2013/151/EU: Beschluss der Kommission vom 19. September 2012 über die staatliche Beihilfe SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) umgesetzt von der Tschechischen Republik für České aerolinie, a.s. (ČSA — Czech Airlines — Umstrukturierungsplan) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 6352) Text von Bedeutung für den EWR

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ugplan für 2011/2012) zwar nach einschlägigem Recht (17) als alleinige Fluggesellschaft mit Verkehrsrechten für 10 Jahre für die Bereitstellung von vereinbarten Diensten auf der Strecke Prag–Tel Aviv ausgewählt wurde, aber keine Zusage in Bezug darauf erhalten habe, dass keine andere Fluggesellschaft die Genehmigung für den Betrieb dieser Strecke für die Dauer dieser Frist erhalten würde. Die tschechischen Behörden merkten an, dass die allgemeine Strategie des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik nicht darin bestünde, bestehende Beschränkungen zu erhalten, sondern im Gegenteil die Chancen für Fluggesellschaften im Hinblick auf den Marktzugang zu erweitern, um die Märkte für Luftverkehrsdienstleistungen zu liberalisieren. (79) Bezüglich der Eröffnung der Strecke Prag–Abu Dhabi erklärte die Tschechische Republik, dass diese Strecke nicht von ČSA alleine, sondern als Code-Sharing-Flug (18) in Kooperation mit Etihad Airways betrieben werde. Die Strecke konzentriere sich auf Transferpassagiere, die ab Abu Dhabi viele verschiedene Langstrecken-Anschlussflüge, die von Etihad Airways betrieben werden, nutzen könnten. Diese Kooperation würde somit die Verkaufsmöglichkeiten von ČSA verbessern und zu sehr geringen Zusatzkosten zur Wiederherstellung von langfristiger Rentabilität beitragen. (80) Die Sale-and-Lease-Back-Transaktion in Bezug auf das APC-Bürogebäude war der Tschechischen Republik zufolge eine marktübliche Praktik, die es dem Verkäufer ermöglichte, sich liquide Mitteln zu verschaffen, während der Käufer eine stabile Quelle für zukünftige Mieteinnahmen erhielt. Darüber hinaus war das verkaufte Land angesichts der neuen Landebahn, die am Flughafen Prag gebaut werden soll, von strategischer Bedeutung. Aus diesem Grund war der Flughafen Prag am Kauf der Liegenschaft interessiert. Ferner dürfe sich der Prager Flughafen, einschließlich benachbarter oder damit zusammenhängender Grundstücke, gemäß dem Gesetz über das Eigentum am Flughafen Prag-Ruzyně (19) nur im Besitz der Tschechischen Republik oder einer juristischen Person, die in der Tschechischen Republik ansässig und staatseigen ist, befinden. Durch diese Anforderung würde sich die Zahl der geeigneten Käufer auf ausschließlich staatseigene Unternehmen begrenzen. Der Betreiber des Flughafens Prag wäre eine solche juristische Person und hätte darüber hinaus ein strategisches Interesse am Erwerb des Grundstücks. (81) Die Tschechische Republik gab wiederholt an, dass die kommerziellen Beziehungen zwischen ČSA und dem Flughafen Prag im Einklang mit nationalem und EU-Recht stehen und immer gestanden haben (siehe Randnr. (61)-(64)). Im Hinblick auf ČAH erklärte die Tschechische Republik, dass ČAH gemäß der Entschließung Nr. 848 der Regierung vom 24. November 2010 keine dauerhafte vertikale Integration von Infrastruktur und Fluggesellschaften darstelle, sondern lediglich ein Zusammenschluss (zwischen ČSA und dem Flughafen Prag) von begrenzter Dauer und Funktion sei, dessen Ziel der Verkauf von ČSA und seiner Tochterunternehmen zu bestmöglichen Bedingungen sei. (82) Schließlich stellte die Tschechische Republik im Hinblick auf die von der Bürgervereinigung Pro Hanspaulku vorgelegten Stellungnahmen fest, dass die Bürgervereinigung das Vorhandensein eines legitimen Interesses nicht nachgewiesen hätte und dass ein solches Interesse aus dem vorgelegten Einwand in Bezug auf den Bau einer neuen Landebahn am Flughafen Prag, die angeblich hauptsächlich von der umstrukturierten Fluggesellschaft ČSA genutzt werden solle, nicht abgeleitet werden könne. Diesbezüglich antwortete die Tschechische Republik, dass die Präsenz von ČSA am Prager Flughafen in Übereinstimmung mit dem UP eigentlich verringert werden würde und die von der Bürgervereinigung vorgelegten Bemerkungen somit unbegründet seien. 6. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 6.1 VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE (83) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (84) Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird (20). (85) In diesem Kontext ist die notifizierte Kapitalzuführung in Form des Schulden-Swaps des Osinek-Darlehens als staatliche Beihilfe anzusehen. Die Kapitalzuführung beinhaltet staatliche Mittel und stellt einen gezielten Vorteil für ČSA dar, da dessen finanzielle Lage dadurch verbessert wird. (86) Gemäß der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs beeinträchtigt die Beihilfe an ein Unternehmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten, sofern dieses Unternehmen auf einem für den Handel auf EU-Ebene offenen Markt tätig ist (21). Die reine Tatsache, dass die Wettbewerbsposition eines Unternehmens gegenüber anderen konkurrierenden Unternehmen gestärkt wird, indem diesem Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, den es ansonsten im normalen Gang seiner Geschäfte nicht erhalten hätte, weist auf eine mögliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs hin (22). Daher kann durch eine Beihilfe, die ein Mitgliedstaat einem Unternehmen gewährt, dessen Geschäftstätigkeit auf dem einzelstaatlichen Markt aufrechterhalten oder gesteigert werden, während sich die Möglichkeiten anderer Unternehmen mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten, den Markt dieses Mitgliedstaats zu durchdringen, entsprechend verringern (23). (87) Die vorliegende Maßnahme beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten und den Wettbewerb, da ČSA im Wettbewerb zu anderen Fluggesellschaften der Europäischen Union steht, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993. Die betreffende Maßnahme ermöglicht ČSA die Fortsetzung seiner Tätigkeit, so dass das Unternehmen nicht mit den Folgen zu kämpfen hat, die in der Regel aus schlechten Geschäftsergebnissen resultieren, und beeinträchtigt somit den Wettbewerb. (88) Daher stellt die notifizierte Kapitalzuführung in Form des Schulden-Swaps eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung wird von den tschechischen Behörden nicht bestritten. 6.2 RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE (89) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV darf ein Mitgliedstaat eine Beihilfemaßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen Beschluss zur Genehmigung der Maßnahme erlassen hat. Die Kommission stellt fest, dass die tschechischen Behörden die Maßnahme, d. h. den Schulden-Swap des Osinek-Darlehens, zum 30. Juni 2010 umgesetzt haben. Daher nimmt die Kommission bedauernd zur Kenntnis, dass die Tschechische Republik die Stillhalteverpflichtung nicht eingehalten hat und somit gegen ihre Verpflichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen hat. 6.3 VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT IM RAHMEN DER RETTUNGS- UND UMSTRUKTURIERUNGSLEITLINIEN (90) Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sieht vor, dass Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete zulässig sind, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (91) Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die vorliegende Maßnahme als Umstrukturierungsbeihilfe anzusehen ist, die vor dem Hintergrund der Kriterien der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien bewertet werden muss, um festzustellen, ob sie gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 6.3.1 Förderungswürdigkeit (92) In Bezug auf die Förderungswürdigkeit wird unter Randnr. 