Beschluss der Kommission vom 17. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) Spaniens Auf bestimmte Finanzierungs-Leasingvereinbarungen anwendbares Steuersystem, das auch als spanisches True-Lease-Modell bezeichnet wird (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4426) (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2014/200/EU)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

16.4.2014 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 114/1 BESCHLUSS DER KOMMISSION vom 17. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) Spaniens Auf bestimmte Finanzierungs-Leasingvereinbarungen anwendbares Steuersystem, das auch als spanisches True-Lease-Modell bezeichnet wird (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4426) (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2014/200/EU) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nachdem allen Beteiligten Gelegenheit zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen gegeben wurde (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Nach mehreren von der Kommission seit Mai 2006 registrierten Beschwerden ermöglicht es die seit 2002 für Reedereien geltende spanische Regelung (spanisches True-Lease-Modell, spanisch „Sistema español de arrendamiento fiscal“ oder „SEAF“) Seeverkehrsunternehmen, Schiffe in Spanien mit einem Preisnachlass von zwischen 20 % und 30 % zu erwerben. Insbesondere beschwerten sich zwei nationale Verbände von Schiffswerften und eine einzelne Schiffswerft bei der Kommission, dass diese Regelung zu einem Verlust von Schiffbauaufträgen ihrer Mitglieder zugunsten spanischer Werften geführt habe. Am 13. Juli 2010 unterzeichneten die Schiffsbauverbände von sieben europäischen Ländern einen Antrag gegen das so genannte spanische True-Lease-System. Mindestens eine Schifffahrtsgesellschaft unterstützte diese Beschwerden. Im August 2010 reichte ein Abgeordneter des Europäischen Parlaments eine Anfrage zu diesem Thema ein (2). (2) Mit Schreiben vom 15. September 2006, 30. Januar 2007, 6. November 2007 und 3. März 2008 übermittelte die Kommission Auskunftsersuchen an Spanien. Spanien antwortete mit Schreiben vom 16. Oktober 2006, 23. und 27. Februar 2007, 11. Januar 2008 sowie 27. März 2008. In einer Sitzung am 29. Juli 2008 forderte die Kommission Spanien zur Vorlage von Informationen auf, die mit Schreiben vom 17. Juni 2008 übermittelt wurden. Mit Schreiben vom 23. September 2008 ersuchte die Kommission Spanien um weitere Auskünfte, die Spanien mit Schreiben vom 24. Oktober 2008 übermittelte. (3) Nach dem Eingang neuer Informationen der Beschwerdeführer richtete die Kommission mit Schreiben vom 11. Januar und 25. Mai 2010 weitere Auskunftsersuchen an Spanien. Spanien antwortete mit Schreiben vom 10. März und 26. Juli 2010. Am 24. Januar 2011 fand eine Sitzung mit den spanischen Behörden statt. (4) Mit Schreiben vom 29. Juni 2011 setzte die Kommission Spanien von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der genannten Beihilferegelung das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu eröffnen. (5) Mit Schreiben vom 2. August 2011 übermittelte Spanien seine Stellungnahme zum Beschluss über die Einleitung des Prüfverfahrens. (6) Der Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (nachfolgend „Beschluss C(2011) 4494 final“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu den Maßnahmen Stellung zu nehmen. (7) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von verschiedenen Beteiligten ein. Mit Schreiben vom 23. Februar, 7. März, 11. Juli und 29. Oktober 2012 sowie 12. und 25. Februar und 22. April 2013 übermittelte sie diese an Spanien und räumte Spanien die Gelegenheit zur Stellungnahme ein, die mit Schreiben vom 30. April, 24. Mai, 9. und 23. Juli sowie 14. November 2012 und vom 25. Februar, 12. März und 21. Mai 2013 übermittelt wurde. Außerdem legte Spanien zusätzliche Stellungnahmen mit seinen Schreiben vom 3. und 9. Oktober 2012 vor. Auf Antrag der Beteiligten fanden am 13. November 2012 und am 4. Februar 2013 Sitzungen der Kommission mit dem Verband „Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión“ („PYMAR“) (4) sowie am 6. März 2013 mit den spanischen Behörden statt. 