Beschluss (EU) 2023/105 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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2006 geschätzten Einnahmen) einen allgemeinen positiven Cash-Flow generieren konnte. (97) Nach dem Einleitungsbeschluss rekonstruierte Frankreich die inkrementellen Geschäftspläne im Zusammenhang mit den von der IHKO und den Fluggesellschaften geschlossenen Verträgen, die in Tabelle 9 aufgeführt sind (mit Ausnahme der Verträge RYAN1 und RYAN2, für die keine rekonstruierten Geschäftspläne vorgelegt wurden). Frankreich gibt an, dass diese Geschäftspläne auf der Grundlage der Informationen rekonstruiert worden seien, die der IHKO vor Vertragsunterzeichnung bekannt gewesen sein sollten, und auf der Grundlage von Annahmen zu Verkehrsdaten, Einnahmen und Kosten, die vor Vertragsunterzeichnung plausibel gewesen seien. Aus diesen rekonstruierten Plänen geht hervor, dass die IHKO auf Grundlage der von Frankreich getroffenen Annahmen, mit Unterzeichnung der jeweiligen Verträge mit den Fluggesellschaften berechtigterweise auf Gewinne hoffen durfte. (98) Frankreich legte von der SAGEB, zu dieser Zeit Betreiber des Flughafens Beauvais, erstellte Wirtschaftsanalysen (Konzept, Geschäftsplan) vor, die vor der Unterzeichnung aller von der SAGEB geschlossenen Verträge, die in Tabelle 9 aufgeführt sind, vorlagen, das heißt die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3. In diesen Wirtschaftsanalysen wird der Schluss gezogen, dass die Verträge für den Betreiber des Flughafens Gewinne generieren. Nach dem Einleitungsbeschluss gab Frankreich an, dass diese Wirtschaftsanalysen auf Durchschnittskosten anstelle inkrementeller Kosten beruhten. Daher legte Frankreich überarbeitete Fassungen dieser drei Wirtschaftsanalysen (die folglich nach Unterzeichnung der Verträge erstellt wurden) auf Grundlage einer inkrementellen Zunahme der Kosten vor, die bestätigen, dass die drei Verträge der SAGEB die Möglichkeit boten, inkrementelle Gewinne zu generieren. (99) Frankreich führt zudem an, dass die SAGEB keine Betriebszuschüsse erhalte (außer den Zuschüssen für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen) und dass die Risiken und Verantwortlichkeiten der SAGEB zwischen der IHKO und Veolia aufgeteilt seien. Insbesondere werde über die Entscheidungen der SAGEB betreffend die Unterzeichnung von Verträgen mit Fluggesellschaften kraft der Gesellschaftervereinbarung zwischen der IHKO (51 % Stimmenanteil) und der privatwirtschaftlichen Gesellschaft Veolia (49 % Stimmenanteil) von den Anteilseignern mit qualifizierter Mehrheit von 75 % der Stimmen abgestimmt. Frankreich weist somit darauf hin, dass die von der SAGEB unterzeichneten Verträge nicht ohne Zustimmung der Gesellschaft Veolia geschlossen werden könnten und dass die Bestätigung der Verträge mit den Fluggesellschaften durch die Gesellschaft Veolia zeige, dass diese Verträge der Marktpraxis entsprächen. (100) Frankreich weist ferner darauf hin, dass keine Investition am Flughafen speziell auf Betreiben einer bestimmten Fluggesellschaft getätigt worden sei. Der Flughafenbetreiber habe insbesondere Kontakt mit zahlreichen Fluggesellschaften aufgenommen, um seine Kundschaft zu diversifizieren. Auch wenn Ryainair zwischen 1999 und 2001 80 % bis 90 % des Verkehrs am Flughafen ausgemacht habe, sei die Infrastruktur diskriminierungsfrei stets allen Fluggesellschaften zugänglich gewesen und im Rahmen des Entwicklungsplans für den Flughafen ohne Bezug auf einen speziellen Vertrag errichtet worden. 6. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 6.1. Bemerkungen der Beteiligten zur Anwendung der Leitlinien von 2014 im vorliegenden Fall 6.1.1. Gemeinsame Stellungnahme der IHKO, des SMABT und der SAGEB (101) Betreffend die unter diesen Beschluss fallenden Investitionszuschüsse verstehen die IHKO, die SAGEB und der SMABT, dass deren Vereinbarkeit anhand der Leitlinien von 2005 bewertet wird. Darüber hinaus werden die dem Flughafen Beauvais vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Zuschüsse nicht nach Maßgabe der Regeln über staatliche Beihilfen infrage gestellt, in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung in der Rechtssache Aéroports de Paris (48). (102) Was die Finanzbeziehungen zwischen dem Flughafen Beauvais und den Fluggesellschaften, die diesen bedienen, angeht, verstehen die IHKO, die SAGEB und der SMABT, dass diese wiederum vor dem Hintergrund der neuen Leitlinien von 2014 bewertet werden. 