Beschluss (EU) 2023/105 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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em Fall gewährten Investitionsbeihilfen notwendig und verhältnismäßig waren. Schlussfolgerung bezüglich der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen (249) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die im vorliegenden Abschnitt genannten Investitionsbeihilfen Artikel 107 Artikel 3 Buchstabe c AEUV entsprechend der Auslegung durch die Leitlinien von 2005 entsprechen. 8.1.3.2. Betriebsbeihilfen (250) Randnummer 137 der Leitlinien von 2014 besagt, dass vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen (einschließlich vor dem 4. April 2014 gezahlter Beihilfen) bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, sofern die in Abschnitt 5.1.2 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 der Leitlinien von 2014 — dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind. (251) Die in Abschnitt 5.1.2 der Leitlinien von 2014 genannten Voraussetzungen werden nachstehend analysiert. — Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs (252) Die 2001, 2002 und 2004 zum Nullsatz gewährten Liquiditätsvorschüsse hatten zum Ziel, der Flughafensparte der IHKO zu ermöglichen, ihre Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht fortzuführen, aus Letzterem eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region Picardie zu machen. Entsprechend zielten die Beihilfen darauf ab, die regionale Entwicklung der Flughafentätigkeit von Beauvais zu fördern. Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass der Flughafen Beauvais für die Region Paris dahin gehend interessant ist, dass er zur Entlastung des Luftverkehrs rund um die französische Hauptstadt beiträgt. — Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (253) Gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 stellt die Kommission fest, dass auf Grundlage des tatsächlichen jährlichen Fluggastaufkommens, das in den zwei Geschäftsjahren verzeichnet wurde, die jeweils denen vorausgingen, in denen die Liquiditätsvorschüsse gewährt wurden (das heißt 2001, 2002 und 2004), der Flughafen Beauvais zum jeweiligen Zeitpunkt der Gewährung der Betriebsbeihilfen als Flughafen betrachtet werden konnte, der einen mehr oder weniger großen Teil dieser Kosten nicht selbst trug. (128) (254) Die Leitlinien von 2014 schreiben ferner vor, dass die Beihilfe eine wesentliche Verbesserung bewirken muss, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. Nach Ansicht der Kommission ist das hier der Fall. Die kritische wirtschaftliche Lage, in der sich der Flughafen Beauvais zum Zeitpunkt der Gewährung der Liquiditätsvorschüsse jeweils befand (gekennzeichnet durch ein damals noch geringes Verkehrsaufkommen, einen unbedingten Bedarf an sicherer Infrastruktur und ein Bilanzdefizit) (129) erschwerte der Flughafensparte womöglich den Zugang zum Markt zu vertretbaren Darlehenszinsen. (130) Durch diese Schwierigkeiten bestand die Gefahr, dass die Region Picardie eine sichere und für ihre wirtschaftliche Entwicklung nützliche Flughafeninfrastruktur verliert. Die Liquiditätsvorschüsse waren folglich notwendig, um eine Zahlungsunfähigkeit des Flughafens Beauvais abzuwenden. — Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument (255) Vor dem Hintergrund, dass die Flughafensparte der IHKO zum Zeitpunkt der gewährten Beihilfen defizitäre Betriebsergebnisse aufwies (131) und es ihr an Liquidität mangelte, war es ihr mithilfe der Liquiditätsvorschüsse möglich, ihre Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht fortzuführen, aus Letzterem eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region Picardie zu machen und die Infrastruktur abzusichern. Die Kommission stellt fest, dass diese Vorschüsse zudem zeitlich begrenzt und das Instrument waren, das den Markt am wenigsten verzerrte, da sie dazu dienten, einen temporären Liquiditätsbedarf zu decken. Entsprechend