2. BESCHREIBUNG DES SPANISCHEN TRUE-LEASE-MODELLS (8) Das spanische True-Lease-Modell findet im Rahmen von Transaktionen Anwendung, die den Bau von Seeschiffen durch Werften (Verkäufer) und ihren Erwerb durch Reederein (Käufer) sowie die Finanzierung dieser Transaktionen im Wege einer ad-hoc gegründeten rechtlichen und finanziellen Einheit betreffen. (9) Das SEAF beruht auf — einer ad-hoc von einer Bank gegründeten rechtlichen und finanziellen Einheit, die zwischen Reederei (Käufer des Schiffs) und Werft (Verkäufer) geschaltet wird, — einer komplexen Struktur vertraglicher Vereinbarungen zwischen den Beteiligten der Transaktion und — der Inanspruchnahme mehrerer spanischer Steuermaßnahmen. (10) Auf Ersuchen der Kommission haben die spanischen Behörden bestätigt, dass das SEAF zwischen 1. Januar 2002 und 30. Juni 2010 bei 273 Transaktionen betreffend den Bau und Erwerb von Schiffen über einen Wert von insgesamt 8 727 997 332 EUR Anwendung fand. Die Regelung wurde bis zum 29. Juni 2011 angewendet, dem Datum, an dem das förmliche Prüfverfahren eingeleitet wurde. Bei den Käufern handelt es sich um Reedereien aus ganz Europa und Drittländern. Mit einer einzigen Ausnahme (ein Vertrag über 6 148 969 EUR) waren an allen Geschäften spanische Werften beteiligt. 2.1. SEAF — RECHTLICHE UND FINANZIELLE STRUKTUR (11) Wie bereits dargelegt, ermöglicht eine Transaktion unter Inanspruchnahme des SEAF einer Reederei den Erwerb eines neuen Schiffes mit einem Abschlag von 20 % bis 30 % gegenüber dem von der Werft in Rechnung gestellten Preis. Um in den Genuss des Preisnachlasses (Preis nach Abzug des Abschlags) zu kommen, muss eine Reederei einwilligen, das Schiff nicht direkt von der Werft, sondern über eine von einer Bank nach spanischem Recht gegründete wirtschaftliche Interessenvereinigung zu erwerben. (12) Die Struktur des SEAF besteht aus einem Geflecht von Maßnahmen zur Steuerplanung, das im Allgemeinen von einer Bank zur Schaffung von Steuervorteilen für die Investoren einer steuerlich transparenten wirtschaftlichen Interessenvereinigung und zur Weitergabe eines Teils dieser Steuervorteile an die Reederei in Form eines Nachlasses auf den Schiffspreis organisiert wird, wobei die Investoren der wirtschaftlichen Interessenvereinigung die übrigen Gewinne als Vergütung für ihre Investition erhalten. Zusammen mit der wirtschaftlichen Interessenvereinigung sind an einer Transaktion unter Inanspruchnahme des SEAF weitere Vermittler beteiligt, insbesondere eine Bank und eine Finanzierungsleasinggesellschaft (siehe nachstehende Grafik). Werft Durch Novation übertragener Schiffbauvertrag Bruttopreis Leasingfirma Leasingvertrag WIV Verlustübertragung Kapital Investoren Ursprünglicher Schiffbauvertrag Nettopreis Bareboat-Charter Verkaufs- & Kaufoptionen Reederei (13) In der Praxis least die wirtschaftliche Interessenvereinigung das Schiff ab dem Datum des Baubeginns von einem Leasingunternehmen. Bei Fertigstellung verchartert die wirtschaftliche Interessenvereinigung das Schiff an die Reederei im Rahmen einer Bareboat-Charter (d. h. ohne Besatzung) und Letztere beginnt, das Schiff zu betreiben. Mittels gegenseitiger Verträge mit Kauf- und Verkaufsoption verpflichtet sich auf jeden Fall die wirtschaftliche Interessenvereinigung, das Schiff nach Ablauf des Leasingvertrags zu erwerben, und die Reederei verpflichtet sich, das Schiff am Ende der Bareboat-Charter zu kaufen (5). Das im Leasingvertrag angegebene Datum für die Ausübung der Optionen wird einige Wochen vor dem Datum für die Ausübung der im Vertrag über die Bareboat-Charter enthaltenen Option festgesetzt. Beide Optionen werden nach einem Wechsel der wirtschaftlichen Interessenvereinigung zum Tonnagesteuersystem ausgeübt (eine detailliertere Beschreibung findet sich in Abschnitt 2.2.4 Maßnahme 4: Tonnagesteuersystem). Die Parteien unterzeichnen einen Rahmenvertrag, mit dem gewährleistet wird, dass alle Beteiligten mit der Organisation und Funktionsweise der Struktur des SEAF einverstanden sind. (14) Die zwischen den verschiedenen Beteiligten an der SEAF-Transaktion stattfindenden Vorgänge werden im Beschluss C(2011) 4494 final (Abschnitt 2.2) (6) unter Zugrundelegung der von Spanien vorgelegten Beispiele (7) näher erläutert. 