2013/151/EU: Beschluss der Kommission vom 19. September 2012 über die staatliche Beihilfe SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) umgesetzt von der Tschechischen Republik für České aerolinie, a.s. (ČSA — Czech Airlines — Umstrukturierungsplan) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 6352) Text von Bedeutung für den EWR

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on außerhalb des Kerngeschäfts liegenden Dienstleistungen in Tochterunternehmen, die dann an ČAH verkauft wurden, durchgeführt. (122) Angesichts der durchgeführten umfangreichen Umstrukturierungsmaßnahmen und der bis dato bereits erzielten Fortschritte ist die Kommission der Ansicht, dass ČSA durch den überarbeiteten UP in die Lage versetzt wird, innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens zu langfristiger Rentabilität zurückzukehren. 6.3.3 Vermeidung ungebührlicher Wettbewerbsverzerrungen (Ausgleichsmaßnahmen) (123) Zweitens müssen gemäß Randnr. 38 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden, um sicherzustellen, dass nachteilige Auswirkungen auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. Diese Maßnahmen können die Veräußerung von Vermögenswerten, einen Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten beinhalten (Randnr. 39 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (124) In dieser Hinsicht bleibt die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, bei der Beurteilung der Ausgleichsmaßnahmen in Form einer Reduzierung der Kapazitäten oder der Marktpräsenz unberücksichtigt (Randnr. 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (125) ČSA schlägt die folgenden Ausgleichsmaßnahmen vor: — Kapazitätsabbau; — Abgabe von Zeitnischen für Landungen an koordinierten europäischen Flughäfen, einschließlich des Verkaufs von Zeitnischen am Flughafen London-Heathrow; — Verkauf von Vermögenswerten. (126) In dem Eröffnungsbeschluss brachte die Kommission Zweifel hinsichtlich der von ČSA angebotenen Ausgleichsmaßnahmen zum Ausdruck, und zwar dahingehend, dass es sich um reine Rentabilitätsmaßnahmen zu handeln schien. Die Tschechische Republik hat diesen Punkt klargestellt und eine Begründung vorgelegt, die die Relevanz der oben aufgeführten Maßnahmen belegt. Kapazitätsabbau (127) ČSA plant, seine Flotte um 50 % zu verkleinern, was sich wiederum auf das Streckennetz auswirkt. Die Gesamtkapazität des Unternehmens betrug 2009 [8–9] Mrd. ASK. Am Ende des Umstrukturierungszeitraums plant ČSA, [6,2–7] Mrd. ASK anzubieten, d. h. das Netz wird um [2–2,2] Mrd. ASK verkleinert (entspricht [20–25]%). (128) ČSA hat ferner zugestimmt, dass weitere Maßnahmen als reine Rentabilitätsmaßnahmen zu betrachten sind, wie z. B. die Entscheidung, die Strecken nach New York und Toronto aufzugeben. Diese Entscheidung wurde vom Vorstand von ČSA im Juli 2009 (d. h. vor Beginn des Umstrukturierungszeitraums) getroffen. Die Flüge wurden ab November 2009 eingestellt. Allerdings deutet die Tatsache, dass ČSA die Entscheidung zur Einstellung der Strecken vor Beginn des Umstrukturierungszeitraums getroffen hat, darauf hin, dass diese unternehmerische Entscheidung getroffen wurde, um die Rentabilität der Fluggesellschaft zu verbessern, und nicht darauf abzielte, mögliche wettbewerbsverzerrende Wirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen abzuschwächen. (129) In seinem überarbeiteten UP schlägt ČSA vor, als Ausgleichsmaßnahmen sechs profitable Strecken zu streichen (28) und die ASK-Kapazität bei 10 profitablen Strecken (29) zu reduzieren. Die Streichung und der vorgeschlagene Kapazitätsabbau führen zu einer Verringerung der angebotenen Kapazität um [900–1 000] Mio. ASK, was einem Kapazitätsabbau von [10–11]% (30) im Linienverkehr im Vergleich zu 2009 entspricht. ČSA hat bestätigt, dass es den als Ausgleichsmaßnahme angebotenen Kapazitätsabbau bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums beibehalten wird. (130) Strecken gelten als profitabel, wenn sie 2009 einen positiven Deckungsbeitrag