6.1.2. Stellungnahme von Air France (103) Air France hat im Rahmen der Untersuchung eine Stellungnahme lediglich zur Anwendung der Leitlinien von 2014 vorgelegt. Air France ficht die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an: — Air France zufolge begünstigt die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 nicht anständige Marktteilnehmer, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft; — Air France betont zudem, dass die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwiderlaufe; — Air France behauptet, die Leitlinien von 2014 hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichten, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren; — schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden. 6.2. Gemeinsame Stellungnahme der IHKO, des SMABT und der SAGEB (104) Die IHKO, die SAGEB und der SMABT legten der Kommission eine gemeinsame Stellungnahme vor. 6.2.1. Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais (105) Betreffend die Investitions- und die Betriebsbeihilfen, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, verweisen die IHKO, die SAGEB und der SMABT auf die von Frankreich vorgelegte Stellungnahme. (106) Die IHKO, die SAGEB und der SMABT legten darüber hinaus, um die Argumente Frankreichs zu stützen, eine von der unabhängigen Beratungsfirma Microeconomix durchgeführte Analyse des Wettbewerbs, den der Flughafen Beauvais auf den Markt der Personenbeförderung ausübt, vor. Die Autoren dieser Studie gelangen zu dem Schluss, dass die Beihilfen an den Flughafen Beauvais den Handel nicht in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt hätten. (107) Erstens hätten der Studie zufolge die dem Flughafen Beauvais gewährten Beihilfen den Wettbewerb mit den zwei anderen Pariser Flughäfen Roissy und Orly nicht beeinträchtigt. Die Studie schließt in Bezug auf die Nachfrage eine zumindest teilweise Substituierbarkeit der Flughäfen Roissy und Orly mit dem Flughafen Beauvais nicht aus, da sich das Einzugsgebiet dieser drei Flughäfen zum Teil überschneide. (49) Zwar habe der Flughafen Beauvais zwischen 2000 und 2011 ausschließlich den Low-Cost-Sektor bedient, aber auch die Flughäfen Orly und Roissy seien von Billigfluggesellschaften angeflogen worden. Deren Anteil betrug jedoch 2011 nur 13,6 % des Gesamtaufkommens dieser zwei Flughäfen, das heißt ihr Anteil war gering. (50) In der Studie wird gleichwohl aus den folgenden Gründen ausgeschlossen, dass die Investitionsbeihilfen den Handel beeinträchtigt haben könnten: — In der Studie wird darauf verwiesen, dass der Marktanteil des Flughafens Beauvais auf dem regionalen Flughafenmarkt, der neben Beauvais die Flughäfen Roissy und Orly umfasst, auf niedrigem Niveau geblieben sei (zum Beispiel 4 % im Jahr 2011). Nur den Low-Cost-Markt in der Region Paris betrachtet, erreichte der Marktanteil des Flughafens Beauvais 2011 gegenüber Roissy und Orly 31 %; — die Beihilfen haben die Entwicklung des Low-Cost-Sektors an den Flughäfen Orly und Roissy nicht behindert. Tatsächlich lag der Anteil des Verkehrs am Gesamtverkehr in diesem Sektor für die zwei Flughäfen bei 5,7 % von 2009 bis 2010, dann bei 11,3 % von 2010 bis 2011. Daraus folge, dass die Entwicklung des Flughafens Beauvais zwar unter Umständen die Zahl neuer Billigfluglinien an diesen zwei Flughäfen letztlich begrenzt, aber nicht deren Entwicklung gebremst habe; — in der Studie wird hervorgehoben, dass keine der am Flughafen Beauvais tätigen Fluggesellschaften an den zwei anderen Flughäfen von Paris vertreten war und dass bestimmte Ziele nur über Beauvais erreichbar waren (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz oder auch Shannon); — eine detaillierte Analyse einer Auswahl von Zielen, die von den Flughäfen Roissy, Orly und Beauvais gleichermaßen bedient werden (51), zeige, dass die Daten eher auf eine direkte Konkurrenz zwischen Orly und Roissy, relativ unabhängig vom Verkehr am Flughafen Beauvais, schließen ließen. Zum Beispiel stellt die Studie für die Strecke Paris-Barcelona, die von allen drei Flughäfen bedient wird, zwischen 2008 und 2010 eine stark sinkende Nachfrage in Roissy fest, was sich durch