33 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegt, dass das Unternehmen als in Schwierigkeiten befindlich im Sinne dieser Leitlinien (vgl. Randnr. 9 bis 13) betrachtet werden können muss. Unternehmen in Schwierigkeiten (93) Gemäß Randnr. 9 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift. (94) Unter Randnr. 10 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird klargestellt, dass sich ein Unternehmen mit beschränkter Haftung in Schwierigkeiten befindet, wenn mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist. (95) Die tschechischen Behörden bringen vor, dass ČSA, eine Aktiengesellschaft nach tschechischem Recht und daher ein Unternehmen mit beschränkter Haftung im Sinne von Randnr. 10 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, im August 2009, als die Finanzkrise beträchtliche Auswirkungen selbst in der Hochsaison, d. h. auf den Sommerflugplan, hatte, in ernsthafte Schwierigkeiten geriet. Zu diesem Zeitpunkt sank der operative Cashflow auf [-2,4 bis-2,1] Mrd. CZK mit dramatischen Auswirkungen auf die Vermögenswerte des Unternehmens. (96) Im August 2009 erfüllte das Unternehmen in der Tat die Bedingungen gemäß Randnr. 10 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. Das gezeichnete Gesamtkapital von ČSA betrug 2 735 Mio. CZK. Gemäß den tschechischen Buchhaltungsstandards war das Eigenkapital von ČSA im August 2009 negativ (Ende Juli 2009 betrug es [-1 000 bis-900] Mio. CZK) und mehr als ein Viertel dieses Kapitals war während der letzten zwölf Monate verloren gegangen, da sich das Eigenkapital im Juli 2008 auf [900–1 000] Mio. CZK belief. Daher startete ČSA ab August 2009 seinen Umstrukturierungsprozess. Somit war das Unternehmen zum Zeitpunkt der Gewährung der Umstrukturierungsbeihilfe im Juni 2010 in der Tat ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. Neu gegründetes Unternehmen (97) Unter Randnr. 12 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird festgelegt, dass für neu gegründete Unternehmen keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wird, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Ein Unternehmen gilt grundsätzlich in den ersten drei Jahren nach Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit als neu gegründet. (98) ČSA wurde 1923 gegründet und kann daher nicht als neu gegründetes Unternehmen betrachtet werden. Unternehmensgruppe (99) Unter Randnr. 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird festgelegt, dass ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann in Frage kommt, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Wo ein Unternehmen in Schwierigkeiten ein Tochterunternehmen gründet, wird diese zusammen mit dem Unternehmen in Schwierigkeiten, unter dessen Kontrolle das Tochterunternehmen steht, als eine Gruppe betrachtet. Beihilfen können nur unter den in Randnr. 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Voraussetzungen gewährt werden. (100) Zum Zeitpunkt der Gewährung der Umstrukturierungsbeihilfe im Jahr 2010 bildete ČSA eine Gruppe zusammen mit einer Reihe von Unternehmen, die in mit dem Luftverkehr verwandten Bereichen tätig sind (24). Die Geschäftsbücher der Gruppe zeigen, dass auf die Fluggesellschaft, obwohl sie einer größeren Unternehmensgruppe angehört, der überwiegende Teil des Umsatzes (94 %) entfällt und daher kein anderer Teil der Gruppe zur Finanzierung der Umstrukturierung der Fluggesellschaft in der Lage ist. Darüber hinaus geht aus den Geschäftsbüchern