C1 erreichten. Bei diesem Deckungsbeitrag werden die Flug-, Passagier- und Vertriebskosten (d. h. die variablen Kosten), die jeder einzelnen Strecke zuzuschreiben sind, betrachtet. Er wird berechnet als (Einnahmen der Strecke – variable Kosten der Strecke)/Einnahmen der Strecke. Daher werden bei allen Strecken mit positivem Deckungsbeitrag C1 ausreichende Erträge erzielt, die nicht nur die variablen Kosten einer Strecke decken, sondern auch zu den Fixkosten des Unternehmens beitragen. (131) Aus Sicht der Kommission scheint der Deckungsbeitrag C1 eine geeignete Größe zu sein, da hierbei alle Kosten in direktem Zusammenhang mit der betreffenden Strecke berücksichtigt werden. Die Kommission stellt fest, dass in einem vergleichbaren Fall eine ähnliche Größe akzeptiert wurde (31). (132) Im Hinblick auf das Argument des Beteiligten (TS), die behauptet, dass ČSA neue defizitäre Strecken wie z. B. die Strecke Prag-Abu Dhabi eröffnet habe, stellt die Kommission fest, dass diese Strecke nach der von den tschechischen Behörden vorgelegten Erläuterung ein Code-Sharing-Flug ist, der in Kooperation mit Etihad Airways betrieben wird. In jedem Fall hat sich ČSA trotz der etwaigen Eröffnung neuer Strecken dazu verpflichtet, sein Gesamtnetz um [20-25]% (in ASK) zu verkleinern und dieses verkleinerte Netz bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums beizubehalten. Außerdem hat ČSA angeboten, seine Kapazität auf 16 profitablen Strecken als Ausgleich gegenüber Wettbewerbern zu streichen oder zu verringern. Abgabe von Zeitnischen für Landungen an koordinierten europäischen Flughäfen (133) Die Kommission stellt fest, dass infolge der Änderungen innerhalb des Netzes verschiedene Zeitnischen von ČSA an koordinierten Flughäfen (32) abgegeben werden. Durch die Abgabe von Zeitnischen für Landungen können andere konkurrierende Fluggesellschaften ihre Kapazität an diesen koordinierten Flughäfen ausbauen (ungeachtet der eigentlichen Strecke, die gestrichen wurde), was einer Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten zugunsten der Wettbewerber von ČSA entspricht. Verkauf von Vermögenswerten (134) Darüber hinaus bringt ČSA vor, dass der Verkauf von profitablen Vermögenswerten wie z. B. der Verkauf von Zeitnischen am Flughafen London-Heathrow (siehe Randnr. (47)) sowie von 15 Flugzeugen (siehe Randnr. (48)) und der Verkauf des Duty-Free-Geschäfts (siehe Randnr. (46)) und der Verkauf von Tochterunternehmen an ČAH (siehe Randnr. (53)) ebenfalls als Ausgleichsmaßnahmen angesehen werden sollten. Jedoch sind angesichts der Tatsache, dass die Ausgleichsmaßnahmen insbesondere auf dem Markt greifen sollten, auf dem das Unternehmen nach der Umstrukturierung eine wichtige Marktposition innehat, nur die Maßnahmen in Bezug auf den Markt für die Personenbeförderung im Flugverkehr relevant. (135) Somit können neben dem Kapazitätsabbau von [10–11] bei profitablen Strecken und der Abgabe von Zeitnischen auf koordinierten Flughäfen lediglich der Verkauf von Zeitnischen am Flughafen London-Heathrow sowie der Verkauf von 15 Flugzeugen als angemessene Ausgleichsmaßnahmen in Betracht gezogen werden, während der Verkauf des Duty-Free-Geschäfts sowie der Verkauf von Tochterunternehmen von ČSA an ČAH nicht berücksichtigt werden können, da diese beiden Transaktionen keinen Einfluss auf die Position von ČSA auf seinem Kernmarkt haben. Angemessenheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen (136) Bei der Beurteilung der Frage, ob die Ausgleichsmaßnahmen angemessen sind, berücksichtigt die Kommission die Marktstruktur und die Wettbewerbsbedingungen, um sicherzustellen, dass eine solche Maßnahme nicht zu einer Verschlechterung der Marktstruktur führt (Randnr. 39 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (137) Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Der Umfang des Kapazitätsabbaus oder der Begrenzung der Marktpräsenz hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnr. 