Beschluss (EU) 2023/105 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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sgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Die Leitlinien von 2014 für den Luftverkehrssektor bieten grundsätzlich einen Rahmen zur Würdigung, ob Investitions- und Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (214) Die Investitionsbeihilfen betreffend sieht Randnummer 173 der Leitlinien von 2014 vor: „Rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unzulässiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte unzulässige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an“. Für vor dem 4. April 2014 gewährte Investitionsbeihilfen wendet die Kommission folglich die Leitlinien von 2005 an, die gemäß dem ersten Absatz von Randnummer 85 eben dieser Leitlinien ab dem 9. Dezember 2005 anwendbar sind. Im Fall vor dem 9. Dezember 2005 gewährter Investitionsbeihilfen, für die keine speziellen Vereinbarkeitskriterien existierten, bewertet die Kommission deren Vereinbarkeit auf direkter Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und entsprechend ihrer Entscheidungspraxis. Letztere wurde durch die Leitlinien von 2005 konsolidiert, daher sind die vor dem 9. Dezember 2005 gewährten Investitionsbeihilfen auch vor dem Hintergrund der in den Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien zu prüfen. (215) In Bezug auf die Investitionsbeihilfen des Jahres 2007 sind für die Beurteilung ihrer Vereinbarkeit folglich die Leitlinien von 2005 maßgeblich. (216) In Bezug auf die Betriebsbeihilfen sieht Randnummer 172 der Leitlinien von 2014 vor, dass die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze für alle anhängigen Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen gelten, selbst wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und vor dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde. Angesichts dessen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen vor ihrer Gewährung nicht gemeldet wurden, handelt es sich um unzulässige Beihilfen. Die Kommission wird die Leitlinien von 2014 anwenden, um die Vereinbarkeit der Liquiditätsvorschüsse zu prüfen. 8.1.3.1. Investitionsbeihilfen Anwendbarkeit der Leitlinien von 2005 (217) Aus Randnummer 53 der Leitlinien von 2005 leitet sich ab, dass die zur Finanzierung von Flughäfen gewährten Beihilfen nicht alle unter Abschnitt 4 der Leitlinien von 2005 fallen. Insbesondere die für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten gewährten Beihilfen müssen auf Grundlage der einschlägigen sektorbezogenen und sektorenübergreifenden Regeln beurteilt werden. Im Übrigen beziehen sich Letztere, gemäß Randnummer 54 der Leitlinien von 2005, auf sämtliche Flughafentätigkeiten, mit Ausnahme von Sicherheitsdiensten, der Flugverkehrskontrolle und sonstiger Dienste, für die der Mitgliedstaat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist. (218) Die Kriterien der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen für die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur sind in Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 beschrieben. Die für diese Beihilfen infrage kommenden Investitionen im Rahmen dieses Abschnitts sind allein die Investitionen zur Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie der dazugehörigen Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen). (116) Beihilfen für die Erbringung von Flughafendienstleistungen, die mit dem Luftverkehr in Zusammenhang stehen, fallen unter Abschnitt 4.3 der Leitlinien von 2005 (Beihilfen für die Erbringung von Flughafendiensten). (219) Im Rahmen von Programm 1 klassifizierte die Kommission die Gesamtheit der getätigten Investitionen wie folgt: Tabelle 11 Art der Investitionen des Programms 1 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR) Investitionen mit hoheitlichem Bezug Investitionen, die unter Abschnitt 4.1 fallen Sonstige Investitionen Westflügel (Abflug) 2 608 000 Ostflügel (Ankunft) 164 000 Modernisierung des Flughafens 649 000 Sicherheitseinrichtungen 922 000 Verschiedene Verkehrswege und Netze (VRD): Darunter Parkplätze für Pkw 774 533 463 467 Umweltstudien und -analysen 62 000 Honorare (117) 55 669 688 223 Modernisierung Betriebsanlagen: Darunter Posten zur Personenfilterung 133 000 1 131 000 Insgesamt 1 110 669 6 076 756 463 467 (220) Die Kommission stellt somit mit Bezug auf das Programm 1 fest, dass die Höhe der Investitionen mit hoheitlichem Bezug 1 110 669 EUR beträgt; dass