2013/151/EU: Beschluss der Kommission vom 19. September 2012 über die staatliche Beihilfe SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) umgesetzt von der Tschechischen Republik für České aerolinie, a.s. (ČSA — Czech Airlines — Umstrukturierungsplan) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 6352) Text von Bedeutung für den EWR

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das Flüge zu einem um 20 % geringeren Preis als die Standardpreise auf dem Markt anbieten würde. (171) Die Kommission hat ausführliche Auskünfte über den Verkauf und den zukünftigen Betrieb von HCA angefordert. Die Tschechische Republik hat erläutert, dass beim Transfer des Charterverkehrsgeschäfts keine Flugzeuge an HCA transferiert wurden, und ferner bestätigt, dass sämtliche Flugzeugleasings zu Marktbedingungen durchgeführt wurden, und zwar entweder entsprechend einem Gutachten zu den Transferpreisen (38) oder mit Leasingsätzen, die auf der Grundlage des vom International Bureau of Aviation (39) veröffentlichten Lease Rate Digest festgesetzt wurden, das sich auf die Schätzungen von Marktsätzen von operativen Leasings für individuelle Flugzeugtypen und Produktionsjahre spezialisiert hat. (172) In Bezug auf den potenziellen Transfer von Personal haben die tschechischen Behörden klargestellt, dass eine kleinere Anzahl von administrativen Mitarbeitern (ungefähr 20) 2010 im Zusammenhang mit der Einbringung des Chartergeschäfts von ČSA sowie gemäß den im tschechischen Handelsgesetzbuch festgelegten Vorschriften von ČSA an HCA transferiert wurde. Die Mehrheit des Personals, einschließlich aller Piloten und des gesamten Flugbegleitpersonals, ist nach einem neuen Auswahlprozess HCA beigetreten. Alle Mitarbeiter, die zuvor bei ČSA beschäftigt waren, kündigten ihre Verträge und schlossen neue Verträge mit HCA ab. Mit den neuen Verträgen wurden keine auf der Betriebszugehörigkeitsdauer basierenden Rechte transferiert. (173) Schließlich hat die Tschechische Republik bestätigt, dass keine Umleitung eines Teils der Flotte von ČSA an HCA erfolgt ist, wo sie zur Durchführung von ČSA-Flügen verwendet werden würden. HCA hat seit 2009 nicht expandiert und kehrt lediglich zum ursprünglichen Volumen der Flüge zurück, die vom Chartergeschäftsbereich von ČSA in den Jahren 2008 bis 2009 durchgeführt wurden. Das Unternehmen wird nicht die Durchführung der von ČSA eingestellten Linienflüge übernehmen, sondern lediglich Charterflüge anbieten. (174) Angesichts der bereitgestellten Informationen ist die Kommission nicht der Ansicht, dass eine Quersubventionierung von Tätigkeiten zwischen ČSA und HCA stattfindet und dass der ČSA gewährte selektive Vorteil nicht an HCA weitergegeben wird. Querfinanzierung der Vergütung des CEO (175) Der CEO von ČSA war gleichzeitig auch CEO des Flughafens Prag und bezog 2010 und 2011 von beiden ein Gehalt. Im Hinblick auf den beanstandeten potenziellen Vorteil, der ČSA in Form des Gehalts seines CEO gewährt wurde, hat die Tschechische Republik erklärt, dass die Vergütung des CEO auf der Grundlage von zwei separaten Geschäftsführungsverträgen, die zwischen dem CEO und ČSA bzw. dem Flughafen Prag abgeschlossen wurden, festgesetzt wurde. Darüber hinaus hat die Tschechische Republik versichert, dass der Flughafen Prag keinen Ausgleich für die Zahlung einer Vergütung für die Tätigkeiten des CEO in ČSA bereitstellen würde. Im Rahmen der beiden Geschäftsführungsverträge bestand