eine stark steigende Nachfrage in Orly äußerte, während das Aufkommen in Beauvais im selben Zeitraum stabil blieb. (52) Noch eindrücklicher sei dies auf der Strecke Paris-Rom oder Paris-Mailand zu beobachten, wo die Kurven für Roissy und Orly weitgehend korrelieren, während die Entwicklung in Beauvais unabhängig davon verlaufe. Auf den Strecken zu den Zielorten Dublin und Stockholm, die nur von den Flughäfen Beauvais und Roissy bedient werden, ging der Verkehr am Flughafen Beauvais zwischen 2007 und 2011 zurück, gleichzeitig war er auch in Roissy rückläufig (Dublin) bzw. stagnierte dort (Stockholm); — die Studie zeige, dass die Substituierbarkeit des Flughafens Beauvais mit den Pariser Flughäfen, sofern vorhanden, begrenzt sei. Tatsächlich bleibe die Zugänglichkeit von der Stadt Paris aus ein sehr großer Standortvorteil der Flughäfen Orly und Roissy, unabhängig vom Transportmittel. (53) Somit würden wahrscheinlich nur Fluggäste, die in Bezug auf die Anreisezeit weniger sensibel sind, (also sehr preissensible Fluggäste) den Flughafen Beauvais als ernsthafte Alternative zu den zwei Pariser Flughäfen betrachten; — aus der Studie geht zudem hervor, dass es durch den Flughafen Beauvais gelungen sei, der Überlastung der Pariser Flughäfen (Roissy und Orly) entgegenzuwirken. Insbesondere wird darauf verwiesen, dass für den Flughafen Orly eine Obergrenze der Flugbewegungen gelte, die 2011 fast erreicht war. Somit war dieser Flughafen ausgelastet und von einem steigenden Verkehrsaufkommen, ohne den Flughafen Beauvais, hätte Orly nicht oder in nur sehr geringem Maße profitiert. In Bezug auf den Flughafen Roissy stützt sich die Studie auf einen Bericht von März 2011 der Europäischen Kommission, in dem es heißt, dass dieser Flughafen bis 2025 eine Nachfrage verzeichnen würde, die seine Kapazitäten übersteige. (108) Zweitens habe sich laut der Studie die Entwicklung des Flughafens Beauvais nicht auf eine mögliche Konkurrenz zur Bahn mit Abfahrt in Paris an Ziele im In- und Ausland ausgewirkt. (54) 6.2.2. Finanzielle Unterstützung zugunsten der Fluggesellschaften (109) Die IHKO, der SMABT und die SAGEB geben an, dass die IHKO und die SAGEB als aufeinanderfolgende Betreiber des Flughafens Beauvais in ihren Vertragsbeziehungen mit den Fluggesellschaften, die Flüge von und nach Beauvais durchführten, gemäß dem MEOP-Grundsatz handelten. (110) Die IHKO, der SMABT und die SAGEB verwiesen in diesem Zusammenhang auf die von Frankreich erstellten Analysen und legten der Kommission ferner einen detaillierten Geschäftsplan in Bezug auf den Vertrag vom 12. Februar 2002 mit Rynair vor. Laut diesen Stellen zeige dieser Geschäftsplan die Rentabilitätsperspektiven des Vertrags für die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens Beauvais auf. 6.3. Stellungnahme der Fluggesellschaft Ryanair (111) Die Fluggesellschaft Ryanair gab eine Stellungnahme nur bezüglich der finanziellen Unterstützung ab, die den Fluggesellschaften von den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurde und die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. Die Stellungnahme hat folgenden Inhalt. (112) Erstens weist Ryanair zurück, dass die in diesem Fall geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen dem Staat zuzurechnen und durch staatliche Mittel finanziert worden seien. Laut Ryanair sei die IHKO nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen, weil die IHKO ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Zudem stellten Steuern nicht die Gesamtheit der Mittel der IHKO dar: Das Unternehmen schätzt, dass die IHKO eigene Mittel aus ihren gewerblichen Tätigkeiten beziehe. In Bezug auf die SAGEB und die Aufteilung ihres Kapitals weist Ryanair zurück, dass sie als unter Kontrolle der öffentlichen Hand stehend und gemäß deren Leitlinien handelnd zu betrachten sei. (113) Zweitens ist Ryanair der Ansicht, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien. (114) Diesbezüglich ist Ryanair der Auffassung, dass die Kommission die mit dem Flughafen Beauvais geschlossenen Verträge mit Verträgen gleichsetzen müsse, die mit Flughäfen geschlossen werden, die als private Wirtschaftsbeteiligte auftreten. Unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (55) behauptet Ryanair, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen MEOP