sich die Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 auf eine Summe von 6 076 756 EUR belaufen und dass die Höhe der sonstigen Investitionen (das heißt die Investitionen für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten, die nicht unter die Leitlinien von 2005 fallen) 463 467 EUR beträgt. Wie in Erwägungsgrund 37 erwähnt, deckten die Beiträge der Behörden (4,311 Mio. EUR) nicht förmlich bestimmte Investitionen des Programms 1 ab, sondern wurden abhängig von der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen, die getätigt werden sollten, festgelegt. Infolgedessen müssen, um die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 1 gemäß den Leitlinien von 2005 zu untersuchen, von den beihilfefähigen Kosten die Kosten für sonstige Investitionen ausgeschlossen werden (d. h. 463 000 EUR). Jedoch stellt die Kommission fest, dass nach Abzug der Kosten für Investitionen mit hoheitlichem Bezug (d. h. 1 110 669 EUR) und für sonstige Investitionen (463 467 EUR) von der Gesamtsumme der Investitionen des Programms 1, die Gesamtsumme der Zuschüsse der Behörden (d. h. 4,311 Mio. EUR), netto vom Zuschuss in Höhe von 1 110 669 EUR, den die IHKO zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben (d. h. 3,20 Mio. EUR) erhielt (118), nicht die Gesamtsumme der Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 übersteigt (d. h. 6,076 Mio. EUR). Somit besteht kein Anlass, die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 1 auf anderer rechtlicher Grundlage als Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 zu untersuchen. (221) Im Rahmen von Programm 2 klassifizierte die Kommission die Investitionen wie folgt: Tabelle 12 Art der Investitionen des Programms 2 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR) Hoheitlicher Bezug Investitionen, die unter Abschnitt 4.1 fallen Sonstige Investitionen Flughafen-Erweiterung 1 327 749 Sicherheitszäune 165 805 Anpassung der Parkflächen der Flugzeuge und Rollfelder an geltende Vorschriften 1 408 739 Instandsetzung von Hangars und Landebahnen 231 542 Galerie zur Trennung der Passagierströme 176 590 Gemäß Wassergesetz normgerechte Personalparkplätze 227 611 Stützpunkt der Fahrzeugverleiher 1 735 Erwerb von Flächen für ILS 61 540 Beschilderung in Innenräumen/im Freien 10 510 Empfang der Fluggäste am Zugang Maillot 213 548 Anpassung an geltende Vorschriften des Wassergesetzes 46 141 Studien zum Instrument Landing System (ILS) 139 803 Modernisierung der öffentlichen Verkehrswege 1 053 861 Verwaltungsbüros 944 557 Studien zum Terminal 2 188 188 Verschiedenes, Honorare und Unvorhergesehenes (119) 86 085 659 038 Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.: — Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei — Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung 52 670 86 085 2 039 000 Insgesamt 567 782 8 338 279 215 283 (222) Die Kommission stellt somit im Rahmen von Programm 2 fest, dass die Höhe der Investitionen mit hoheitlichem Bezug 567 782 EUR beträgt; dass die Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 sich auf eine Summe von 8 338 279 EUR belaufen und dass die Höhe der sonstigen Investitionen (d. h. die Investitionen für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten, die nicht unter die Leitlinien von 2005 fallen) 215 283 EUR beträgt. Wie in Erwägungsgrund 40 erwähnt, deckten die Beiträge der Behörden (d. h. 6,8 Mio. EUR) nicht förmlich bestimmte Investitionen des Programms 2 ab, sondern wurden abhängig von der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen, die getätigt werden sollten, festgelegt. Infolgedessen müssen, um die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 2 gemäß den Leitlinien von 2005 zu untersuchen, von den beihilfefähigen Kosten die Kosten für sonstige Investitionen ausgeschlossen werden (d. h. 215 283 EUR). Jedoch stellt die Kommission fest, dass nach Abzug der Kosten für Investitionen mit hoheitlichem Bezug (d. h. 567 782 EUR) und für sonstige Investitionen (215 283 EUR) von der Gesamtsumme der Investitionen des Programms 2, die Gesamtsumme der Zuschüsse der Behörden (d. h. 6,8 Mio. EUR), netto vom Zuschuss in Höhe von 567 782 EUR, den die IHKO zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben (d. h. 6,23 Mio. EUR) erhielt (120), nicht die Gesamtsumme der Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 übersteigt (d. h. 8,3 Mio. EUR). Somit besteht kein Anlass, die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 2 auf