die Vergütung aus zwei Komponenten, einem Grundgehalt und einer Leistungsprämie. Die Grundkomponente in dem Vertrag von ČSA wurde auf 1 CZK pro Monat gesenkt, bis ČSA positive Betriebsergebnisse erzielt. Die Höhe der Leistungsprämien war jedoch weiterhin auf das 12-fache der nicht reduzierten Grundkomponente pro Jahr festgesetzt. (176) Die Kommission hat die Gehaltsübersicht des CEO überprüft, aus der hervorgeht, dass das von ČSA an den CEO gezahlte Gehalt und die Leistungsprämien ungefähr […] seines Jahreseinkommens ausmachten, während die anderen […] aus seiner Beschäftigung beim Flughafen Prag stammen. Diese Differenz wird insbesondere durch die unterschiedliche Leistung der beiden Unternehmen in dem relevanten Zeitraum begründet. (177) Da der CEO für seine Arbeit in beiden Unternehmen in Abhängigkeit von der Leistung dieser beiden Unternehmen bezahlt wurde, ist die Kommission der Ansicht, dass ČSA keine staatliche Beihilfe durch die Art und Weise, wie der CEO für seine Arbeit entlohnt wurde, gewährt wurde. Strecke Prag-Tel Aviv (178) In seinen Stellungnahmen behauptet TS, dass die Tschechische Republik die Möglichkeit des Betriebs der Strecke Prag-Tel Aviv für mehr als eine Fluggesellschaft insbesondere zugunsten von ČSA ausgehandelt hätte. Die Verhandlungen, die eine Änderung des bilateralen Luftverkehrsabkommens (nachfolgend als das „Abkommen“ bezeichnet) zwischen der Tschechischen Republik und dem Staat Israel nach sich zog (40), fanden kurze Zeit nach dem Abschluss einer offenen Ausschreibung über den Betrieb dieser Strecke, die von TS gewonnen wurde, statt (siehe Randnr. (73)). (179) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die Tschechische Republik bis zu dem Zeitpunkt, zu dem ein einheitliches Luftverkehrsabkommen Europa-Mittelmeer zwischen der EU und ihren Mitgliedstaaten einerseits und dem Staat Israel andererseits abgeschlossen wurde, das gesetzliche Recht hatte, Verhandlungen mit dem Staat Israel über die Ausdehnung der Rechte für den Zugang zum Verkehrsmarkt für Fluggesellschaften beider Parteien einzuleiten. (180) Im Rahmen der Konsultationen vor dem Abschluss des Abkommens einigten sich die Luftfahrtbehörden u. a. auf eine vorübergehende Erweiterung des Zugangs zum Verkehrsmarkt durch die Genehmigung von „Sonderflügen“, dem eine Änderung des Abkommens folgte. (181) Die tschechischen Behörden haben erläutert, dass die Erweiterung des Zugangs zum tschechisch-israelischen Verkehrsmarkt nicht nur zugunsten von ČSA ausgehandelt wurde und dass diese Erweiterung unter vollständiger Einhaltung der inländischen Rechtsvorschriften vorgenommen wurde und nicht im Widerspruch zur Entscheidung der Zivilluftfahrtbehörde des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik, die die Verkehrsrechte für den Betrieb der Strecke an Travel Service vergeben hat, steht (41). (182) Die Kommission ist der Ansicht, dass es in der Tat das Recht eines Mitgliedstaats ist, jederzeit eine Änderung des bilateralen Abkommens einzuleiten, sofern der Gegenstand nicht im Widerspruch zu den Bestimmungen des Unionsrechts steht. Darüber hinaus sieht die Entscheidung, durch die TS das Recht für den Betrieb der Strecke Prag–Tel Aviv gewährt wird, nicht vor, dass einem anderen Betreiber keine ähnlichen Rechte gewährt werden dürfen, wenn dies mit den Bestimmungen des Abkommens im Einklang steht. (183) Schließlich nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass in Artikel III Absatz 1 des geänderten Abkommens Folgendes festgelegt wird: „Jede der Vertragsparteien hat das Recht, der jeweils anderen Vertragspartei schriftlich eine oder mehrere Fluggesellschaften für den Betrieb der vereinbarten Dienstleistungen auf den angegebenen Strecken zu benennen.