Beschluss (EU) 2023/105 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ähig gewesen wären und vollständig über dieses Instrument hätten finanziert werden können, wenn sie nicht durch die in Rede stehenden Investitionszuschüsse übernommen worden wären. Die Kommission gelangte in früheren Beschlüssen (72) zu dem Schluss, dass dieses vom französischen Recht vorgesehene nationale Finanzierungsinstrument sich auf strenge Kostenkontrollmechanismen — sowohl ex ante als auch ex post — stützte, sodass sichergestellt wäre, dass die Flughafenbetreiber über dieses Instrument nicht mehr als die zur Deckung der Kosten strikt notwendigen Summen erhielten. Darüber hinaus galt dieses System zum Zeitpunkt der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen insbesondere auf dem Gebiet ausgleichsfähiger Aufgaben für alle zivil genutzten Flughäfen Frankreichs, einschließlich des Flughafens Beauvais. Und schließlich sah dieses System zu Zwecken der Kostenabrechnung mit der Generaldirektion Zivilluftfahrt getrennte Kostenrechnungen zwischen gewerblichen Tätigkeiten und hoheitlichen Tätigkeiten eines Flughafens vor. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt. (131) Folglich stellen die Zuschüsse, die im Rahmen von Programm 1 in Höhe von 1 110 669 EUR, im Rahmen von Programm 2 in Höhe von 567 782 EUR und im Rahmen von Programm 3 in Höhe von 10,2 Mio. EUR (73) gewährt wurden, keine staatlichen Beihilfen dar. (132) Im Gegensatz dazu ist die Kommission der Ansicht, dass die in Erwägungsgrund 67 genannten Investitionen nicht mit hoheitlichen Tätigkeiten in Zusammenhang stehen. (133) Was erstens das Allwetter-Landesystem (ILS III) angeht, hat das Gericht geurteilt: „Dieses Instrument spielt jedoch, selbst wenn es vorgeschrieben wäre und obwohl es wie andere Systeme unbestritten zur Sicherheit der Landungen beiträgt, keine Rolle bei der Kontrolle und Überwachung des Luftraums, und hat auch mit anderen hoheitlichen Befugnissen, die in einem Flughafen ausgeübt werden können, nichts zu tun. Es gehört zu den Dienstleistungen, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet.“ (74) (134) Was zweitens die Investitionen angeht, die eine Bündelung von Fliegerclubs und Privateigentümern im Norden des Flughafens, in einer „Aéroplaisance“ genannten Zone, ermöglichen, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme, auch wenn sie zur Stärkung der Sicherheit des Flugverkehrs am Flughafen beiträgt, vor allem in den Bereich der gewerblichen Nutzung des Flughafens Beauvais fällt und zu den Dienstleistungen gehört, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet. (135) Und schließlich ist, was die Einrichtung einer Räumlichkeit im Flughafen speziell für die institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus angeht, hervorzuheben, dass gemäß einer ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs die Tätigkeit der Errichtung oder des Ausbaus einer Infrastruktur nicht von deren späterer Nutzung zu trennen ist und dass der wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Charakter der späteren Nutzung der errichteten Infrastruktur zwangsläufig den Charakter der Ausbautätigkeit bestimmt. (75) Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall gemäß Artikel 6 der CDSP, wenn die betreffende Räumlichkeit den institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus zur Verfügung gestellt werden sollte, um dort der Förderung des lokalen Tourismus nachzugehen, diese auch für den Verkauf von Dienstleistungen wie „Führungen, Hotelbuchungen usw.