vorliege. (115) Im Übrigen ist Ryanair der Ansicht, selbst wenn die Kommission einen kostenbasierten Ansatz wähle, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien und der Flughafen Beauvais deutlich davon profitiert habe. Ryanair legte zur Untermauerung seiner Argumente eine von der unabhängigen Beratungsfirma Oxera durchgeführte Studie vor, aus der hervorgeht, dass alle Verträge über Flughafendienstleistungen, die mit dem Flughafen Beauvais geschlossen wurden, dem MEOP-Grundsatz entsprächen. (56) (116) In Anbetracht dessen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten, ist laut Ryanair eine Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht angezeigt. 6.4. Stellungnahme der Fluggesellschaft Wizz Air (117) Die Fluggesellschaft Wizz Air gab eine Stellungnahme nur bezüglich der finanziellen Unterstützung ab, die den Fluggesellschaften von den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurde und die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. Die Stellungnahme hat folgenden Inhalt. (118) Erstens weist Wizz Air zurück, dass die in diesem Fall geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen dem Staat zuzurechnen und durch staatliche Mittel finanziert worden seien. Laut Wizz Air sei die IHKO nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen, weil die IHKO ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Wizz Air behauptet insbesondere, dass Frankreich nicht befugt sei, auf den Entscheidungsfindungsprozess der IHKO Einfluss zu nehmen, da sich die Rolle des französischen Staates auf eine Aufsichtsfunktion in Bezug auf bestimmte Entscheidungen beschränke. Zudem stellten Steuern nicht die Gesamtheit der Mittel der IHKO dar: Das Unternehmen schätzt, dass die IHKO eigene Mittel aus ihren gewerblichen Tätigkeiten beziehe. In Bezug auf die SAGEB und die Aufteilung ihres Kapitals weist Wizz Air zurück, dass sie als unter Kontrolle der öffentlichen Hand stehend und gemäß deren Leitlinien handelnd zu betrachten sei. Ein solcher Ansatz widerspräche der Rechtsprechung in der Sache Stardust Marine, wo es heißt: „Das bloße Kriterium der Kontrolle eines Unternehmens durch den Staat könne nicht für den Nachweis ausreichen, dass sein Verhalten dem Staat zuzurechnen sei“. (57) (119) Zweitens ist Wizz Air der Ansicht, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen gemäß dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien. (120) Diesbezüglich ist Wizz Air, genau wie Ryanair, der Ansicht, dass die Kommission die mit dem Flughafen Beauvais geschlossenen Verträge mit den Verträgen gleichsetzen müsse, die mit Flughäfen geschlossen werden, die als private Wirtschaftsbeteiligte auftreten. Unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (58) behauptet Wizz Air, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen MEOP vorliege. (59) (121) Im Übrigen ist Wizz Air der Ansicht, selbst wenn die Kommission einen kostenbasierten Ansatz wähle, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien und der Flughafen Beauvais deutlich davon profitiert habe. Wizz Air legte zur Untermauerung seiner Argumente eine von der unabhängigen Beratungsfirma Oxera durchgeführte Studie vor, aus der hervorgeht, dass alle Verträge über Flughafendienstleistungen, die mit dem Flughafen Beauvais geschlossen wurden, dem MEOP-Grundsatz entsprächen. (60) (122) In diesem Sinne bestätigt Wizz Air auch die Auffassung der Kommission dahin gehend, dass der MEOP-Grundsatz auf sämtliche vertraglichen und gewerblichen Vereinbarungen mit den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais anzuwenden sei. Der Vertrag über Flughafendienstleistungen zwischen Wizz Air und der IHKO des Jahres 2005 sah vor, dass der Marketing-Beitrag der IHKO 0,75 EUR pro Fluggast, der von Beauvais abfliegt, betragen sollte. Dieser Beitrag wurde im Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. Juni 2009 auf 0,375 EUR pro abfliegendem Fluggast reduziert. Laut Wizz Air waren diese Zahlungen nicht für Wizz Air bestimmt, sondern gingen direkt auf ein Bankkonto und wurden ausschließlich zur Vergütung Dritter ohne Bezug zu Wizz Air, die Marketing-Dienstleistungen wie Werbekampagnen in der Presse und im Internet erbrachten, verwendet. 7. BEMERKUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (123) Frankreich wollte die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren. 8. WÜRDIGUNG DER IN REDE STEHENDEN MAẞNAHMEN 8.1. Finanzielle Unterstützung an die IHKO und die SAGEB 8.1.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (124) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (125) Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: — Der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt; — die in Rede stehende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen; — die in Rede stehende Maßnahme verschafft dem/den Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil; — die Maßnahme ist in dem Sinne selektiv, dass sie bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt, und — die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 8.1.1.1. Investitionszuschüsse Wirtschaftliche Tätigkeit (126) Artikel 107 Absatz 1 AEUV findet keine Anwendung, wenn der Staat als „öffentliche Hand“ (61) handelt oder öffentliche Stellen in „ihrer Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt handeln“ (62). Eine Einheit kann dann als „als öffentliche Hand handelnd“ angesehen werden, wenn die betreffende Tätigkeit Teil der wesentlichen Aufgaben des Staates ist oder sie ihrem Wesen, ihrem Ziel und den für sie geltenden Vorschriften nach mit diesen Aufgaben verbunden ist. Aus den Leitlinien von 2014 (63) geht zudem hervor, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens zwingend wirtschaftlicher Natur sein müssen. Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung (64), Polizei (65), Zoll, Brandbekämpfung (66), die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. (127) Öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten stellen zwar keine staatlichen Beihilfen dar, sollten aber strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt werden und dürfen nicht stattdessen für andere Tätigkeiten verwendet werden. Jede Überkompensation von im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten angefallenen Kosten seitens des Staates kann eine staatliche Beihilfe darstellen. Übt ein Flughafen neben seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten aus, sind getrennte Kostenrechnungen erforderlich, um eine Übertragung öffentlicher Mittel zwischen den nichtwirtschaftlichen und den wirtschaftlichen Tätigkeiten zu verhindern. (128) Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten dürfen im Übrigen nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten entlastet. (67) Zivil genutzte Flughäfen, die bestimmte Kosten ihres Betriebs anders als andere zivile Flughäfen nicht tragen, könnten unabhängig davon im Vorteil sein, ob diese Kosten mit einer Tätigkeit verbunden sind, die als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art betrachtet wird, oder nicht. (129) Die Kommission stellt fest, dass die in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Investitionen Infrastruktur und Ausrüstung betreffen, die zur Brandbekämpfung, zum Schutz und für die Flugsicherheit erforderlich sind. Gemäß den Leitlinien von 2014 jedoch gehören diese Tätigkeiten von ihrer Art her zu den wesentlichen Staatsaufgaben (68), wie die Kommission schon in früheren Beschlüssen (69) festgestellt hat. Da die in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Tätigkeiten keinen Marktmechanismen unterliegen, stellten diese Tätigkeiten somit zum Zeitpunkt, als die in Rede stehenden Investitionen bewilligt wurden, keine wirtschaftlichen Tätigkeiten dar. Folglich ist die Kommission der Ansicht, da die von den Behörden im Rahmen von Programm 1, Programm 2 und Programm 3 gezahlten Beiträge nicht förmlich bestimmten Kosten zugeordnet waren, dass ein Teil der Gesamtsumme der im Rahmen der Programme 1 und 2 gezahlten Zuschüsse, die den in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Investitionssummen entsprechen, grundsätzlich Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug zuzurechnen ist. Die Kommission fügt hinzu, dass die Kosten im Zusammenhang mit dem Erwerb von Sicherheitsausrüstung im Rahmen von Programm 3 (70) ebenfalls der hoheitlichen Tätigkeit der Luftsicherheit zugerechnet werden können. (130) Die Kommission ist im Übrigen der Ansicht, dass die Investitionen, die im vorstehenden Erwägungsgrund genannt sind, sämtlich über ein nationales Finanzierungsinstrument für hoheitliche Aufgaben (71) förderf