“ Daher ist ČSA nicht die einzige Fluggesellschaft, die von der Änderung des Abkommens profitieren könnte. In der Tat scheint die Überarbeitung des Abkommens eine marktöffnende Maßnahme zu sein, die als wettbewerbsfördernd betrachtet werden kann. Folglich kann nicht geschlossen werden, dass diese Maßnahme insbesondere ČSA begünstigen und somit eine staatliche Beihilfe darstellen würde. 6.4 SCHLUSSFOLGERUNG (184) Bei der notifizierten Maßnahme handelt es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Die Kommission bedauert, dass die tschechischen Behörden die Stillhalteverpflichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten haben. Allerdings ist die Kommission angesichts der vorstehenden Erwägungen der Ansicht, dass die gewährte Beihilfe in Höhe von 2 500 Mio. CZK und der UP mit den Bedingungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vereinbar sind. Die Kommission betrachtet die Beihilfe daher als gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Bei der von der Tschechischen Republik notifizierten Umstrukturierungsbeihilfe bestehend in der Umwandlung eines Darlehens in Höhe von 2 500 Mio. CZK in Eigenkapital (Schulden-Swap) zugunsten von České aerolinie, a.s. (Czech Airlines) handelt es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Die Umsetzung dieser staatlichen Beihilfe ist gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an die Tschechische Republik gerichtet. Brüssel, 19. September 2012 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle von Artikel 87 und 88 EG-Vertrag Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachfolgend als „AEUV“ bezeichnet) getreten. Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ mit sich gebracht. Die Terminologie des AEUV wird in diesem Beschluss durchgängig verwendet. (2) Beschluss C(2011) 994 final der Kommission vom 23. Februar 2011 (ABl. C 182 vom 23.6.2011, S. 13). (*1) Geschäftsgeheimnis (3) Betrag der Umstrukturierungskosten nach einer Überprüfung des Umstrukturierungsplans (vom 3. Januar 2012). In der Notifizierung betrugen die Umstrukturierungskosten [7,60–9,20] Mrd. CZK. (4) ABl. C 16 vom 22.1.2009, S. 1. (5) Forderungen gegenüber ČSA im Rahmen des Osinek-Darlehensvertrags wurden im September 2009 an das Ministerium für Industrie und Handel abgetreten, wodurch die Liquidierung von Osinek ermöglicht wurde. (6) ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2. Die Gültigkeitsdauer der Leitlinien wurde 2009 verlängert (ABl. C 156 vom 9.7.2009, S. 3). (7) Entscheidung Nr. S178/2011/KS-16953/2011/840/RP der tschechischen Kartellbehörde. (8) 1992 erwarb Air France 19 % der Anteile von ČSA, stieß sie aber 1994 wieder ab. Im April 2009 wurde eine Ausschreibung für den Verkauf der staatlichen Beteiligung an ČSA organisiert, jedoch wurde der tschechischen Regierung kein adäquates Angebot vorgelegt, sodass sie den Finanzminister im Oktober 2009 anwies, die Ausschreibung abzubrechen. (9) D. h. die ihnen für die Flugplanperiode Sommer 2011 (27. März 2011–29. Oktober 2011) und die Flugplanperiode Winter 2010/2011 (31. Oktober 2010–26. März 2011) zugewiesenen Zeitnischen. (10) Zum Wechselkurs von 18,5 CZK pro