2.2. SEAF — STEUERLICHE STRUKTUR (15) Zweck der in Abschnitt 2.1 beschriebenen Organisation des SEAF ist es in erster Linie, durch bestimmte Steuermaßnahmen Vorteile zugunsten der wirtschaftlichen Interessenvereinigung und der an ihr beteiligten Investoren zu erzielen, die anschließend einen Teil dieser Vorteile an die Reederei weitergeben, die ein neues Schiff erwirbt. (16) Die Steuervorteile der wirtschaftlichen Interessenvereinigung werden in zwei Phasen im Rahmen zweier unterschiedlicher Steuerregelungen erzielt. In der ersten Phase wird eine vorzeitige und beschleunigte Abschreibung des geleasten Schiffes im Rahmen des „normalen“ Körperschaftssteuersystems angewandt, was für die wirtschaftliche Interessenvereinigung zu großen Verlusten führt. Aufgrund der steuerlichen Transparenz der wirtschaftlichen Interessenvereinigung können diese steuerlichen Verluste von den Einnahmen der Investoren im Verhältnis zu ihrer Beteiligung an der wirtschaftlichen Interessenvereinigung in Abzug gebracht werden. (17) Unter normalen Umständen sind die auf diese vorzeitige und beschleunigte Abschreibung der Kosten des Schiffes zurückgehenden Steuerersparnisse später durch höhere Steuerverbindlichkeiten auszugleichen, und zwar entweder wenn das Schiff vollständig abgeschrieben ist und keine weiteren Abschreibungskosten abgezogen werden können oder wenn das Schiff verkauft wird und mit dem Verkauf ein Veräußerungsgewinn erzielt wird (8). Aufgrund der steuerlichen Transparenz der wirtschaftlichen Interessenvereinigung würden die höheren Gewinne normalerweise in späteren Jahren zu den Einnahmen der Investoren addiert und besteuert. (18) Bei einer Transaktion unter Inanspruchnahme des SEAF hingegen verbleiben die Schiffe nach ihrer vollständigen Abschreibung nicht bei der wirtschaftlichen Interessenvereinigung. In der zweiten Phase werden die auf die Übertragung der anfänglichen Verluste an die Investoren zurückgehenden Steuerersparnisse aufgrund des Wechsels der wirtschaftlichen Interessenvereinigung zu einer Besteuerung nach dem Tonnagesteuersystem und der vollständigen Befreiung der Veräußerungsgewinne aus dem Verkauf des Schiffes an die Reederei — kurz nach dem Wechsel zum neuen Besteuerungssystem — gesichert (9). Weitere Informationen über diese beiden Phasen finden sich im Beschluss C(2011) 4494 final (Abschnitt 2.3.1). (19) Nach den der Kommission vorliegenden Informationen (10) ist es aufgrund der kombinierten Wirkung der beim SEAF in Anspruch genommenen steuerlichen Maßnahmen der wirtschaftlichen Interessenvereinigung und ihren Investoren möglich, einen steuerlichen Vorteil von etwa 30 % des anfänglichen Bruttopreises des Schiffes zu erzielen. Dieser steuerliche Vorteil — der anfänglich der wirtschaftlichen Interessenvereinigung bzw. ihren Investoren zugutekommt — verbleibt teilweise (10 %-15 %) bei den Investoren; der übrige Teil (85 %-90 %) wird an die Reederei weitergegeben, die schließlich mit einem Abschlag von zwischen 20 % und 30 % gegenüber dem ursprünglichen Bruttopreis des Schiffes Eigentümerin des Schiffes wird. (20) Wie bereits erläutert, werden bei den Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF verschiedene steuerliche Einzelmaßnahmen — die jedoch miteinander verknüpft sind — kombinieret, um einen steuerlichen Vorteil zu erlangen. Im folgenden Abschnitt werden diese Maßnahmen kurz beschrieben. Eine detailliertere Beschreibung findet sich im Beschluss C(2011) 4494 final (Abschnitt 2.4). 