hervor, dass die Verluste der Fluggesellschaft ihr selbst und daher keinem anderen Teil der Gruppe zuzuschreiben sind. (101) Die Kommission vertritt daher die Ansicht, dass die Schwierigkeiten von ČSA nicht das Ergebnis einer willkürlichen Kostenzuteilung innerhalb der Gruppe sind, sondern hauptsächlich auf schwache Einnahmen im Kerngeschäft zurückzuführen sind. Diese Schwierigkeiten sind zu gravierend, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können, insbesondere da der positive Beitrag durch profitable Tochterunternehmen bei Weitem zu klein ist, um die Verluste im Kerngeschäft von ČSA auszugleichen. (102) Die Kommission stellt fest, dass die Gründung von ČAH (Ende 2011/Anfang 2012), das grundsätzlich eine Unternehmensgruppe gemäß Randnr. 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien darstellt, nach der Gewährung der Umstrukturierungsbeihilfe stattfand und daher als Teil der Umstrukturierung ohne Auswirkung auf die Beihilfefähigkeit betrachtet werden kann. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass alle Geschäftsbeziehungen zwischen den Mitgliedunternehmen von ČAH unter Marktbedingungen entsprechend den einschlägigen Bestimmungen des tschechischen Rechts geführt werden (25), sodass kein Beitrag zum Umstrukturierungsprozess von ČSA durch die anderen Mitglieder der Gruppe möglich ist. 6.3.2 Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (103) Erstens muss gemäß Randnr. 35 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben. (104) Gemäß Randnr. 36 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss der Umstrukturierungsplan die Umstände beschreiben, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, und die jetzige Situation und zukünftige Marktaussichten mit Bestfall-, Schlimmstfall- und Grundfall-Szenarien berücksichtigen. (105) Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die erwartete Kapitalrendite des umstrukturierten Unternehmens sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnr. 37 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (106) Die Kommission stellt fest, dass der in Abschnitt 2.3 vorstehend zusammengefasste UP die Umstände beschreibt, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben. Gegenwärtige und zukünftige Aussichten auf dem wichtigsten Markt von ČSA, nämlich der Personenbeförderung im Linienflugverkehr, werden berücksichtigt und Szenarien, die einer optimistischen, einer pessimistischen und einer mittleren Hypothese entsprechen (Bestfall-, Schlimmstfall- und Grundfall-Annahmen), sowie die Stärken und Schwächen von ČSA dargelegt. Die Kommission stellt somit fest, dass der UP alle formalen Aspekte, die gemäß Randnr. 36 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gefordert werden, erfüllt. (107) In dem gegenwärtigen UP wird davon ausgegangen, dass eine Rückkehr zu langfristiger Rentabilität bis Juni 2014 erreicht wird. Der geänderte Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren ist relativ lang. Allerdings erwirtschaftet ČSA dem der mittleren Hypothese entsprechenden Grundfall-Szenario zufolge bereits 2013 einen Gewinn. Ferner wurde der überwiegende Teil der Umstrukturierungsmaßnahmen bereits umgesetzt, einschließlich der Verkleinerung des Unternehmens und der Eigenleistung. Die tschechischen Behörden haben gezeigt, dass die Strategie im UP nach einer sorgfältigen Bewertung der kürzesten erforderlichen Zeit zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität unter Berücksichtigung der möglichen zukünftigen Betriebsbedingungen auf fünf Jahre ausgerichtet wurde. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass insbesondere im Luftverkehrssektor unter den gegenwärtigen Konjunkturbedingungen eine Stabilisierung der Leistung auf Betriebs- und Serviceebene erreicht werden muss, um eine langfristige Rentabilität als solide Basis für zukünftiges Wachstum und nicht nur einen kurzfristigen Umschwung sicherzustellen. Dies dauert naturgemäß mehrere Jahre. Die Kommission stellt ferner fest, dass in vorherigen Fällen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren oder mehr akzeptiert wurde (26). Daher betrachtet die Kommission den Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren insgesamt als akzeptabel. (108) Um einen Umschwung bei ČSA zu ermöglichen, sieht der UP erhebliche Kostensenkungen (insbesondere durch den Abbau von Kapazität und Personal sowie die Verkleinerung der Flotte und des betriebenen Netzes des Unternehmens) sowie verschiedene Ertragsmaßnahmen vor. (109) Die Kommission stellt fest, dass ČSA die Zahl der Piloten und des Flugbegleitpersonals erheblich verringert hat – mehr als 1 000 Arbeitsplätze wurden bereits gestrichen. Es wird davon ausgegangen, dass im Zuge der Kostensenkungsmaßnahmen bis Ende 2012 Nettoerlöse von [390–425] Mio. CZK erzielt werden. Die Vertriebskosten pro Passagier wurden bereits 2010 um [15,5–17]% gesenkt. (110) Die Kommission stellt außerdem fest, dass die Verkleinerung der Flotte (um 30 %) und des Netzes (um [18–20]%) den Erwartungen zufolge zu einem Anstieg des Ertrags pro ASK um [3,9–4,3]% führen soll. Folglich sollte sich der Sitzladefaktor verbessern und im Grundfall-Szenario [66–73]% erreichen. Die Erneuerung der Flotte sowie der Austausch von Boeings durch Airbusse führen zu geringeren Betriebs- und Wartungskosten und damit effizienterem Geschäftsmanagement der Flotte. Es wird davon ausgegangen, dass durch die Verkleinerung von Netz und Flotte bis Ende 2012 Nettoerlöse von [195–215] Mio. CZK erzielt werden. (111) Die Kommission stellt ferner fest, dass ČSA 2011 ein neues Revenue-Management-System eingeführt hat, das darauf abzielt, den Ertrag pro ASK um [3–3,5]% zu steigern. Gekoppelt mit den Erträgen aus dem Verkauf von zugehörigen Eigenprodukten sowie Produkten von Dritten wird davon ausgegangen, dass das Revenue-Management bis Ende 2012 mit [500-560] Mio. CZK zum Gewinn beiträgt. (112) Die Kommission ist auf der Grundlage ihrer Kenntnisse bezüglich des Sektors aus anderen Umstrukturierungsfällen in Verbindung mit Fluggesellschaften der Meinung, dass diese Maßnahmen ČSA in die Lage versetzen sollten, seine Kosten zu senken und zusätzliche Erträge zu erzielen, um bis Juni 2014 zu langfristiger Rentabilität zurückkehren zu können. (113) Die Prognoseergebnisse basieren auf realistischen Annahmen, insbesondere in Bezug auf Wachstumsraten, Inflation, Treibstoffpreise und Wechselkurse zwischen CZK und USD. In ihren Stellungnahmen zum Eröffnungsbeschluss ging die Tschechische Republik auf die Zweifel der Kommission an den zugrunde liegenden Annahmen ein und legte weitere Erläuterungen vor, insbesondere: — Abgesehen von der Verlängerung des anfänglichen Umstrukturierungszeitraums hat die Tschechische Republik ihre Vorhersagen für die Entwicklung einer Rückkehr zu Rentabilität basierend auf einem überarbeiteten Grundfall-Szenario anstelle des Bestfall-Szenarios, das im ursprünglichen Plan vorgesehen war, überarbeitet. ČSA strebt nun das Erreichen einer Kapitalrendite von [1,7–1,85]% bis 2014 anstatt [3–3,5]% wie in der ursprünglichen Fassung des UP vorgesehen an. — ČSA hat die Liefertermine von 7 Flugzeugen von 2013 bzw. 2014 auf 2014 bzw. 2016 verschoben und bestätigt, dass der Kauf all dieser Flugzeuge durch kommerzielle Finanzierung ohne staatliche Unterstützung getätigt wird. — Die Tschechische Republik hat bestätigt, dass ČSA gerade alle defizitären Tätigkeiten aufgibt. (114) Die Kommission nimmt positiv zur Kenntnis, dass im Anschluss an den Eröffnungsbeschluss die zugrunde liegenden