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (138) Die Kommission stellt fest, dass ČSA zwar weiterhin eine führende Stellung auf dem tschechischen Luftverkehrsmarkt innehat, der Anteil von ČSA an der Produktionskapazität und Produktivität (bezogen auf die Passagiere) der gesamten europäischen Luftfahrtbranche aber lediglich 1–2 % beträgt. Für eine relativ kleine Fluggesellschaft wie ČSA hätte eine weitere Verkleinerung seiner Flotte möglicherweise negative Auswirkungen auf die Rentabilität, ohne dass hierdurch bedeutende Marktchancen für Wettbewerber entstehen würden. (139) Im Hinblick auf den größten Teil der Eigenleistung, d. h. den Kapazitätsabbau, hält die Kommission eine Reduzierung um [10–11]% für ausreichend, insbesondere im Vergleich zu anderen Fällen von Umstrukturierungen von Fluggesellschaften (33). (140) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die oben genannten Ausgleichsmaßnahmen gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausreichen, um sicherzustellen, dass die nachteiligen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. 6.3.4 Auf das Minimum begrenzte Beihilfe (Eigenleistung) (141) Drittens ist gemäß Randnr. 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zur Begrenzung der Beihilfe auf die für die Umstrukturierung unbedingt notwendigen Mindestkosten ein erheblicher Beitrag zur Umstrukturierung aus eigenen Mitteln des Beihilfeempfängers notwendig. Dies kann den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind, oder die Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen beinhalten. (142) Bei großen Unternehmen betrachtet die Kommission in der Regel einen Beitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten als angemessen. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen kann die Kommission einen geringeren Beitrag akzeptieren (Randnr. 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (143) Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow (Randnr. 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Eigenleistung darf naturgemäß keine weitere staatliche Beihilfe beinhalten. (144) Angesichts der Gesamtumstrukturierungskosten von [8 900–10 500] Mio. CZK setzt sich die vorgeschlagene Eigenleistung von ČSA aus — einem privaten Bankdarlehen, das von Komerční banka ([125–140] Mio. CZK) gewährt wird, und — dem Verkauf von Vermögenswerten (Land, Liegenschaften, Flugzeuge und Tochterunternehmen) zusammen (34). (145) Die von den tschechischen Behörden vorgeschlagene Eigenleistung von ČSA würde [70-80]% der Gesamtumstrukturierungskosten entsprechen. Darüber hinaus nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass ČSA einen privaten Leasingvertrag für ein Flugzeug ([25–30] Mio. USD) abgeschlossen hat, was ebenfalls als Eigenleistung betrachtet werden kann. Leasing eines Flugzeugs (146) ČSA konnte im Mai 2011 einen privat finanzierten Leasingvertrag für die Anschaffung eines Airbus A319 sowie von zwei Triebwerken abschließen. Das Leasing wird von […] zu Marktbedingungen gewährt. Der Leasingvertrag entspricht einem Darlehen in Höhe von [25–30] Mio. USD (ungefähr [520–600] Mio. CZK oder [5,3–5,9 % der Umstrukturierungskosten). (147) Die Leasinggesellschaft stellt das an ČSA zu liefernde Flugzeug im Rahmen eines Finanzleasings mit einer Laufzeit von 10 Jahren bereit; bei vollständiger Zahlung aller Leasingraten geht das Flugzeug in das Eigentum von ČSA über. Zusätzlich zur Anzahlung in Höhe von [29-33]% des Preises des Flugzeugs leistet ČSA quartalsweise Leasingzahlungen an den Leasinggeber, wobei solche Zahlungen basierend auf dem Preis des Flugzeugs zuzüglich der entsprechenden Zinsen auf das Darlehen, das der Leasinggesellschaft von der Bank gewährt wurde (3-Monats-LIBOR (London Interbank Offered Rate) zuzüglich Marge), berechnet werden. Die Leasingzahlungen (oder vielmehr die Rückzahlung des der Leasinggesellschaft von […] gewährten Darlehens) wird insbesondere durch ein Pfandrecht an dem Flugzeug zugunsten der Bank besichert, das während der Laufzeit des Leasings