“ und von regionalen touristischen Produkten genutzt werden könnte. Dieser letzte Punkt wurde im Übrigen von Frankreich in seiner Stellungnahme vom April 2014 selbst bestätigt, ohne dass Frankreich nachwies, dass diese Tätigkeiten des Verkaufs von Dienstleistungen und Produkten nur einen vernachlässigbaren Teil der Tätigkeit der institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus darstellten. Unter diesen Umständen geht die Kommission davon aus, dass die Räumlichkeit von 50 m2 im Flughafen zur Durchführung einer wirtschaftlichen Tätigkeit genutzt würde. Daher war der Bau dieser Räumlichkeit durch die SAGEB ebenfalls einer wirtschaftlichen Tätigkeit zuzuordnen und fällt seine Finanzierung in das Anwendungsgebiet der Regeln für staatliche Beihilfen. (136) In jedem Fall, selbst wenn diese Investitionen mit hoheitlichen Tätigkeiten in Verbindung zu bringen gewesen wären, kam dafür keine Finanzierung durch das nationale Finanzierungsinstrument für hoheitliche Aufgaben infrage, sodass Frankreich folglich nicht nachgewiesen hat, dass andere Flughäfen zur Finanzierung genau dieser Investitionen Zuschüsse in Anspruch nehmen konnten. Folglich musste der Flughafen Beauvais Kosten nicht tragen, die andere Flughäfen selbst tragen mussten, was eine Diskriminierung Letzterer darstellt. Staatliche Zurechenbarkeit und Übertragung staatlicher Mittel (137) Nach ständiger Rechtsprechung fallen Maßnahmen, die von innerstaatlichen Einrichtungen der Mitgliedstaaten getroffen werden, unabhängig vom Status und der Bezeichnung dieser Einrichtungen ebenso wie Maßnahmen des Bundes- oder Zentralstaates in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind. (76) (138) Die in Rede stehenden Investitionszuschüsse wurden von der Region Picardie, dem Departement Oise und dem CCB zunächst der IHKO, dann der SAGEB gewährt, entweder direkt (2002-2008) oder über den SMABT (2008-2023), dessen ausschließliche Mitglieder diese drei Gebietskörperschaften sind. (77) Was den SMABT anbelangt, stellt die Kommission ferner fest, dass diese öffentliche Einrichtung nichts anderes als ein Zusammenschluss lokaler und regionaler Körperschaften ist, der über keine eigenen Mitarbeiter verfügt (die Bediensteten des Departements Oise werden dem SMABT zur Verfügung gestellt) und dessen Entscheidungen (speziell in Haushaltsfragen) von einem Gremium getroffen werden, das sich aus Vertretern der drei Gebietskörperschaften zusammensetzt, die Mitglied sind. (139) Folglich sind die Maßnahmen, die diese Einrichtungen gewähren, dem Staat zuzurechnen. Darüber hinaus sind die Mittel der Gebietskörperschaften und des SMABT (dessen Mittel ausschließlich über den Haushalt der Gebietskörperschaften finanziert werden und der Haushaltskontrolle des Staates unterliegen, siehe Erwägungsgrund 18) als staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107, Absatz 1 AEUV zu betrachten. (78) Vorliegen eines Vorteils (140) Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Diese Beurteilung erfolgt grundsätzlich unter Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten („MEOP“). (141) Erhält ein Flughafen öffentliche Mittel, so prüft die Kommission folglich, ob die Zuwendungen eine Beihilfe darstellen, indem sie der Frage nachgeht, ob ein privater Wirtschaftsbeteiligter in einer vergleichbaren Lage auf der Grundlage der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine derartige Finanzierung gewährt hätte. (142) Aus der Rechtsprechung (79) geht indessen hervor, dass in der Regel das Kriterium des privaten Kapitalgebers anwendbar ist, wenn der Mitgliedstaat als Wirtschaftsbeteiligter und nicht in seiner Eigenschaft als Behörde handelt, was einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Daher ist das Kriterium des privaten Kapitalgebers dann anzuwenden, wenn das Verhalten des Mitgliedstaates zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen oder einen Verlust zu begrenzen, an den Tag gelegt werden könnte. (80) (143) Die Kommission bemerkt zunächst, dass Frankreich der Ansicht ist, dass der Betrieb des Flughafens Beauvais in seiner Gesamtheit nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) zu betrachten sei. (81) Sie stellt zudem fest, dass sich Frankreich in Bezug