waren die Beihilfen ein geeignetes Instrument zur Erreichung der Ziele von gemeinschaftlichem Interesse. — Vorliegen eines Anreizeffekts (256) Die Kommission stellt fest, dass sich die Tätigkeiten der IHKO als Betreiber des Flughafens ohne diese Liquiditätsvorschüsse deutlich verringert hätten (eventuell sogar aufgrund des Risikos einer Zahlungsunfähigkeit eingestellt worden wären), während die Flughafeninfrastruktur von Beauvais Anfang der 2000er-Jahre gleichzeitig ein starkes Wachstum verzeichnete. Eine solche Situation hätte die Verfolgung des im allgemeinen Interesse liegenden Ziels, das in Erwägungsgrund 252 beschrieben ist, deutlich infrage gestellt. Die Beihilfen hatten somit zweifellos einen Anreizeffekt. — Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (257) Gemäß Randnummer 125 der Leitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen, um angemessen zu sein, auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt bleiben. Die Kommission ist im vorliegenden Fall der Ansicht, dass die Liquiditätsvorschüsse dahin gehend angemessen waren, dass sie dem Flughafen Beauvais ermöglichten, unmittelbar fällige Zahlungen zu leisten. Die Kommission stellt ferner fest, dass es sich bei diesen Vorschüssen um keine hohen Summen handelte, sodass diese Beihilfen darauf beschränkt waren, was als punktueller Liquiditätsbedarf erforderlich war. Die Kommission merkt im Übrigen an, dass sie von der Flughafensparte der IHKO bereits 2005 zügig zurückgezahlt wurden. Folglich waren die Liquiditätsvorschüsse auf das erforderliche Minimum beschränkt. — Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel (258) Wie in den Erwägungsgründen 240 ff. erwähnt, gibt es zwar andere Flughäfen im Einzugsbereich des Flughafens Beauvais, diese sind jedoch nicht alle gewerblich tätig. Auch konnte im vorliegenden Fall die geringe Höhe der gewährten Betriebsbeihilfen keine negative Auswirkung auf die Entwicklung der zwei Pariser Flughäfen (Roissy und Orly) haben, mit denen sich der Flughafen Beauvais in Bezug auf Größe und Verkehrsaufkommen nicht messen kann. Im Übrigen wurde die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt. — Schlussfolgerung (259) Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit gemäß den Leitlinien von 2014 erfüllt waren und folglich die Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte derselben Einheit gewährte, staatliche Beihilfen waren, die gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c nach Auslegung der Leitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar waren. 8.2. Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften (260) Wie in Erwägungsgrund 125 erwähnt, muss eine Maßnahme zugunsten einer Fluggesellschaft, um als staatliche Beihilfe zu gelten, mehrere kumulative Voraussetzungen erfüllen. Insbesondere muss sie der Fluggesellschaft einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass die in Rede stehenden Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften diesen aus den in Abschnitt 8.2.1 dargelegten Gründen keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben. Daher beschränkt sich der vorliegende Abschnitt allein darauf, darzulegen, warum kein wirtschaftlicher Vorteil vorliegt, ohne die übrigen Kriterien eines Vorliegens staatlicher Beihilfen zu betrachten. 8.2.1. Nichtvorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils (261) Um festzustellen, ob die von der IHKO und der SAGEB mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge Letzteren einen Vorteil verschafften, muss die Kommission untersuchen, ob ein privater Wirtschaftsbeteiligter in einer vergleichbaren Lage auf der Grundlage der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer regionalen oder sektorbezogenen Politik, der unter normalen Marktbedingungen tätig ist, analoge oder identische Handelsverträge wie der Betreiber des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) geschlossen hätte. Öffentliche