anderer rechtlicher Grundlage als Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 zu untersuchen. Kriterien für die Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen (223) Die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Investitionsbeihilfen muss in Bezug auf die unter Randnummer 61 der Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien und vor dem Hintergrund der Rechtsprechung (121) analysiert werden. Die staatlichen Beihilfen zugunsten von Flughäfen, wie jede andere staatliche Beihilfe, müssen notwendig, um die Entwicklung einer wirtschaftlichen Tätigkeit zu fördern, und in Bezug auf dieses Ziel verhältnismäßig sein, damit sie auf Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Die Kommission wird daher, neben den vorstehenden Kriterien der Leitlinien von 2005, prüfen, ob die Bedingungen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit erfüllt sind. — Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs (224) Aus den verschiedenen, von Frankreich vorgelegten Unterlagen geht eindeutig hervor, dass die in Programm 1 und in Programm 2 vorgesehene Infrastruktur mit dem Ziel realisiert wurde, den aufeinanderfolgenden Betreibern den Betrieb des Flughafens Beauvais unter für die Benutzer des Flughafens, das Personal und die Anlieger zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen zu ermöglichen, und an die erhebliche Zunahme des Luftverkehrs, die am Flughafen zwischen 2000 und 2010 verzeichnet wurde (wie in Erwägungsgrund 37 angegeben), angepasst wurde. Dieses Ziel wurde in den Finanzierungsvereinbarungen für diese zwei Investitionsprogramme ausdrücklich genannt. (225) Im Übrigen hatte die finanzielle Unterstützung der Körperschaften das Ziel, aus der Flughafenplattform Beauvais eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region zu machen. Das geht aus den Klauseln der Finanzierungsvereinbarungen und der CDSP hervor. Die Körperschaften und die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens erklärten ihr Ziel, den Flughafen Beauvais statt eines Transitflughafens von Paris zu einem Flughafen zu machen, der zur Entwicklung der Region Picardie beiträgt. (226) Der Flughafen sollte schließlich auch Nachhaltigkeits- und Umweltschutzzielen entsprechen. In allen Investitionsprogrammen waren Studien und Analysen vorgesehen, die zum Zweck hatten, die Umweltfolgen durch den Flugverkehr am Flughafen Beauvais zu verringern. Es wurde daher Infrastruktur entsprechend der durch die Körperschaften vorgegebenen Notwendigkeit, die Entwicklung des Flugverkehrs am Flughafen Beauvais zu kontrollieren, geplant und angepasst. (227) Die Kommission ist folglich der Ansicht, dass die den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährten Beihilfen den Zweck hatten, die Entwicklung der Flughafenplattform Beauvais zu fördern, indem dort eine sichere und für höhere Verkehrsaufkommen geeignete Infrastruktur zur Verfügung steht. — Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und verhältnismäßig Programm 1 (228) Nach Ansicht der Kommission lassen die von Frankreich vorgelegten Unterlagen und Informationen die Feststellung zu, dass besagte Infrastruktur zum Zeitpunkt der Gewährung der Investitionsbeihilfen in Bezug auf das beabsichtigte Ziel notwendig und verhältnismäßig erschien. (229) Zum einen war der Flughafen Beauvais zu Beginn der 2000er-Jahre deutlich überaltert, da seit seiner Errichtung vom Staat und dessen Betreiber keine Investitionen getätigt worden waren. Als folglich der Staat entschied, den Flughafen Beauvais gewerblich zu nutzen, fehlte in großem Umfang Infrastruktur, insbesondere im Bereich der Sicherheitseinrichtungen, der Straßen und Wege und der Flughafeninfrastruktur selbst. Die damals bestehende Infrastruktur war nicht dafür ausgelegt, nationale und internationale Fluggäste unter zufriedenstellend sicheren Betriebsbedingungen abzufertigen. Die Gesamtheit der im Rahmen des Investitionsprogramms 1 geplanten Investitionen war somit erforderlich, um einen sicheren Betrieb des Flughafens Beauvais zu gewährleisten. (230) Zum anderen erscheint die im Rahmen von Programm 1 realisierte Infrastruktur in Bezug auf das gesetzte Ziel dahin gehend verhältnismäßig, dass sie nicht über das hinausging, was notwendig war, um am Flughafen Beauvais eine Dienstleistung sicherzustellen, die den Mindestsicherheitsvorschriften entsprach. Wie in Erwägungsgrund 236 erläutert, lagen der in diesem Investitionsprogramm geplanten Infrastruktur vorsichtige Schätzungen