Annahmen für die internen und externen Faktoren überprüft wurden. Beispielsweise wurden eine geringere Zunahme der Nachfrage zwischen 2010 und 2013 und höhere Treibstoffkosten angenommen. Die Überarbeitung und Anpassung verschiedener Schlüsselannahmen hat zu geänderten Finanzprojektionen geführt, was zu einer Verringerung des für 2013 vorhergesagten Gewinns von [123–135] Mio. CZK auf [68–75] Mio. CZK resultierte. Die angepassten Annahmen zeichnen nun ein realistischeres und solides Bild von der zukünftigen Entwicklung von ČSA. (115) Darüber hinaus hat ČSA eine Szenario-Analyse vorgelegt, die neben den oben genannten realistischeren Annahmen (Grundfall-Szenario) ein Bestfall- und ein Schlimmstfall-Szenario mit geänderten Annahmen bei verschiedenen Schlüsselfaktoren beinhaltet. (116) Im Rahmen des Grundfall-Szenarios prognostiziert ČSA, ab 2013 wieder eine positive operative Marge zu erreichen. Selbst im Schlimmstfall-Szenario würde ČSA bis 2014 wieder in die Gewinnzone zurückkehren. (117) Allerdings dürfte die Kapitalrendite des Unternehmens bis 2015 nur sehr gering (ungefähr [1,9-2,2]%) ausfallen. Eine solche Rendite ist zwar ziemlich niedrig, scheint allerdings angesichts der Tatsache, dass die entsprechende Vergleichsgruppe von ČSA (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH) in den Jahren 2003 bis 2009 eine Kapitalrendite zwischen [-1,2 bis-1]% und [5,4–6,3]% erzielt hat, realistisch zu sein. Eine positive Kapitalrendite wurde in dieser Gruppe nur von Lufthansa ([5,3–6]%), British Airways ([4,9–5,7]%) und AF-KLM ([2–2,3]%) erreicht. Andererseits erzielten die Billigfluganbieter in den Jahren 2004-2007 eine Kapitalrendite von [5,5–6,5]% und [15,5–17]% (27). (118) Die angestrebte Kapitalrendite von ČSA bleibt somit hinter den effizientesten Billigfluganbietern sowie den oben genannten größeren Fluggesellschaften, die von Größenvorteilen profitieren, zurück. ČSA bleibt mit seiner umstrukturierten Flotte (20-23 Flugzeuge) ein kleiner regionaler Akteur, dessen langfristige Entwicklung am besten durch den Beitritt eines privaten Investors gesichert werden kann. (119) Angesichts der Tatsache, dass die Tschechische Republik als Eigentümer des Unternehmens die Lage bestens kennt und für eine zeitnahe Privatisierung ist, erscheint diese bescheidene Rückkehr zu Rentabilität akzeptabel. Darüber hinaus ist die Tatsache, dass ČSA für das neue Flugzeug ein privat finanziertes Leasing abgeschlossen hat, anstatt einen staatlich garantierten Bankkredit wie ursprünglich geplant in Anspruch zu nehmen, ein Zeichen dafür, dass die Märkte daran glauben, dass eine Rückkehr des Unternehmens zu Rentabilität machbar ist. (120) Außerdem nimmt die Kommission wohlwollend zur Kenntnis, dass ČSA bis dato bereits erhebliche Fortschritte in seinem Umstrukturierungsprozess erreicht hat und dass die Umsetzung der geplanten Maßnahmen bereits 2011 positive Auswirkungen auf ČSA gezeigt hat. Obwohl [15,5–17]% der Flüge im Jahresvergleich eingestellt wurden, betrug der Rückgang der Verkehrseinnahmen gegenüber dem Vorjahr lediglich [8–9]%. Im ersten Quartal 2012 konnten [7,9–8,4]% Wachstum beim Volumen der Punkt-zu-Punkt-Passagiere verzeichnet werden, was sich wiederum positiv auf die Erträge pro ASK niedergeschlagen hat, die um [12,5–14]% anstiegen. 2011 gelang es ČSA außerdem, die Catering-Kosten um [115–130] Mio. CZK und die Stückkosten pro Passagier um [14,5–16]% zu reduzieren. Aufgrund der Umsetzung der Kostensenkungsmaßnahmen gingen die Kosten im Zusammenhang mit der Nutzung des Global Distribution System 2011 um [68–75] Mio. CZK und 2011 um [89–96] Mio. CZK im Jahresvergleich zurück. (121) ČSA hat bereits den beabsichtigten Personalabbau und den Verkauf von Vermögenswerten sowie die Ausgliederung v