf Bodenhöhe, gemessen entlang der Mittelachse des Gangs, muss mindestens 5 lux betragen. Zu Beginn einer Evakuierung muss ein Mindestwert von 30 lux herrschen. Der für die Evakuierung spezifizierte Mindestwert beträgt 50 lux. Alle Werte sind mit den in Kapitel 6 dieser TSI angegebenen Verfahren zu messen. N.4 Gleichmäßigkeit der Beleuchtung Die mittlere, nach den Vorschriften in Kapitel 6 dieser TSI gemessene Beleuchtungsstärke für Dauerbeleuchtung muss zwischen 0,2 und 10 liegen. N.5 Blendungsbegrenzung Um die Blendwirkung so gering wie möglich zu halten, darf die Leuchtdichte der Notbeleuchtung im allgemein sichtbaren Bereich (bis zu 60° über der horizontalen Ebene der Leuchte) nicht über 400 cd/m2 liegen. N.6 Startleistung Die Leistung bei Einschalten der Dauerbeleuchtung muss innerhalb 5 Sekunden 50 % und innerhalb 15 Sekunden 100 % der geforderten Beleuchtungsstärke erreichen. N.7 Betriebsdauer Sofern Nutzer und Hersteller nichts anderes vereinbaren, muss die Notbeleuchtung für — mindestens 1 Stunde bei Bahnfahrzeugen für öffentliche Nahverkehrssysteme, — mindestens 3 Stunden bei anderen Bahnfahrzeugen nach Ausfall der Stromversorgung im Fahrzeug (z. B. des Batterieladesystems) in Betrieb bleiben. Hinweis: Die spezifizierte Betriebsdauer gilt für eine unter den zwischen Käufer und Hersteller vereinbarten Bedingungen vollständig geladene Batterie. N.8 Auslegung der Notbeleuchtung Notleuchten sind folgendermaßen anzuordnen: — mindestens in jeder autonomen Zone, z. B. Abteile, Toiletten, Führerstand, Küche; — neben Türen und Stufen, insbesondere an Notsitzen; — in Zonen, in denen sich Hindernisse befinden können, z. B. in Seitengängen oder Einstiegsbereichen abgestelltes Gepäck; — in der Nähe von Stellen, an denen ein Mittelgang oder Seitengang seine Richtung ändert; — bei jeder Änderung der Bodenhöhe. ANHANG O SCHUTZ DURCH ERDUNG DER METALLTEILE DER FAHRZEUGE 0.1. ERDUNGSPRINZIP Alle Metallteile eines Fahrzeugs, — die von Personen und ggf. Tieren berührt werden können und die, beispielsweise nach einem Defekt in der elektrischen Anlage des Fahrzeugs oder aufgrund herabhängender Teile der Oberleitung, zu extremen Berührungsspannungen führen können oder — die bei einem Lichtbogenüberschlag von Schaltgeräten, die in der Nähe gefährlicher Werkstoffe einem hohen Strom ausgesetzt sind, ein Unfallrisiko darstellen, sind über Verbindungen mit möglichst geringem Widerstand auf das gleiche Potential zu setzen wie die Schiene. 0.2. ERDUNG DES WAGENKASTENS Der elektrische Widerstand zwischen den Metallteilen und der Schiene darf bei einem zweiachsigen Fahrzeug maximal 0,05 Ohm betragen. Dieser Wert ist mit einem konstant bei 50 A gehaltenen Strom und einer Spannung von maximal 50 V zu messen. 0.3. ERDUNG DER FAHRZEUGTEILE Die Metallteile im Dach müssen über einen Schutzleiter sicher mit allen leitenden Elementen innerhalb des Fahrzeugs, die zugänglich sein könnten, und mit dem Wagenkasten verbunden sein. 0.4. ERDUNG DER ELEKTRISCHEN ANLAGEN Bei allen elektrischen Anlagen, die mit dem Hauptstromkreis verbunden sind, über berührbare Metallteile verfügen und nicht unter Spannung geschaltet werden, müssen die Metallteile über einen Schutzleiter sicher mit der Fahrzeugmasse verbunden sein. Alle sonstigen Metallteile eines Fahrzeugs, bei denen Berührungswahrscheinlichkeit besteht und versehentliches Einschalten möglich ist, auch wenn sie nicht unter Spannung geschaltet werden, müssen über einen Schutzleiter sicher verbunden sein, wenn die Nennspannung des jeweiligen Teils folgende Werte übersteigt: — 50 V Gleichstrom, — 24 V Wechselstrom, — 24 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter nicht geerdet ist, — 42 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter geerdet ist. Der Querschnitt des Erdleiters ist abhängig von der zu leitenden Stromstärke; er muss so bemessen sein, dass eine sichere Funktion der Leistungsschalter gewährleistet ist, wenn sie ausgelöst werden. 