2.2.1. Maßnahme 1 — Beschleunigte Abschreibung (11) von Leasinggegenständen (Artikel 115 Absatz 6 TRLIS) (21) In Spanien unterscheidet sich die steuerliche Behandlung eines Leasinggeschäftes von seiner buchungstechnischen Behandlung. Kapitel XIII der Königlichen Gesetzesverordnung 4/2004 vom 5. März, mit der die konsolidierte Fassung des spanischen Körperschaftsteuergesetzes angenommen wurde (Real Decreto Legislativo 4/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades) (TRLIS) (12), und Kapitel 40 des Königlichen Erlasses 1777/2004 vom 30. Juli, mit dem die Durchführungsverordnung zum Körperschaftssteuergesetz angenommen wurde (Real Decreto 1777/2004, de 30 de julio, por el que se aprueba el Reglamento del Impuesto sobre Sociedades) (RIS) angenommen wurde (13), werden auf Leasingverträge mit einer Mindestlaufzeit von zwei Jahren bei beweglichen Gegenständen sowie von zehn Jahren, sofern es sich um Immobilien oder gewerbliche Betriebe handelt, angewandt. (22) Ausschließlich für steuerliche Zwecke wird der Teil der Zahlungen, der dem Leasinggeber die Deckung der Kosten des Vermögenswertes ermöglicht (14), als innerhalb bestimmter Grenzen steuerlich abzugsfähige Ausgabe betrachtet: Der abgezogene Betrag darf nicht höher sein als der Betrag, der sich aus der Multiplikation der Kosten des Vermögenswertes mit dem Doppelten oder Dreifachen des offiziellen Koeffizienten für die maximale lineare Abschreibung für die Art des betreffenden Vermögenswerts ergibt. (23) Bei Schiffen erstreckt sich die normale lineare Abschreibung für steuerliche Zwecke auf zehn Jahre (10 % jährlich). Der maximale Prozentsatz der beschleunigten Abschreibung für Leasinggegenstände liegt zwischen 20 % und 30 % jährlich (zwischen 40 und 60 Monaten). Gemäß den spanischen Rechtsvorschriften können Reedereien bei der Abschreibung zwischen der degressiven Abschreibungsmethode (15) oder der arithmetisch degressiven Abschreibungsmethode (16) wählen. 2.2.2. Maßnahme 2: Ermessensspielraum bei der Anwendung der vorzeitigen Abschreibung von Leasinggegenständen (Artikel 115 Absatz 11 und Artikel 48 Absatz 4 TRLIS sowie Artikel 49 RIS) (24) Nach Artikel 115 Absatz 6 TRLIS beginnt die beschleunigte Abschreibung von Leasinggegenständen an dem Datum, an dem der Gegenstand betriebsbereit ist, d. h. erst wenn der Leasinggegenstand an den Leasingnehmer übergeben wird und dieser mit seiner Nutzung beginnt. Nach Artikel 115 Absatz 11 TRLIS (17) kann das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen jedoch auf offiziellen Antrag des Leasingnehmers ein früheres Datum für den Beginn der Abschreibung festlegen. Grundsätzlich wird diese Bestimmung unter bestimmten Voraussetzungen auf alle Vermögenswerte angewandt, die Gegenstand eines Leasingvertrages sind und für die die beschleunigte Abschreibung in Anspruch genommen werden kann. (25) In Artikel 115 Absatz 11 TRLIS sind zwei allgemeine Voraussetzungen vorgesehen. Erstens muss das neue Datum für den Beginn unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Vertragslaufzeit oder der Bauzeit des Gegenstands sowie der Besonderheiten seiner wirtschaftlichen Nutzung festgelegt werden. Nach Artikel 49 RIS genehmigen die Steuerbehörden die vorzeitige Abschreibung ab Baubeginn nur, wenn dieser Zeitraum mehr als zwölf Monate beträgt und im Leasingvertrag Leasingvorauszahlungen vorgesehen sind. Zweitens darf durch diese Festlegung nicht die Berechnung der Steuerbemessungsgrundlage, die sich aus der tatsächlichen Nutzung des Gegenstands ergibt, und der auf seine Übertragung zurückgehenden Einnahmen beeinflusst werden; diese sind nach den Vorschriften des normalen Steuersystems oder der in Kapitel VIII Titel VII TRLIS vorgesehenen Sonderregelung zu bestimmen. (26) In Einklang mit Artikel 48 Absatz 4 TRLIS (18) werden die unter die Regelung zur vorzeitigen Abschreibung gemäß Artikel 115 Absatz 1 TRLIS fallenden Vermögenswerte an in Spanien registrierte wirtschaftliche Interessenvereinigungen verleast, die diese