auf die im vorliegenden Fall gewährten Investitionszuschüsse nicht auf die Anwendung des MEOP-Grundsatzes beruft. (144) Es sei jedoch daran erinnert, dass der MEOP-Grundsatz keine Ausnahmeregelung ist, die nur auf Aufforderung eines Mitgliedstaates zur Anwendung kommt. Dieser Grundsatz, sofern anwendbar, zählt vielmehr zu den Elementen, die von der Kommission zu berücksichtigen sind, um das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe festzustellen. Wenn sich der Mitgliedstaat nicht auf das MEOP-Kriterium beruft, muss für die Feststellung, ob das Kriterium anwendbar war, der wirtschaftliche Charakter der Maßnahme des Mitgliedstaates der Ausgangspunkt sein, und nicht, wie dieser Mitgliedstaat subjektiv zu handeln gedachte, oder welche Handlungsalternativen er in Erwägung gezogen hat, bevor er die fragliche Maßnahme erließ. (82) (145) Zur Erinnerung: Wie in Erwägungsgrund 17 angegeben, war bis zum 1. März 2008 der Staat Eigentümer des Flughafens Beauvais und die IHKO mit dessen Betrieb und Bewirtschaftung zunächst auf Grundlage einer AOT und dann einer Konzession „d'outillage public“ beauftragt. Programm 1 (146) Was das Programm 1 angeht, ist die Kommission der Ansicht, dass die Gebietskörperschaften, die der IHKO die in Programm 1 vorgesehenen Zuschüsse gewährten, nicht in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligte handelten. (147) Die Kommission ist der Meinung, dass die Region Picardie, das Departement Oise und der CCB im Rahmen von Programm 1 und zum Zeitpunkt der Gewährung der Investitionszuschüsse (83) nicht mit finanziellen Rückflüssen gleich welcher Höhe aus ihrer Beteiligung an den von der IHKO am Flughafen Beauvais getätigten Investitionen rechnen konnten. (148) Die drei vorstehend genannten Körperschaften waren keine Anteilseigner der IHKO und besaßen zum Zeitpunkt der Beihilfen keine Eigentumstitel am Flughafen. Im Übrigen enthielten die Finanzierungsvereinbarungen, die von den einzelnen Körperschaften mit der IHKO geschlossen wurden (84), kein Instrument der Erfolgs- oder Gewinnbeteiligung für die gewährten Zuschüsse. (149) Auch wurde mit diesen Zuschüssen allein beabsichtigt, die Entwicklung der regionalen Wirtschaft zu stützen und den Schutz der Umwelt und die Sicherheit der Anlieger zu stärken. (85) Doch können Erwägungen des öffentlichen Interesses nicht für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden. (86) (150) Es kann daraus nur folgen, dass das Verhalten der vorgenannten Körperschaften zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen, hätte an den Tag gelegt werden können. Das MEOP-Kriterium ist im vorliegenden Fall somit nicht für die im Rahmen von Programm 1 gewährten Zuschüsse anwendbar. (151) Angesichts dessen, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Zuschüsse die IHKO auf Grundlage der AOT von 1997 damit beauftragt war, die Infrastruktur und Anlagen des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (87), hätte sie die Last der Investitionen, die in Erwägungsgrund 37 genannt sind, selbst tragen müssen, mit Ausnahme der Investitionen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fielen (88). Die Investitionszuschüsse, die die IHKO im Rahmen von Programm 1 erhielt, haben ihr ermöglicht, Kosten zu vermeiden, die sie normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln hätte bestreiten müssen. Somit haben diese Zuschüsse ihr einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Programm 2 (152) Die Erwägungen zu Programm 1 gelten auch für die im Rahmen von Programm 2 gewährten Zuschüsse. Nach Ansicht der Kommission handelten die Gebietskörperschaften, die der IHKO die in Programm 2 vorgesehenen Zuschüsse gewährten, nicht in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligte. (153) Die Kommission stellt jedoch fest, dass zwar die Finanzierungsvereinbarung zwischen der IHKO und dem Departement Oise am 18. Dezember 2006 geschlossen wurde (d. h. vor dem Tag der Übertragung des Eigentums des Flughafens an den SMABT), die Finanzierungsvereinbarungen mit der Region Picardie und dem CCB hingegen nach dem 1. März 2007, d. h. nach dem Tag der Unterzeichnung der Vereinbarung, mit der das Eigentum des Flughafens Beauvais mit Wirkung ab dem 1. März 2008 an den SMABT überging (89). Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass es aus den folgenden Gründen nicht angezeigt ist, das MEOP-Kriterium auf die im Rahmen von Programm 2 gezahlten Zuschüsse anzuwenden. (154) Zunächst hat jede Körperschaft die Finanzierungsvereinbarungen mit der IHKO für sich geschlossen und nicht auf Rechnung oder im Namen des SMABT. Doch konnte nur der SMABT, das heißt die Einheit, die diese drei Körperschaften vereint, mit einem finanziellen Rückfluss aus den finanzierten Investitionen rechnen, und nicht jede der Körperschaften einzeln. Diesbezüglich sehen die Statuten des SMABT keine Form der Verteilung eventueller im Rahmen seiner Tätigkeiten erzielten Gewinne an seine Mitglieder vor. Im Übrigen enthielt keine der Finanzierungsvereinbarungen ein Instrument der Erfolgs- oder Gewinnbeteiligung im Gegenzug für die gewährten Zuschüsse. (155) Auch wurde mit diesen Zuschüssen allein beabsichtigt, die Entwicklung der regionalen Wirtschaft zu stützen und den Schutz der Umwelt und die Sicherheit der Anlieger zu stärken. (90) Doch können Erwägungen des öffentlichen Interesses nicht für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden. (156) Es kann daraus nur folgen, dass das Verhalten der vorgenannten Körperschaften zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen, hätte an den Tag gelegt werden können. Das MEOP-Kriterium ist im vorliegenden Fall somit für die im Rahmen von Programm 2 gewährten Zuschüsse nicht anwendbar. (157) Angesichts dessen, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Zuschüsse die IHKO auf Grundlage der Konzession „d’outillage public“ von 2002 damit beauftragt war, die Infrastruktur und Anlagen des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (91), hätte sie die Last der Investitionen, die in Erwägungsgrund 39 genannt sind, selbst tragen müssen, mit Ausnahme der Investitionen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen (92). Die Investitionszuschüsse, die die IHKO im Rahmen von Programm 2 erhielt, haben ihr ermöglicht, Kosten zu vermeiden, die sie normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln hätte bestreiten müssen. Somit haben diese Zuschüsse ihr einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Programm 3 (158) Was die vom SMABT im Rahmen der CDSP an die SAGEB gezahlten Investitionszuschüsse angeht, stellt die Kommission fest, dass diese Zuschüsse in der CDSP vorgesehen waren, um die Durchführung des Investitionsprogramms zu unterstützen, das der SAGEB auf ihre Kosten auferlegt war. Im Rahmen dieser CDSP erhielt der SMABT als Konzessionsgeber ein Entgelt für die Nutzung öffentlichen Eigentums in Höhe eines Festbetrags von 10 795 243 EUR über die gesamte Laufzeit der CDSP (93) sowie eine Gewinnbeteiligung an den Investitionen des SMABT (94). Das Recht auf Gewinnbeteiligung wurde unter bestimmten Bedingungen (95) ausgelöst und die Summe wurde auf 50 % des Rentabilitätsüberschusses festgelegt (96). (159) Die Kommission stellt im Übrigen fest, dass diese Bedingungen im Zuge einer Ausschreibung für die Konzession der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais und der Buslinie, die den Flughafen mit Paris verbindet, festgelegt wurden, der zufolge die Bieter einen Investitionsplan mit ihrem Angebot vorlegen mussten. Bei der Ausschreibung handelte es sich um ein Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung. Nach fünf Bewerbungen und dem Eingang von vier Angeboten nahm der SMABT zwei Angebote in die engere Wahl und leitete