USD wie von der Tschechischen Republik berechnet. (Der Tschechischen Nationalbank zufolge schwankte der Quartalsdurchschnittskurs zwischen USD und CZK im Jahr 2010 zwischen 18,3 und 20,2 CZK pro USD und 2011 zwischen 16,9 und 18,78 CZK pro USD.) (11) Die Stellungnahme wurde durch zwei zusätzliche Eingaben und eine Beschwerde ergänzt. (12) Die Bürgervereinigung „Pro Hanspaulku“ behauptet, dass die Czech Airlines gewährte Beihilfe dazu dient, die Fluggesellschaft künstlich als Kunde des Flughafens Prag, der gerade den Bau einer weiteren Landebahn plant, zu unterstützen. Die Bürgervereinigung sorgt sich hauptsächlich wegen der umweltbezogenen und sozialen Auswirkungen dieses Vorhabens. (13) Insbesondere argumentiert TS, dass ČSA falsche Geschäftsentscheidungen wie z. B. das Eröffnen von defizitären Strecken, wie beispielsweise der neuen Strecke Prag–Abu Dhabi im September 2011, getroffen habe. (14) Zur Bewertung siehe Randnr. (171)-(174). (15) Im Anschluss an die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens legte die Tschechische Republik der Kommission zwei aktualisierte Fassungen des UP (am 15. September 2011 und am 3. Januar 2012) vor. (16) Vor der Umstrukturierung stellte HCA lediglich Reiseagenturdienstleistungen bereit, deren Aufgabe ČSA in der ersten Fassung des UP geplant hatte. In dem überarbeiteten UP wurde die Reiseagentur HCA beibehalten und der Chartergeschäftsbereich von ČSA darin eingebunden. (17) Gesetz Nr. 49/1997 über die Zivilluftfahrt zur Änderung des Gesetzes Nr. 455/1991 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen (nachfolgend als „Gewerbegesetz“ bezeichnet) in seiner geänderten Fassung und Abkommen zwischen der Regierung der Tschechischen und Slowakischen Föderativen Republik und der Regierung des Staates Israel über den Luftverkehr, das am 24. April 1991 in Jerusalem unterzeichnet wurde. (18) Code-Sharing ist eine gängige Form der Kooperation zwischen Fluggesellschaften, wobei ein von einer speziellen Fluggesellschaft betriebener Flug von anderen Fluggesellschaften angeboten wird, um deren Absatzmöglichkeiten zu verbessern. Diese Form der Kooperation bietet Fluggesellschaften die Möglichkeit, ihre Netze an angebotenen Zielen auszubauen. (19) Gesetz Nr. 69/2010 über das Eigentum am Flughafen Prag–Ruzyně. (20) Siehe EuGH, Urteil vom 16. Mai 2002, Frankreich/Kommission („Stardust Marine“), Rechtssache C-482/99, Slg. 2005, I-10968. (21) Siehe insbesondere EuGH, Urteil vom 13. Juli 1988, Französische Republik/Kommission, Rechtssache 102/87, Slg. 1988, 4067. (22) EuGH, Urteil vom 17. September 1980, Philip Morris Holland BV/Kommission, Rechtssache 730/79, Slg. 1980, 2671. (23) Siehe insbesondere EuGH, Urteil vom 15. Dezember 2005, Italien/Kommission, Rechtssache C-66/02, Slg. 2005, I-10968, Randnr. 117, und EuGH, Urteil vom 15. Juni 2006, Air Liquide Industries Belgium, verbundene Rechtssachen C-393/04 und C-41/05, Slg. 2006, I-5332, Randnr. 35. (24) Hierzu zählten: Amadeus Marketing ČSA s.r.o. (Beteiligung von 65 %), ČSA Services, s.r.o. (Beteiligung von 100 %), Holidays Czech Airlines, a.s. (Beteiligung von 100 %), Slovak Air Service s.r.o. (Beteiligung von 100 %), Czech Airlines Handling s.r.o. und Czech Airlines Technics, a.s. (Beteiligung von 100 %). (25) Artikel 66 Buchstabe a und 196 Buchstabe a des Gesetzes Nr. 513/1991 (Handelsgesetzbuch) und Abschnitt 23 Absatz 7 des Gesetzes Nr. 586/1992 (Einkommensteuergesetz). (26) Siehe Beschlüsse der Kommission in den Sachen Austrian Airlines (C 6/09), ABl. L 59 vom 9.3.2010, S. 1, Randnr. 