Zuwendungen, die zu normalen Marktbedingungen gewährt werden, sind nicht als staatliche Beihilfen anzusehen. (262) Was die öffentliche Förderung von Flughäfen betrifft, sollte die Prüfung der Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (MEOP), dessen Anwendbarkeit im vorliegenden Fall insofern kaum in Zweifel zu ziehen ist, als es sich um Verträge gewerblicher Art handelt, die ein Flughafen im Rahmen seiner gewerblichen Tätigkeit häufig abschließt, auf der Grundlage solider Ex-ante-Rentabilitätsaussichten für die die Förderung gewährende Stelle erfolgen. Zu diesem Zweck verwendete Prognosen des Verkehrsaufkommens sollten realistisch sein und einer angemessenen Sensitivitätsanalyse unterworfen werden. Das Fehlen eines Wirtschaftsplans deutet darauf hin, dass der Wirtschaftsbeteiligte möglicherweise nicht marktwirtschaftlich gehandelt hat. (132) Bei Fehlen eines Wirtschaftsplans können die Mitgliedstaaten Analysen oder interne Unterlagen des Staates oder des betreffenden Flughafens vorlegen, aus denen eindeutig hervorgeht, dass der MEOP-Grundsatz einer vor der Gewährung der öffentlichen Zuwendung durchgeführten Analyse zufolge eingehalten wurde. 8.2.1.1. Rekonstruktion der Geschäftspläne — IHKO und SAGEB (263) Nach Ansicht der Kommission entsprechen die im vorstehenden Erwägungsgrund genannten Transaktionen den Marktbedingungen auf Grundlage einer Rekonstruktion der Geschäftspläne, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter erstellt hätte, um zu entscheiden, ob er Verträge mit den Fluggesellschaften schließt. (133) (264) Wie in Abschnitt 5.2 erläutert, legte Frankreich für die von der IHKO unterzeichneten Verträge, die in Tabelle 9 genannt sind (mit Ausnahme der Verträge RYAN1 und RYAN2), nachträglich erstellte Analysen vor, in denen plausible Kenntnisse und Annahmen simuliert wurden, über die der Betreiber des Flughafens vor Unterzeichnung der Verträge verfügt hätte. Für die von der SAGEB unterzeichneten Verträge legte Frankreich vor der Vertragsunterzeichnung erstellte Geschäftspläne vor und rekonstruierte eben diese Geschäftspläne, um ihren inkrementellen Beitrag zu den Gewinnen des Flughafenbetreibers zu berechnen. (265) Die Kommission stellt fest, dass mehrere Annahmen, die sowohl den Ex-ante- als auch den Ex-post-Analysen zugrunde liegen, von Frankreich nicht ausreichend begründet wurden. Insbesondere die Annahmen betreffend die inkrementellen Kosten des Flughafenbetreibers sind nicht durch eine detaillierte Analyse gestützt. Andere Annahmen, wie die Auslastung der Flugzeuge oder die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit oder nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen, sind in einigen Analysen nur wenig ausgeführt. (266) Da besagte Annahmen grundlegende Parameter der finanziellen Vorausschauen sind, entschied sich die Kommission, festzustellen, welche Annahmen ein Flughafenbetreiber herangezogen hätte, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt. Die Kommission entschied zudem, die Geschäftspläne so zu rekonstruieren, wie sie auf Grundlage dieser Annahmen von einem Flughafenbetreiber erstellt worden wären, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt, bevor er entscheidet, ob er Verträge mit den Fluggesellschaften schließt. Wenn die Rekonstruktion eines Geschäftsplans zeigt, dass die Unterzeichnung eines Vertrags dem Flughafenbetreiber ermöglicht, einen inkrementellen Gewinn zu erzielen, verhält sich Letzterer MEOP-konform, wenn er den Vertrag unterzeichnet. 