wiederum an Dritte weiter verleasen. Andererseits wird in Artikel 49 RIS das Verfahren festgelegt, das für die Vorlage eines Antrags auf vorzeitige Abschreibung von Leasinggegenständen zu befolgen ist. 2.2.3. Maßnahme 3: wirtschaftliche Interessenvereinigungen (27) Wie bereits erwähnt, haben die spanischen wirtschaftlichen Interessenvereinigungen eine andere Rechtspersönlichkeit als ihre Mitglieder. Aufgrund dessen können wirtschaftliche Interessenvereinigungen einen Antrag auf Anwendung sowohl der vorzeitigen Abschreibung als auch des alternativen Tonnagesteuersystems gemäß Artikel 124 bis 128 TRLIS (siehe Abschnitt 2.2.4) stellen, wenn sie die nach dem spanischen Recht erforderlichen Voraussetzungen erfüllen, selbst wenn keines ihrer Mitglieder eine Reederei ist. (28) Aus steuerlicher Sicht sind die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen im Hinblick auf ihre in Spanien ansässigen Investoren dennoch transparent. Somit werden für steuerliche Zwecke die von den wirtschaftlichen Interessenvereinigungen erzielten Gewinne (oder Verluste) direkt ihren in Spanien ansässigen Mitgliedern anteilig zugerechnet. Da die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen, die sich an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligen, für ihre Mitglieder ein Anlageinstrument und weniger eine Form zur gemeinsamen Durchführung einer Tätigkeit darstellen, werden diese im vorliegenden Beschluss als Investoren bezeichnet. (29) Die Steuertransparenz der wirtschaftlichen Interessenvereinigungen ermöglicht es, die erheblichen Verluste der wirtschaftlichen Interessenvereinigungen mittels einer vorzeitigen und beschleunigten Abschreibung direkt an die Investoren abzuwälzen, die diese Verluste mit ihren eigenen Gewinnen verrechnen und die zu zahlenden Steuern verringern können. 2.2.4. Maßnahme 4: Tonnagesteuersystem (Artikel 124 bis 128 TRLIS) (30) Die spanischen Rechtsvorschriften zum Tonnagesteuersystem gelten seit 2002. Sie sehen eine alternative Berechnung der zu versteuernden Gewinne der Reedereien aus berücksichtigungsfähigen Beförderungsdienstleistungen vor, die auf der eingesetzten Tonnage und nicht auf der Differenz zwischen Einnahmen und Ausgaben beruht. (31) Die Kommission genehmigte (19) das spanische Tonnagesteuersystem als mit den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (20) (nachfolgend „Leitlinien für den Seeverkehr“) vereinbare staatliche Beihilfe. Die Bestimmungen zur Regelung des Tonnagesteuersystems finden sich in den Artikeln 124 bis 128, Kapitel XVII TRLIS. (32) Spanien nahm zudem Durchführungsbestimmungen an, die in den Artikeln 50 bis 52, Titel VI RIS geregelt sind. Die Kommission weist darauf hin, dass im Gegensatz zu den in den Artikeln 124 bis 128 TRLIS festgelegten Vorschriften, die bei der Kommission angemeldet und von dieser genehmigt wurden, die Durchführungsmaßnahmen — und insbesondere die in Artikel 50 Absatz 3 RIS vorgesehene Ausnahmeregelung (siehe Abschnitt 2.2.5) — weder bei der Kommission angemeldet noch von dieser genehmigt wurden. (33) Wie in anderen Mitgliedstaaten ist die Möglichkeit, das spanische Tonnagesteuersystem in Anspruch zu nehmen, optional und bedarf einer vorherigen Genehmigung der Steuerbehörden mit einer Gültigkeit von zehn Jahren. Die aus Tätigkeiten außerhalb der Schifffahrt — oder nicht berücksichtigungsfähigen Tätigkeiten — erzielten Einnahmen unterliegen den normalen Regelungen zur Einkommensteuer. (34) Nach den spanischen Rechtsvorschriften können sich die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessengemeinschaften in eines der Register für Seeverkehrsunternehmen eintragen lassen (21), da nach Auffassung der spanischen Behörden der Betrieb von eigenen und gecharterten Schiffen zu ihren Tätigkeiten zählt. Folglich umfasst das Konzept des Betriebs eines Schiffes auch die Bereitstellung eines Schiffes für einen Dritten im Rahmen der Bareboat-Charter (d. h. ohne Besatzung). (35) Die Steuerbemessungsgrundlage für