296 (Umstrukturierungszeitraum von sechs Jahren), Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, Randnr. 217 (Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren) und Air Malta (SA.33015), C(2012) 4198 final, Randnr. 93 (Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren). (27) Marktstudie der Boston Consulting Group. (28) […]. (29) […]. (30) Nettoreduzierung ohne Streichung der defizitären Strecken, die zur Wiederherstellung der Rentabilität erforderlich ist, auch unter Berücksichtigung des geplanten Kapazitätsausbaus zwischen GJ2010 und GJ2013. (31) Siehe Beschluss der Kommission in der Sache Air Malta (SA.33015), C(2012) 4198 final, Randnr. 111. (32) Die Mehrheit dieser Zeitnischen gilt für koordinierte Flughäfen (Flughäfen, bei denen die Zeitnischen durch einen Koordinator gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (Abl. L 14 vom 22.1.1993, S. 1) zugewiesen werden). (33) In der Sache „Air Malta“ (Beschluss der Kommission SA.33015, C(2012) 4198 final) belief sich der Kapazitätsabbau bei profitablen Strecken auf 5 %. Bei vorherigen Beschlüssen bezüglich Umstrukturierungen von Fluggesellschaften bezogen sich die akzeptierten Ausgleichsmaßnahmen auf einen allgemeinen Kapazitätsabbau – Austrian Airlines: 15 % (Entscheidung der Kommission C 6/2009, ABl. L 59 vom 9.3.2010, S. 1, Randnr. 323) LTU: 28 % (Entscheidung der Kommission N 428/2002, ABl. C 148 vom 25.6.2003) oder eine Verringerung des Marktanteils – Cyprus Airways: 3 % (Entscheidung der Kommission C10/2006, ABl. L 49 vom 22.2.2008, S. 25, Randnr. 129). (34) Zu Einzelheiten siehe Tabelle 5. (35) Diese Sachverständigen (YBN Consult–Znalecký ústav s.r.o. und PROSCON s.r.o.) sind im Register der Sachverständigeninstitute, das vom Justizministerium der Tschechischen Republik verwaltet wird, eingetragen und besitzen Erfahrung in der Begutachtung von Vermögenswerten. (36) Das notifizierte Beihilfeelement beträgt 2 500 Mio. Das Flugzeugleasing ([520–600] Mio. CZK), der Verkauf an private Marktteilnehmer ([3–3,5] Mrd. CZK) und der Verkauf von Land und Liegenschaften an den Staat ([1,62–1,85] Mrd. CZK) ergeben insgesamt [5,2–5,8] Mrd. CZK. Selbst wenn der Verkauf von Tochterunternehmen an ČAH als Beihilfe betrachtet werden würde, würde das Beihilfeelement [4,5–5] Mrd. CZK (2 500 Mio. CZK plus [2,35–2,6] Mrd. CZK) betragen. Dieses Beihilfeelement ist geringer als der Betrag der Eigenleistung ([5,2–5,8] Mrd. CZK), die somit mehr als 50 % der Gesamtumstrukturierungskosten in Höhe von [8,9–10,5] Mrd. CZK decken würde. (37) Beihilfe, die im Rahmen des vorübergehenden Rahmens gewährt wird, dient einem anderen Zweck, nämlich der Erleichterung des Zugangs eines Unternehmens zu externer Finanzierung zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV und stellt daher keine Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV dar. (38) Gutachten vom 3. Juni 2011, durchgeführt für die Gruppe ČSA von Ernst&Young Valuations s.r.o. (39) http://www.ibagroup.com/publications/lease-rate-digest. (40) Abkommen zwischen der Regierung der Tschechischen und Slowakischen Föderalen Republik und der Regierung des Staates Israel, unterzeichnet in Jerusalem am 24. April 1991. (41) Entscheidung Nr. 278/2011-220-SP/18 der Zivilluftfahrtbehörde des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik vom 30. Juni 2011.