8.2.1.2. Rekonstruktion der Geschäftspläne durch die Kommission — berücksichtigte Annahmen (267) Die in Tabelle 9 genannten Verträge sind jeweils spezifisch ausgestaltet (siehe Tabelle 10). Für jeden der Verträge rekonstruierte die Kommission einen Geschäftsplan und berücksichtigte dabei Annahmen bezüglich der Anzahl der Fluggäste, der Auslastung der Flugzeuge, der Einnahmen und Kosten. Diese Rekonstruktionen ermöglichten es, den inkrementellen Gewinn (oder Verlust) zu bestimmen, mit dem der Flughafenbetreiber rechnen konnte. Folgende Annahmen wurden berücksichtigt: Anzahl der Fluggäste (Verkehr) (268) Einige Verträge basieren auf Zusagen bezüglich der Anzahl der Fluggäste im Flugverkehr (zum Beispiel basiert der Vertrag RYAN4 auf der Zusage, mindestens 10 wöchentliche Rotationen zusätzlich zu den bereits vorhandenen Rotationen durchzuführen). In anderen Verträgen ist ein von der Fluggesellschaft angestrebtes Aufkommen genannt, ohne dass dies eine feste Zusage darstellt. Andere Verträge wiederum enthalten kein Ziel hinsichtlich der Verkehrszahlen. (269) Wenn die Verträge eine Zusage zu Verkehrszahlen enthielten, zog die Kommission dieses Aufkommen heran. War ein Verkehrsaufkommen genannt, aber ohne Verpflichtung seitens der Fluggesellschaft, zog die Kommission die genannte Zahl heran und führte Sensitivitätsanalysen durch, um zu prüfen, ob ein höheres oder niedrigeres Aufkommen zur selben Schlussfolgerung führen würde, nämlich dass der betreffende Vertrag für den Flughafenbetreiber einen Gewinn bzw. Verlust generiert. War kein Verkehrsaufkommen genannt, führte die Kommission mehrere Verkehrsanalysen durch, um sich zu vergewissern, dass die Schlussfolgerung zur Rentabilität des Vertrags sich nicht abhängig von der Anzahl der Flüge änderte. Diese Analyse ist besonders wichtig, wenn die Einnahmen des Flughafenbetreibers von der Anzahl der Flüge abhängen. Beim Vertrag WIZZ1 beispielsweise verringerten sich die Einnahmen aus der Landegebühr um 20 % pro Rotation ab mehr als 4 Rotationen pro Tag. Daher muss geprüft werden, ob der Vertrag auch dann noch rentabel ist, wenn die Zahl der täglichen Rotationen 4 übersteigt. Kapazität der Flugzeuge und Auslastung (270) Der von einer Fluggesellschaft eingesetzte Flugzeugtyp (und damit dessen Kapazität) ist zum Teil in den Verträgen erwähnt. In diesem Fall wurde die Kapazität des entsprechenden Flugzeugtyps berücksichtigt. War der Flugzeugtyp nicht erwähnt, stützte sich die Kommission auf von Frankreich erhaltene Informationen. Die Kapazität der Flugzeuge bewegte sich zwischen 132 und 198 Sitzplätzen. (271) Hinsichtlich der Auslastung berücksichtigte die Kommission den Wert in den Jahren vor der Unterzeichnung des Vertrags. Im Fall der Fluggesellschaften Ryanair und Wizz Air wurde der spezifische Auslastungsgrad der von diesen Fluggesellschaften in den Jahren vor der Vertragsunterzeichnung durchgeführten Flüge herangezogen. Im Fall der übrigen Fluggesellschaften, für die dem Flughafenbetreiber keine früheren Daten vorlagen, wurden frühere Durchschnittswerte des Flughafens (für sämtliche Fluggesellschaften) herangezogen. Die Auslastung bewegt sich zwischen 70 % und 80 %. Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit (272) Die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit basieren auf den Vertragsbedingungen. Sie umfassen Einnahmen aus Landegebühren und aus pro abfliegendem Fluggast zu entrichtenden Entgelten. In vielen Verträgen sind die Landegebühren degressiv geregelt (ihre Höhe nimmt mit steigender Anzahl wöchentlicher oder täglicher Rotationen ab) und viele Verträge enthalten kein Entgelt pro Fluggast. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von über die Laufzeit gleichbleibenden Landegebühren und Fluggastentgelten aus, sofern in den Verträgen keine Klausel zur Erhöhung der Tarife enthalten war. Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen (273) Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen machen den Großteil der Einnahmen des Flughafens Beauvais aus, und innerhalb dieser ist die Busverbindung zwischen Paris und Flughafen die Haupteinnahmequelle. So stellten 2009 die Einnahmen aus dem Betrieb der Buslinie 49 % der Einnahmen des Flughafens dar und die übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen machten 16 % der Einkünfte aus (die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit betrugen 12 % der Einkünfte und die Sicherheitsgebühr 23 %). (274) Die Kommission stützte ihre Schätzung der Einnahmen aus dem Betrieb der Buslinie auf (i) die bei Vertragsunterzeichnung geltenden Fahrpreise (134) und (ii) den Anteil der Fluggäste, die den Bus im Jahr vor der Vertragsunterzeichnung genutzt hatten (dieser Anteil lag zwischen 1997 und 2005 bei [55-60] % und pendelte sich zwischen 2006 und 2011 auf circa 50 % ein. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von einer inflationsbedingten Erhöhung der Fahrpreise für Busfahrten um 2 % pro Jahr aus. Für die Rekonstruktion des Geschäftsplans RYAN3 über einen 10-jährigen Zeitraum berücksichtigte die Kommission ferner einen jährlichen Rückgang um einen Prozentpunkt des Anteils der Fluggäste, die den Bus nutzen (von 57 % auf 48 % in 10 Jahren), um auf diese Weise die wachsende Tätigkeit rund um das Parken am Flughafen und die erwartete Steigerung der Anzahl lokal ansässiger oder aus dem Norden der Region stammender Fluggäste zu berücksichtigen. (275) Die Schätzung der übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Parken, Geschäfte usw.) basiert auf einer Analyse der Ergebnisrechnung des Flughafenbetreibers. Sie beliefen sich im Zeitraum 2000-2001 auf 1,50 EUR pro Fluggast und 2008-2009 auf 2,20 EUR pro Fluggast. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von einem inflationsbedingten Anstieg der übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen um 2 % pro Jahr aus. (276) Die in den Erwägungsgründen 274 und 275 genannten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen wurden für alle Rekonstruktionen der Geschäftspläne herangezogen. Punktuell wurden auch andere Arten nicht luftverkehrsbezogener Einnahmen berücksichtigt, um bestimmte Vereinbarungen abzubilden. Deren Auswirkung war jedoch zu vernachlässigen: a) Bei den Verträgen RYAN1, RYAN2 und RYAN3 berücksichtigte die Kommission die Vereinbarung, die mit Ryanair dahin gehend geschlossen wurde, dass der Flughafenbetreiber eine Kommission von 5 % des Wertes der Flugtickets von Ryanair erhält, die er direkt verkaufte. Frankreich schätzte diese Einnahme auf 0,15 EUR pro Fluggast auf Grundlage einer Einnahme von 100 000 EUR im Jahr 2002; b) bei den Verträgen, die optionale Leistungen wie eine Reinigung der Flugzeuge oder Sonstiges vorsahen, legte die Kommission zugrunde, dass die Fluggesellschaften diese Dienstleistungen in 5 % der Fälle in Anspruch nahmen. Inkrementelle Betriebskosten des Flughafens (277) Die inkrementellen Betriebskosten des Flughafens stellen in den Geschäftsplänen den Hauptkostenpunkt dar. Dazu gehören die gesamten Betriebskosten des Flughafens (Personal, Beschaffung von Ausrüstung und Anlagen usw.), nicht jedoch die am Flughafen getätigten Investitionen und auch nicht die Kosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben, für die der Staat zuständig ist. (278) Was die inkrementellen Investitionskosten anbelangt, ist festzustellen, dass nach Angaben Frankreichs am Flughafen Beauvais keine Investitionen im Zusammenhang mit einem bestimmten, hier untersuchten Vertrag getätigt werden mussten. Da nach Aktenlage nichts darauf schließen lässt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, aufgrund eines oder mehrerer der hier untersuchten Verträge Investitionen tätigen zu müssen, werden bei dieser Analyse keine inkrementellen Investitionskosten berücksichtigt. (279) Die inkrementellen Betriebskosten decken die Betriebskosten in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten wie auch nicht luftverkehrsbezogene Tätigkeiten (Bus und sonstige nicht luftverkehrsbezogene Vorgänge) ab. (280) Die inkrementellen Betriebskosten umfassen nicht die Kosten in Zusammenhang mit Pflichten der öffentlichen Hand (Schutz und Sicherheit), die in die Zuständigkeit des Staates fallen (und keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind). (281) Um diese Betriebskosten zu rekonstruieren, stützte