berücksichtigungsfähige Tätigkeiten des Seeverkehrs wird anhand der Bruttotonnage ermittelt: Nettoregistertonnen Tagessatz je 100 Tonnen (EUR) Von 0 bis 1 000 0,90 Von 1 001 bis 10 000 0,70 Von 10 001 bis 25 000 0,40 Über 25 001 0,20 (36) Nach Ermittlung der alternativen Steuerbemessungsgrundlage auf Grundlage der von den Reedereien eingesetzten Bruttotonnage wird der normale Körperschaftssteuersatz auf diese Bemessungsgrundlage angewendet. (37) Nach Artikel 125 Absatz 2 erster Gedankenstrich TRLIS gilt, dass die Steuerbemessungsgrundlage nach dem Tonnagesteuersystem sämtliche aus Schifffahrtstätigkeiten auf Hoher See erzielten (berücksichtigungsfähigen) Einnahmen umfasst, insbesondere Veräußerungsgewinne, die erzielt werden, wenn Schiffe — die von einem Unternehmen neu erworben werden, das das Tonnagesteuersystem in Anspruch nimmt — anschließend verkauft werden, während das Unternehmen weiterhin das Tonnagesteuersystem in Anspruch nimmt. Umgekehrt gilt nach den allgemeinen Vorschriften über die Körperschaftssteuer Folgendes: Da die Bemessungsgrundlage als Differenz zwischen den Einnahmen und Ausgaben ermittelt wird, gelten in dem Fall, dass ein Unternehmen Schiffe erwirbt und anschließend mit Gewinn verkauft, diese außerordentlichen Gewinne als steuerpflichtige Einnahmen, durch die sich somit die Bemessungsgrundlage für die Ermittlung der Körperschaftssteuer erhöht. Steuerliche Behandlung der außerordentlichen Erträge im Rahmen der Überführung von Schiffen in das Tonnagesteuersystem (38) Wenn ein Schiff — das nicht mehr neu ist — und die Besteuerung der entsprechenden Einnahmen vom normalen Körperschaftssteuersystem in das Tonnagesteuersystem überführt werden, gelten besondere Vorschriften. Bei der Überführung in das Tonnagesteuersystem von Schiffen, die sich bereits im Eigentum eines Unternehmens befinden, oder bei gebrauchten Schiffen (nachfolgend „gebrauchte“ Schiffe), die zu einem Zeitpunkt erworben werden, zu dem das Unternehmen dieses System bereits in Anspruch nimmt, wird ein Sonderverfahren nach Artikel 125 Absatz 2 TRLIS (22) angewendet, nach dem bestimmte Beträge nur nach der normalen Regelung für die Körperschaftssteuer besteuert werden, wenn das Schiff anschließend verkauft wird: — Im ersten Geschäftsjahr, in dem das Tonnagesteuersystem angewendet wird oder in dem die gebrauchten Schiffe erworben werden, müssen nicht ausschüttungsfähige Rücklagen in Höhe der Differenz zwischen dem normalen Marktwert und dem Nettobuchwert für jedes der von dieser Vorschrift betroffenen Schiffe gebildet werden, oder diese Differenz muss im Jahresbericht für jedes Schiff für jedes Geschäftsjahr, in dem sich die Schiffe im Eigentum befinden, gesondert ausgewiesen werden. — Der Betrag dieser positiven Rücklage und die positive Differenz am Datum der Eigentumsübertragung zwischen der steuerlichen Abschreibung und der betriebswirtschaftlichen Abschreibung des verkauften Schiffes werden nach dem Verkauf des Schiffes zur Steuerbemessungsgrundlage nach dem Tonnagesteuersystem entsprechend Artikel 125 Absatz 2 TRLIS addiert. (39) Somit werden bei normaler Anwendung des von der Kommission genehmigten spanischen Tonnagesteuersystems die möglichen Gewinne beim Wechsel zum Tonnagesteuersystem besteuert und es wird angenommen, dass die Gewinne, wenn auch zu einem späteren Zeitpunkt, beim Verkauf oder der Abwrackung des Schiffes besteuert werden. Wie in Abschnitt 2.2.5 erläutert, wird beim SEAF diese Besteuerung nicht verschoben, sondern vollständig umgangen, da die Schiffe als neu und nicht als gebraucht gelten. Folglich findet das Sonderverfahren keine Anwendung. 2.2.5. Maßnahme 5: Artikel 50 Absatz 3 RIS (40) Bei genehmigten Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF stellt die Kommission fest, dass die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen vom normalen Körperschaftssteuersystem zum Tonnagesteuersystem wechseln können, ohne die aus der vorzeitigen und beschleunigten Abschreibung resultiere