besteht. (148) Die Kommission stellt fest, dass dieser Leasingvertrag zeigt, dass ČSA bereits eine externe Finanzierung zu Marktbedingungen ohne Unterstützung von Seiten der tschechischen Behörden abschließen konnte. Eine solche Finanzierung ist ein Zeichen dafür, dass der Markt daran glaubt, dass die angestrebte Rückkehr zu Rentabilität machbar ist. Die Kommission betrachtet somit das Leasing in Höhe von [520-600] Mio. CZK als Eigenleistung. Privates Bankdarlehen von Komerční banka (149) Das vorgeschlagene Darlehen von Komerční banka besteht aus einer Kreditlinie basierend auf einem Rahmenvertrag. Die Kommission stellt fest, dass der Rahmenvertrag, der eine Kreditlinie von [480–540] Mio. CZK vorsieht, bereits am 31. März 2009 abgeschlossen wurde und dass die Kreditlinie aufgrund der sich verschlechternden Finanzlage von ČSA in nachfolgenden Änderungen des Rahmenvertrags verringert wurde. Die letzte Änderung des Rahmenvertrags vom Dezember 2009 sah eine Kreditlinie von lediglich [200–220] Mio. CZK bis 30. Juni 2010 vor. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die vorgeschlagene Eigenleistung in Höhe von [125–140] Mio. CZK das letzte Saldo dieser Kreditlinie ist. (150) Die Eigenleistung soll zeigen, dass der Markt daran glaubt, dass die angestrebte Rückkehr zu Rentabilität machbar ist. Da der relevante Darlehensvertrag lange vor Beginn des Umstrukturierungszeitraums abgeschlossen wurde und angesichts der Tatsache, dass Komerční banka die Kreditlinie sukzessive herabgesetzt hat, akzeptiert die Kommission dieses private Darlehen nicht als Eigenleistung im Sinne von Randnr. 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. Verkauf von Vermögenswerten (151) Der Verkauf von Vermögenswerten lässt sich in drei Gruppen unterteilen – (i) Verkauf an private Marktteilnehmer, (ii) Verkauf von Immobilien an den Flughafen Prag und (iii) Verkauf von Tochterunternehmen an den tschechischen Staat (ČAH). (i) Verkauf an private Marktteilnehmer (152) Ein Teil dieser Verkäufe wurde auf der Grundlage einer offenen, transparenten und bedingungsfreien Ausschreibung durchgeführt, wie z. B. der Verkauf des Duty-Free-Geschäfts und der Verkauf von Slovak Air Services, s.r.o. Ein weiterer Teil wurde nach individuellen Verhandlungen an private juristische Personen verkauft, wie etwa die Flugzeuge und die Zeitnischen am Flughafen London-Heathrow, die an verschiedene Fluggesellschaften bzw. BA verkauft wurden. Diese Verkäufe fanden im Juli 2010 statt und brachten [3–3,5] Mrd. CZK ([31–35]% der Gesamtumstrukturierungskosten) ein. (153) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass dieser Teil des Beitrags an den Umstrukturierungskosten in der Tat aus den eigenen Mitteln des Unternehmens stammt und konkret und tatsächlich ist, wie gemäß Randnr. 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gefordert. Die Kommission akzeptiert diese Erlöse daher als Eigenleistung. (ii) Verkauf an den Flughafen Prag (154) Land und Liegenschaften auf dem Gelände des Flughafens Prag-Ruzyně wurden am 9. Dezember 2009, 2. Februar 2010 und 13. Mai 2010 an den Flughafen Prag verkauft. Der Verkauf dieser Vermögenswerte erbrachte [1 620–1 850] Mio. CZK ([15–17]% der Gesamtumstrukturierungskosten). (155) Die Tschechische Republik hat ein Gesetz über das Eigentum am Flughafen Prag-Ruzyně erlassen, nach dem sämtliche Grundstücke und Liegenschaften auf dem Gelände des Flughafens Prag-Ruzyně Airport angesichts ihrer strategischen Bedeutung einem staatlichen Unternehmen gehören müssen. Den tschechischen Behörden zufolge sind die Liegenschaften im Hinblick auf die neue Start- und Landebahn, die am Flughafen Prag-Ruzyně gebaut werden soll, strategisch wichtig für den Flughafen. (156) All diese Vermögenswerte wurden zu einem Preis verkauft, der in schriftlichen Gutachten von unabhängigen Sachverständigen aus der Tschechischen Republik (35) festgelegt wurde, bevor die jeweiligen Transaktionen stattfanden. Die Kommission hat die vorgelegten Gutachten analysiert und als hinreichend begründet befunden. Die Gutachten geben keinen Anlass zu Bedenken, da keine Fehler festgestellt wurden, akzeptierte Methoden angewandt wurden und die Gutachten auf glaubwürdigen Annahmen basieren. Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass die Gutachten erstellt wurden, bevor die betreffenden Transaktionen durchgeführt wurden, und die Monopolstellung des Staates als einzigem möglichen Käufer nicht in Betracht gezogen wurde. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Ergebnisse der vorliegenden Gutachten eine ungefähre Annährung an die realistischen Marktpreise der Vermögenswerte darstellen. (157) In dem Gutachten wurden keine Verpfändungen oder sonstigen Formen von Belastung berücksichtigt. Im Hinblick auf die Verpfändungen, insbesondere zur Besicherung des Osinek-Darlehens, haben die tschechischen Behörden bestätigt, dass alle Verpfändungen vor den Verkäufen gelöscht wurden. In zwei der drei Verkaufsverträge vom 9. Dezember 2009 und 2. Februar 2010 vereinbaren die Parteien, dass die Liegenschaften ohne Belastungen transferiert werden. Lediglich der dritte Vertrag vom 13. Mai 2010 enthält eine Bestimmung, nach der die transferierten Liegenschaften die im Grundstücksregister eingetragenen Belastungen und Dienstbarkeiten einschließen. Die betreffenden Belastungen sind wie folgt: (a) Dienstbarkeit zugunsten des Flughafens Prag für die Nutzung von Transformatoren und Verteilerpunkten (auf Grundstück Nr. 2587); (b) Dienstbarkeit zugunsten von ČSA für die Nutzung des Lands zu Betriebszwecken (Grundstück Nr. 2588/3); (c) Dienstbarkeit zugunsten von PREdistribuce, a.s. für die Unterhaltung eines Kabelnetzes und das Recht auf Betreten der Liegenschaft (Grundstück Nr. 2586/1). (158) Die Kommission ist der Auffassung, dass Belastungen und Dienstbarkeiten den Wert von Immobilien grundsätzlich reduzieren können. Allerdings stellt die Kommission fest, dass die Dienstbarkeit unter Randnr. 156 Buchstabe a mit dem Transfer der Liegenschaften gegenstandslos wurde, da die Dienstbarkeit zugunsten des Käufers selbst galt. Die tschechischen Behörden haben bestätigt, dass die Dienstbarkeit unter Randnr. 156 Buchstabe b zum Zeitpunkt des Transfers der Liegenschaften nicht mehr bestand. Die dritte Dienstbarkeit unter Randnr. 156 Buchstabe c hat noch Bestand, jedoch ist diese Dienstbarkeit eine der Bedingungen für den Anschluss des Flughafens Prag an das von PREdistribuce, a.s. betriebene Stromverteilnetz. (159) Angesichts des wichtigen Charakters der einzigen mit den Liegenschaften übertragenen Dienstbarkeit, ist die Kommission der Auffassung, dass die oben beschriebenen Dienstbarkeiten keinen Einfluss auf den Wert der verkauften Vermögenswerte hatten. (160) Angesichts der vorstehenden Erwägungen akzeptiert die Kommission die Erlöse aus dem Landverkauf in Höhe von [1 620–1 850] Mio. CZK als Eigenleistung. (iii) Verkauf von Tochterunternehmen an ČAH (161) Ein weiterer Teil der Verkäufe an den Staat besteht in dem Verkauf von Tochterunternehmen von ČSA an ČAH. Hierbei handelte es sich um HCA ([500–580] Mio. CZK), Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] Mio. CZK), ČSA Services, s.r.o. ([25–28] Mio. CZK) und Czech Airlines Technics, a.s. ([1–1,15] Mrd. CZK). Der Gesamtwert dieser Verkäufe beträgt [2,35–2,6] Mrd. CZK ([24–26]% der Gesamtumstrukturierungskosten). (162) Die Verkaufswerte wurden auf der Grundlage der Gutachten von Deloitte Advisory, s.r.o. und PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. festgelegt, auf die unter Randnr. 53 verwiesen wird. Die Kommission hat die vorgelegten Gutachten analysiert und als hinreichend begründet befunden. Die Gutachten geben keinen Anlass zu Bedenken, da keine Fehler festgestellt wurden, akzeptierte Methoden angewandt wurden und die Gutachten auf glaubwürdigen Annahmen basieren. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Ergebnisse der vorliegenden Gutachten eine ungefähre Annährung an die realistischen Marktpreise der Vermögenswerte darstellen. Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass die Gutachten erstellt wurden, bevor die betreffenden Transaktionen stattfanden. (163) Die Gründung von ČAH war Inhalt der Stellungnahmen von Seiten des Wettbewerbers, der angab, dass es der einzige Zweck einer solchen Struktur sei, ČSA mit zusätzlichen Mitteln auszustatten. Allerdings nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die Gründung von ČAH einer Erklärung der Tschechischen Republik zufolge andere Gründe als die reine Ausstattung der ČSA mit Kapital hat. Wichtigstes Ziel von ČAH ist es, staatliche Unternehmen für potenzielle Investoren attraktiver zu gestalten. Mit der eingerichteten Struktur von ČAH vereinfacht sich in der Tat die Privatisierung einzelner Tochterunternehmen von ČSA durch getrennten Verkauf an verschiedene Investoren. Darüber hinaus soll mit der Gründung von ČAH eine wettbewerbsfähige Preisgestaltung bei gruppeninternen Dienstleistungen gewährleistet und die Gewinnerzielung aller Tochterunternehmen sowie ihre Ausrichtung auf externe Kunden gefördert werden. (164) Schließlich wurde die Gründung von ČAH in der gegenwärtigen Form durch die tschechische Kartellbehörde (mit Verpflichtungen) genehmigt und der Verkauf der Tochterunternehmen auf der Grundlage der oben genannten Gutachten durchgeführt. (165) Angesichts der vorstehenden Erwägungen stellt die Kommission fest, dass die Gesamteigenleistung, einschließlich des Verkaufs der Tochterunternehmen, [78–85]% der Gesamtumstrukturierungskosten betragen würde. Im vorliegenden Fall muss diese Maßnahme jedoch nicht in Betracht gezogen werden, da ČSA selbst ohne diese Maßnahmen eine ausreichende Eigenleistung zur Deckung seiner Umstrukturierungskosten (bestehend aus dem Verkauf an private Marktteilnehmer, dem Verkauf von Land und Liegenschaften an den staatlichen Flughafen Prag und das Flugzeugleasing) bereitgestellt hat, die sich auf [5,2–5,8] Mrd. CZK bzw. [55–60]% der Umstrukturierungskosten beläuft (36). (166) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Anforderungen gemäß Randnr. 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt sind und die Höhe der Beihilfe sich somit auf die für die Umstrukturierung unbedingt notwendigen Mindestkosten beschränken. 6.3.5 Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe (167) Schließlich muss die Beihilfe die Bedingung der „einmaligen“ Gewährung erfüllen. Randnr. 72 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sieht vor, dass ein Unternehmen, das in den vergangenen zehn Jahren bereits eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat, keinen Anspruch auf eine weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe hat. (168) In dem Eröffnungsbeschluss meldete die Kommission Bedenken in Bezug auf mögliche Beihilfeelemente im Zusammenhang mit dem Osinek-Darlehen an. Jedoch folgerte die Kommission in ihrem abschließenden Beschluss in der Sache SA.29864 – Möglicher Beihilfecharakter eines von Osinek, a.s. gewährten Darlehens, dass das Osinek-Darlehen keine staatliche Beihilfe darstellt, und, selbst wenn dem so wäre, mit dem Vorübergehenden Rahmen vereinbar wäre (37). Darüber hinaus haben die tschechischen Behörden bestätigt, dass ČSA in den vergangenen 10 Jahren keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass der Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe eingehalten wird. 6.3.6 Andere beihilferechtliche Fragestellungen (169) In Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens warfen Beteiligte eine Reihe von zusätzlichen beihilferechtlichen Fragestellungen auf, nämlich in Bezug auf den Verkauf von HCA, die Querfinanzierung der Vergütung des CEO von ČSA durch den Flughafen Prag und einen etwaigen Vorteil, der ČSA für den Betrieb der Strecke Prag-Tel Aviv gewährt wird. Verkauf von HCA (170) In seinen Stellungnahmen bringt TS vor, dass ČSA die erhaltene staatliche Beihilfe für den Ausbau seines Chartergeschäfts (durchgeführt von seinem Tochterunternehmen HCA) verwendet hat,