Verhandlungen mit einerseits der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia und andererseits der Bietergemeinschaft „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“ ein. Nach Aufforderung an die zwei Bietergemeinschaften, endgültige Angebote insbesondere auf Grundlage eines Referenzszenarios, das eine kontrollierte, auf 21 000 Bewegungen bis 2022 begrenzte Entwicklung des Flugverkehrs vorsah, vorzulegen, vergab der SMABT den Konzessionsvertrag schließlich an die Bietergemeinschaft IHKO-Veolia. (160) Erstens ist die Kommission der Ansicht, dass an der Anwendbarkeit des MEOP-Kriteriums auf die Investitionszuschüsse des SMABT an die SAGEB im Rahmen der CDSP im vorliegenden Fall wenig Zweifel besteht. (161) Der SMABT entschied als Eigentümer des Flughafens Beauvais, diese Zuschüsse im Rahmen der CDSP zu zahlen, die eine Übertragung des Betriebs des Flughafens an die SAGEB vorsah, einschließlich finanzieller Gegenleistungen für den SMABT. Mit anderen Worten entschied die Behörde als Eigentümer einer Infrastruktur, den Betrieb dieser gegen eine finanzielle Gegenleistung an einen Drittbetreiber auszulagern. Diesen Schritt könnte, zumindest grundsätzlich, auch ein privater Betreiber vornehmen, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen oder den Wert eines Gutes zu steigern, das ihm gehört, indem dessen Betrieb an Dritte ausgelagert wird. (162) Im Übrigen wurde die Entscheidung der Übertragung des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht getroffen, dass der Beauftragte den Unterhalt, die Instandhaltung und die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais übernimmt, die Buslinie zwischen Paris und dem Flughafen Beauvais betreibt sowie ein Investitionsprogramm durchführt, das zum Ziel hat, die gewerbliche Infrastruktur des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (Erwägungsgrund 19). Diese Aufgaben hatten somit im großen Ganzen und in der Hauptsache eine gewerbliche Zielsetzung. Gleiches gilt für die vom SMABT verfolgten Ziele, wozu gehörte, den gewerblichen Verkehr bis zur Höchstgrenze der gesetzlich zulässigen Kapazität weiterzuentwickeln (siehe Erwägungsgrund 167). (163) Daraus folgt, dass im Einklang mit dem MEOP-Grundsatz analysiert werden muss, ob im Rahmen von Programm 3 ein potenzieller selektiver Vorteil vorliegt. (164) Wie in Erwägungsgrund 159 angeführt, waren die Zuschüsse von Programm 3 Teil eines Vertragswerks, für das der SMABT eine Ausschreibung durchführte. Folglich muss die Kommission, um zu prüfen, ob diese Zuschüsse der SAGEB einen Vorteil verschafft haben, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, analysieren, ob das Ausschreibungsverfahren, das ggf. die Zahlung von Zuschüssen vorsah, gemäß dem MEOP-Grundsatz durchgeführt wurde. (165) Es sei daran erinnert, dass der Erwerb von Dienstleistungen durch die öffentliche Hand grundsätzlich nach den Vorschriften des abgeleiteten Unionsrechts über die Vergabe öffentlicher Aufträge zu erfolgen hat. In diesem Fall wird ein solches, einem Erwerb durch eine Behörde eines Mitgliedstaates vorangehendes Ausschreibungsverfahren üblicherweise als ausreichend angesehen, um auszuschließen, dass der betreffende Staat dem Dienstleistungsunternehmen, das den Zuschlag erhalten hat, einen Vorteil gewähren kann, den es sonst unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (97) Das ist grundsätzlich gewährleistet, wenn die Vergabe einer Konzession zum gewerblichen Betrieb eines Flughafens nach einem wettbewerblichen, transparenten, diskriminierungsfreien und bedingungsfreien Ausschreibungsverfahren erfolgt, das mit den Vorschriften des AEUV zum öffentlichen Beschaffungswesen im Einklang steht, sofern einschlägige Kriterien zur Auswahl des Käufers bzw. Verkäufers angewendet worden sind (98), den auch ein privater Wirtschaftsbeteiligter an der Stelle des SMABT ausgewählt hätte. (166) Das