sich die Kommission auf die in den Ergebnisrechnungen der IHKO und der SAGEB enthaltenen Informationen. Die jährlichen Betriebskosten setzen sich aus den Gesamtbetriebsaufwendungen zusammen, abzüglich (i) der Betriebskosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Befugnissen (Schutz und Sicherheit — diese Kosten werden über die Sicherheitsgebühr finanziert) und (ii) der Abschreibungen der Investitionen (Abschreibungsaufwände und Rückstellungen für Erneuerung und Großreparaturen). (282) Die Analyse der Entwicklung der Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste ermöglicht eine Berechnung der inkrementellen Kosten pro Fluggast, das heißt der zusätzlichen Betriebskosten, die mit der Ankunft eines weiteren Fluggastes entstehen. Grafik 1 und Grafik 2 veranschaulichen, dass die Entwicklung der Fluggastzahlen und die Betriebskosten eng korrelieren. (283) Die Kommission unterschied zwei Zeiträume, in denen sich der Anstieg der Betriebskosten unterschiedlich darstellte. Zum einen ergab sich zwischen 1997 und 2001 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 6,54 EUR pro Fluggast zum Wert von 2001. Für vor dem 31. Dezember 2001 unterzeichnete Verträge nahm die Kommission diese Zahl als Grundlage für die inkrementellen Betriebskosten. Der für die Rekonstruktion eines Geschäftsplans herangezogene Wert wurde inflationsbereinigt. So berücksichtigte die Kommission für den 1999 unterzeichneten Geschäftsplan RYAN1 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 6,35 EUR, was einem inflationsbereinigten Wert von 6,54 EUR zwischen 1999 und 2001 entspricht. Das Ergebnis der Analyse der Kommission ist in Grafik 1 dargestellt. Grafik 1 Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (1997-2001) Quelle: Daten des Flughafens Beauvais. Analyse der Kommission (284) Die Grafik 1 wurde nach folgender Methodik erstellt: (1) Jeder Punkt in der Grafik entspricht einem Jahr zwischen 1997 und 2001. (2) Jeder Punkt bildet auf der x-Achse die Anzahl der in dem Jahr beförderten Fluggäste ab und auf der y-Achse die Gesamtbetriebskosten des Flughafens in dem Jahr. (3) Die Geradengleichung y=6,5405x +152944 wird anhand der Gesamtheit der Punkte extrapoliert. Die Korrelation zwischen der extrapolierten Geraden und den Punkten ist sehr hoch, mit einem R2 von 0,9105, was bedeutet, dass die extrapolierte Gerade eine ausgezeichnete Annäherung zum Modellieren der Anordnung der Punkte ist und es ermöglicht, eine lineare Beziehung zwischen den Betriebsaufwendungen des Flughafens und der Anzahl der beförderten Fluggäste zu bestimmen. Die Gleichung der extrapolierten Geraden ermöglicht auf diese Weise, die Höhe der Betriebsaufwendungen (y) in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste (x) zu bestimmen. (4) Für einen zusätzlich beförderten Fluggast betragen die zusätzlichen Betriebskosten folglich 6,5405 EUR. (285) Zum anderen ergab sich zwischen 2002 und 2009 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 8,47 EUR pro Fluggast zum Wert von 2009. Für die zwischen 2002 und 2010 unterzeichneten Verträge stützte die Kommission die inkrementellen Betriebskosten auf diese Zahl, ausgehend vom Grundsatz, dass ein besonnener Betreiber sich für 2010 auf die bis 2009 bekannten Betriebskosten stützen würde. Der für die Rekonstruktion eines Geschäftsplans herangezogene Wert wurde inflationsbereinigt. So berücksichtigte die Kommission für den 2006 unterzeichneten Geschäftsplan FLYM1 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 8,05 EUR, was einem inflationsbereinigten Wert von 8,47 EUR zwischen 2006 und 2009 entspricht. Das Ergebnis der Analyse der Kommission ist in Grafik 2 dargestellt. Grafik 2 Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (2002-2009) Quelle: Daten des Flughafens Beauvais. Analyse der Kommission (286) Die Grafik 2 wurde nach folgender Methodik erstellt: (1) Jeder Punkt in der Grafik entspricht einem Jahr zwischen 2002 und 2009. (2)