0.5. ANTENNEN Außen an den Fahrzeugen montierte Antennen müssen folgende Bedingungen erfüllen: — Die leitfähigen Teile der Antenne müssen von den Spannungen der Oberleitung durch eine Schutzvorrichtung aus einem stoßresistenten Werkstoff getrennt sein. — Das Antennensystem muss über einen einzigen Erdungspunkt geerdet sein (Antenne mit statischer Erdung). — Eine außen am Fahrzeug angebrachte Antenne, die den obigen Bedingungen nicht gerecht wird, muss über Hochspannungskondensatoren, die mit anderen Überspannungsschutzeinrichtungen im Fahrzeug verbunden sind, getrennt sein. ANHANG P FAHRDRAHTSPANNUNG Die Merkmale der wichtigsten Traktionsspannungssysteme (mit Ausnahme von Überspannungen) sind in der nachstehenden Tabelle beschrieben: Nennspannungen und zulässige Grenzwerte nach Wert und Dauer Elektrifizierungssystem Niedrigste unterbrochene Spannung Niedrigste permanente Spannung Nennspannung Höchste permanente Spannung Höchste unterbrochene Spannung U min2 (V) U min1 (V) U n (V) U max1 (V) U max2 (V) Gleichspannung (Mittelwerte) 400 (1) 400 600 720 800 (2) 400 (1) 500 750 900 1 000 (2) 1 000 (1) 1 000 1 500 1 800 1 950 (2) 2 000 (1) 2 000 3 000 3 600 3 900 (2) Wechselspannung (Effektivwerte) 11 000 (1) 12 000 15 000 17 250 18 000 (2) 17 500 (1) 19 000 25 000 27 500 29 000 (2) (1) Die Spannungsdauer zwischen U min1 und U min2 darf nicht über zwei Minuten liegen. (2) Die Spannungsdauer zwischen U max1 und U max2 darf nicht über fünf Minuten liegen. — Die Spannung der Sammelschiene im Unterwerk einschließlich der Streckentrenner darf U max1 nicht übersteigen. — Unter normalen Betriebsbedingungen müssen sich die Spannungen zwischen U min1 und U max2 bewegen. — Bei Störung der Betriebsbedingungen sind Spannungen im Bereich U min1 bis U min2 zulässig. Verhältnis U max1/U max2 Auf jedes Auftreten von U max2 muss ein Niveau folgen, das U max1 auf unbestimmte Dauer nicht übersteigen darf. Niedrigste Betriebsspannung Bei Störung der Betriebsbedingungen ist U max2 der untere Grenzwert für die Oberleitung, an der die Züge fahren. Hinweis: Empfohlene Werte für Unterspannungsauslösung: Die Unterspannungsauslöser mit festen oder einstellbaren Auslöseschwellen können auf Werte zwischen 85 % und 95 % von U min2 eingestellt werden. ANHANG Q ANZEIGE EINER AUSGELÖSTEN NOTBREMSUNG AN DER RÜCKSTELLEINRICHTUNG ( 1 ) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. ( 2 ) Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. ( 3 ) ABl. L 100 vom 11.4.2001, S. 17. ( 4 ) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Messbedingungen und die Beschreibung des Referenzgleises zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser TSI noch zur Diskussion stehen, ist eine Toleranz von 1 dB (A) bei diesen Grenzwerten zulässig. Dieser Abschnitt wird in der nächsten Generation der TSI überarbeitet. ( 5 ) Dieser Punkt wird in einer künftigen Version dieser TSI in die Liste der Interoperabilitätskomponenten aufgenommen. ( 6 ) ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1. ( 7 ) ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32. ( 8 ) Gesundheitsbeschwerden sind nicht eisenbahnspezifisch, müssen jedoch spezifiziert werden. Systemausfall und/oder Ausfall der Energieversorgung berücksichtigen. Klimatisierung, Heizung und Belüftung von Fahrgasträumen sind nicht Gegenstand der TSI. ( 9 ) Gesundheitsbeschwerden sind nicht eisenbahnspezifisch, müssen jedoch spezifiziert werden. Systemausfall und/oder Ausfall der Energieversorgung berücksichtigen. Klimatisierung, Heizung und Belüftung von Fahrgasträumen sind nicht Gegenstand der TSI. ( 10 ) Gesundheitsbeschwerden sind nicht eisenbahnspezifisch, müssen jedoch spezifiziert werden. Systemausfall und/oder Ausfall der Energieversorgung berücksichtigen. Klimatisierung, Heizung und Belüftung von Fahrgasträumen sind nicht Gegenstand der TSIs. ( 11 ) Gesundheitsbeschwerden sind nicht eisenbahnspezifisch, müssen jedoch spezifiziert werden. Systemausfall und/oder Ausfall der Energieversorgung berücksichtigen. Klimatisierung, Heizung und Belüftung von Fahrgasträumen sind nicht Gegenstand der TSIs. ( 12 ) Gesundheitsbeschwerden sind nicht eisenbahnspezifisch, müssen jedoch spezifiziert werden. Systemausfall und/oder Ausfall der Energieversorgung berücksichtigen. Klimatisierung, Heizung und Belüftung von Fahrgasträumen sind nicht Gegenstand der TSIs. ( 13 ) Gesundheitsbeschwerden sind nicht eisenbahnspezifisch, müssen jedoch spezifiziert werden. Systemausfall und/oder Ausfall der Energieversorgung berücksichtigen. Klimatisierung, Heizung und Belüftung von Fahrgasträumen sind nicht Gegenstand der TSIs.