Ausschreibungsverfahren muss zunächst einmal wettbewerblich sein, damit alle interessierten und qualifizierten Bieter teilnehmen können. Das Verfahren muss zudem transparent sein, damit alle interessierten Bieter in jeder Phase des Ausschreibungsverfahrens in gleicher Weise ordnungsgemäß informiert sind. Die diskriminierungsfreie Behandlung aller Bieter in allen Phasen des Verfahrens sowie objektive, vorher mitgeteilte Auswahl- und Zuschlagskriterien sind drittens unerlässlich, um sicherzustellen, dass die sich aus dem Verfahren ergebende Transaktion den Marktbedingungen entspricht. (167) Aus den von Frankreich übermittelten Informationen geht hervor, dass das Ausschreibungsverfahren in den Amtsblättern für öffentliche Mitteilungen, insbesondere dem Amtsblatt der Europäischen Union, sowie in einer Fachzeitschrift veröffentlicht wurde. In den Ausschreibungsbedingungen (99) waren in Artikel 3.3 die Ziele des SMABT genannt: — Entwicklung des Verkehrs innerhalb der Höchstgrenze von 21 000 gewerblichen Bewegungen pro Jahr, die im Lärmbelastungsplan festgelegt ist, bis 2012; — Entwicklung des wirtschaftlichen Nutzens in Form direkter und indirekter Arbeitsplätze im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung des Flughafens sowie im Bereich Tourismus und Industrie; — Einbindung des Betriebs des Flughafens in einen Umweltschutzplan, der noch zu erarbeiten war. (168) In Artikel 7 der Ausschreibungsbedingungen war ferner vorgesehen, dass die Angebote der Bieter, die an der Ausschreibung über die Übertragung der öffentlichen Aufgabe der Bewirtschaftung der Flughafenplattform von Beauvais teilnahmen, auf Grundlage folgender Kriterien bewertet würden: — Art und Qualität der Mittel, die für die Organisation und die Bewirtschaftung des Flughafens eingesetzt werden (Management, personelle Ressourcen, Betrieb der Buslinie, Anforderungen an nachhaltige Entwicklung); — allgemeine Gestaltung der Bewirtschaftung des Flughafens und finanzielle Beziehungen zwischen dem SMABT und dem Beauftragten sowie — Qualität des Investitionsprogramms. (169) Die Kommission stellt fest, dass die Bieter gleichberechtigten Zugang zu verschiedenen Informationen und Dokumenten hatten. Dazu zählten insbesondere der Vertragsentwurf inklusive detaillierter Anhänge, die finanziellen Elemente bezüglich der Rechnungsführung der IHKO gemäß der Konzessionsvereinbarung, die 2002 mit dem Staat geschlossen wurde (100), die Liste der dem Beauftragten zur Verfügung gestellten Güter, Tabellen vorhandener Abschreibungen mit Angabe ihres Zustands, laufende Verträge über Flughafendienstleistungen, die konsolidierte Fassung des Vertrags zwischen dem SMABT und der IHKO über den Betrieb der Buslinie und Wirtschafts- und Finanzdaten betreffend diesen Betrieb sowie die Liste des Personals, das mit der Bewirtschaftung des Flughafens befasst ist, und diverse Auszüge aus den für den Flughafen geltenden Vorschriften (Lärmbelastungsplan, Umweltprüfung, polizeiliche Verordnung, Betriebsvorschriften usw.). Die Ausschreibungsunterlagen lagen in elektronischer Form (CD-ROM) vor und die Bieter konnten innerhalb der Fristen für die Einreichung der Angebote auf elektronischem Wege Fragen stellen. Auch wurde jedem der Bieter in den Räumlichkeiten des SMABT ein Data Room zur Verfügung gestellt, um die Unterlagen physisch einzusehen, und für jeden Bieter wurde eine Ortsbesichtigung der Flughafenanlagen organisiert. (170) Die Kommission stellt fest, dass diese Elemente von der nationalen Verwaltungsgerichtsbarkeit bestätigt wurden, die im Rahmen zweier vorvertraglicher Eilverfahren von zwei abgelehnten Bewerbern angerufen wurde. Diese urteilte ferner, dass in dem in Rede stehenden Verfahren angemessene Fristen für die Einreichung von Bewerbungen und die Abgabe von Angeboten eingehalten wurden. (101) Weiter gefasst zog das Gericht den Schluss, dass im Ablauf des V