einer Steigerung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Beauvais zugrunde. Programm 2 (231) Die Kommission stellt fest, dass dieselben Erwägungen, die in den Erwägungsgründen 229 und 230 in Bezug auf Programm 1 angeführt sind, auch die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit des Programms 2 begründen, das aufgelegt wurde, um Arbeiten bezüglich der Sicherheit und zur Modernisierung durchzuführen, die zur Abwicklung eines stetig wachsenden Flugverkehrs erforderlich waren. (232) Das gilt insbesondere für die Erweiterung des Flughafens: Bereits ein Bericht des Jahres 2002, der von einem Architekturbüro, einer Überwachungsstelle und einem auf den Bereich Bauwirtschaft spezialisierten Büro erstellt worden war, legte einen bedeutenden Mangel an Fläche im Flughafen Beauvais angesichts einer Prognose von 800 000 Fluggästen für das Jahr 2010 offen, der jedoch weiterhin vertretbar sei, sofern dieses Aufkommen nicht überschritten würde und unter der Voraussetzung eines effizienten Managements der Fluggäste seitens des Flughafens. Doch 2006, so geht es aus Tabelle 1 hervor, wurde der Flughafen bereits von knapp zwei Millionen Fluggästen frequentiert, was eine Erweiterung seiner baulichen Struktur zwingend erforderlich machte. (122) (233) Das trifft auch auf die Arbeiten bezüglich der Parkflächen für Flugzeuge zu, deren Ziel es war, den Abstellplatz für Flugzeuge in der Tiefe zu verlängern, Verbindungsradien zwischen Rollbahnen auszuführen und Bodenmarkierungen aufzubringen, um den Flugbetrieb am Flughafen Beauvais besser zu regeln und abzusichern, ohne dass sich durch diese Arbeiten die Anzahl verfügbarer Stellplätze am Flughafen erhöht hätte. (234) Generell erwies sich sämtliche übrige Infrastruktur als notwendig, um die Möglichkeit zu schaffen, das Infrastrukturdefizit des Flughafens zu beheben, damit ein stetiges Wachstum des Luftverkehrs und ein Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region möglich wurden. — Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (235) Die Infrastruktur wurde mit Blick auf vernünftige, mittelfristig zufriedenstellende Wachstumsprognosen des Flugverkehrs realisiert. (236) So schlug die IHKO 2001 das Programm 1 mit dem Ziel von 660 000 Fluggästen bis zum Jahr 2006 vor, während zu diesem Zeitpunkt der Wachstumsindex des Verkehrs am Flughafen (2000: +18 %/Jahr) bereits auf eine höhere Frequentierung hindeutete. (123) Dieses Wachstum stand im Kontext des deutlichen Anstiegs des Luftverkehrs in Europa, insbesondere durch die Billigfluggesellschaften, die seit 1996 fulminante Steigerungsraten aufwiesen. (124) (237) Im Übrigen beruhte das Programm 2 gemäß einem am 29. Juni 2006 genehmigten Bericht der Generaldirektion Zivilluftfahrt auf der Annahme eines mittelfristigen Verkehrsaufkommens von 18 000 Bewegungen. (238) Bei Betrachtung von Tabelle 1 fällt ins Auge, dass die Annahmen zum Verkehrsaufkommen, auf denen diese Investitionsentscheidungen beruhten, bereits vor dem geplanten Zeitpunkt auf breiter Front erreicht und übertroffen wurden. — Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur (239) Durch das förmliche Prüfverfahren war es möglich, die im Einleitungsbeschluss angeführte Stellungnahme zu bestätigen, wonach alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhielten. — Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft (240) Frankreich verwies in seiner Stellungnahme darauf, dass es sich bei den Flughäfen Amiens-Glisy und Rouen um Geschäfts- und Freizeitflughäfen ohne gewerblichen Verkehr handele. Die Entwicklung des Flughafens Beauvais wirkte sich daher in keinster Weise auf diese zwei Flughäfen aus, die nicht als ernsthafte Alternativen zum Flughafen Beauvais gelten können. Der Wettbewerb zwischen diesen Flughäfen und dem Flughafen Beauvais war folglich sehr begrenzt und es bestand keine Gefahr, dass der Handel in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt würde. (241) Trotz der Tatsache, dass der Flughafen Beauvais zwischen 2000 und 2013 ein sehr starkes Wachstum seines Fluggastaufkommens — von 380 000 auf knapp 4 Millionen abfliegende Fluggäste — verzeichnete, blieb sein Marktanteil in der Region Paris im Vergleich zu den Flughäfen Roissy und Orly sehr begrenzt (2011: 4 %). Betreffend den Low-Cost-Sektor vereinte der Flughafen Beauvais 2011 31 % der Flüge mit Abflug/Ankunft in Paris auf sich, gegenüber 69 % an den Flughäfen Roissy und Orly. Gleichzeitig stieg, nach einer von der IHKO, dem SMABT und der SAGEB vorgelegten Studie von Microeconomix (siehe Erwägungsgründe 106 ff.), der Low-Cost-Anteil am Gesamtverkehr der Flughäfen Roissy und Orly zwischen 2009 und 2010 um 5,7 % und zwischen 2010 und 2011 um 11,3 %. Auf Grundlage einer präzisen Analyse zeigt diese Studie tendenziell, dass die Entwicklung des Flughafens Beauvais, der im Wesentlichen auf den Low-Cost-Sektor setzt, aufgrund seiner Eigenschaften, seines Marktes (ausschließlich Low-Cost-Sektor, anders als die Pariser Flughäfen) und weil es nicht zu einer massiven Verlagerung des Verkehrs vom Flughafen Beauvais zu einem der beiden anderen Pariser Flughäfen kam, die Entwicklung der beiden Pariser Flughäfen im Billigflugbereich nicht beeinflusst hat. (242) Im Übrigen betrug der Fluggastverkehr am Flughafen Roissy 62 052 917 Fluggäste und in Orly im selben Jahr 28 274 154 Fluggäste. Die Kommission merkt an, dass der Flughafen Roissy vor einer Nachfrage steht, die seine Kapazitäten ab 2025 übersteigen wird. Ferner ist der Verkehr am Flughafen Orly per Verwaltungsbeschluss (125) nach oben gedeckelt, daher kann er bereits jetzt als ausgelastet betrachtet werden. Der Flughafen Beauvais erscheint aufgrund seiner Nähe zu Paris als ein wirkungsvolles Instrument zur Entlastung der zwei Pariser Flughäfen. (243) Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die dem Flughafen Beauvais gewährten Investitionsbeihilfen vor allem dafür bestimmt waren, die Sicherheit der Infrastruktur zu gewährleisten, die durch den bereits zwischen 2000 und 2010 erfolgten massiven Anstieg des Verkehrs überlastet war, und weniger dafür, die weitere Entwicklung dieses Verkehrs zu begünstigen. Mit anderen Worten verzeichnete der Flughafen Beauvais bereits ohne die Investitionsbeihilfen Erfolge (siehe Erwägungsgrund 224), nachdem sich bestimmte Low-Cost-Fluggesellschaften dafür entschieden hatten, dort Flugverbindungen zu eröffnen und eventuell eine dauerhafte Präsenz einzurichten. (244) Bezüglich alternativer Transportmittel konnte im förmlichen Prüfverfahren auch nicht festgestellt werden, dass deren Entwicklung in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt worden war, wie es auch der SMABT, die IHKO und die SAGEB in ihrer gemeinsamen Stellungnahme darlegten (siehe Erwägungsgrund 108). — Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (245) Vorrangig Programm 1 betreffend stellt die Kommission fest, dass aus den vorgelegten Informationen eindeutig hervorgeht, dass die IHKO nicht in der Lage gewesen wäre, die geplanten Investitionen allein zu finanzieren. Tatsächlich wies die Flughafensparte der IHKO in den Geschäftsjahren 2000 und 2001 Defizite aus (siehe Tabelle 2). Die IHKO nahm im Übrigen Darlehen auf, um ihren Beitrag an der Finanzierung des Investitionsprogramms zu leisten. (126) Die im Rahmen dieses Investitionsprogramms gewährten Beihilfen erwiesen sich folglich als notwendig. (246) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die Intensität der Beihilfen der Gebietskörperschaften bei 53 % der Gesamtsumme der beihilfefähigen Kosten lag, ein angesichts des unmittelbaren Investitionsbedarfs zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen somit nicht unverhältnismäßiger Teil. Im Übrigen sahen die im Laufe des Jahres 2002 geschlossenen Finanzierungsvereinbarungen jeweils einen Mechanismus zur Rückforderung der Beihilfen im Fall nicht realisierter Ausgaben oder Ausgaben, die unter der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen blieben, vor. Gleichermaßen waren diese Beihilfen auch im Fall einer Überschreitung der voraussichtlichen Gesamthöhe begrenzt. In den Finanzierungsvereinbarungen war zudem eine Kontrolle der getätigten Ausgaben seitens der Körperschaften vorgesehen und die Zuschüsse wurden in Tranchen unter Vorlage von Nachweisen durch die IHKO gewährt. Die im Rahmen dieses Investitionsprogramms gewährten Beihilfen erwiesen sich folglich als notwendig und verhältnismäßig. (247) Betreffend zweitens die Investitionsbeihilfen, die der IHKO im Rahmen von Programm 2 gewährt wurden, stellte die Kommission die unbedingte Notwendigkeit fest, die geplanten Investitionen zu tätigen, sowie die sehr kurze Abschreibungsdauer dieser Investitionen für die IHKO (127). Ihrer Einschätzung nach waren die Beihilfen angesichts der spezifischen, zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Beihilfen vorliegenden Umstände notwendig und verhältnismäßig. (248) Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass die in dies