Delegierte Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission vom 14. Juli 2016 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014, der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 hinsichtlich der Anforderungen für die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs, der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen sowie der Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit (Text von Bedeutung für den EWR)

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egelung Nr. 75 typgenehmigt sein. 1.1.1. Sind Fahrzeuge für Verwendungen ausgelegt, die nicht mit den Merkmalen von Reifen vereinbar sind, die gemäß UNECE-Regelung Nr. 75 nach den zum Zeitpunkt der Fahrzeug-Typgenehmigungsprüfungen geltenden Rechtsvorschriften der Union typgenehmigt wurden und bei denen es deshalb erforderlich ist, Reifen mit anderen Merkmalen zu montieren, finden die Anforderungen von Nummer 1.1 keine Anwendung, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: — die Reifen wurden nach der Richtlinie 92/23/EWG des Rates (*4), der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (*5) oder der UNECE-Regelung Nr. 106 typgenehmigt und — die Genehmigungsbehörde und der technische Dienst sind der Ansicht, dass die montierten Reifen für die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs geeignet sind. Die Art dieser Ausnahme und die Begründung der Zustimmung sind im Prüfbericht anzugeben. (*4) Richtlinie 92/23/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern (ABl. L 129 vom 14.5.1992, S. 95)." (*5) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).“;" b) Nummer 1.2 wird gestrichen; c) Nummer 2.2 erhält folgende Fassung: „2.2. Der Fahrzeughersteller darf die Verwendungsart von Original- und Ersatzreifen, die am Fahrzeug montiert werden können, beschränken. In diesem Fall sind die Verwendungsarten von Reifen, die am Fahrzeug montiert werden können, eindeutig im Fahrzeughandbuch anzugeben.“; d) Nummer 2.2.1 wird gestrichen; e) Nummer 2.3 erhält folgende Fassung: „2.3. Der Bereich, in dem sich jedes Rad dreht, muss so groß sein, dass bei Verwendung der größten zulässigen Reifen und Felgenbreiten die Bewegung des Rades unter Berücksichtigung der größten und der kleinsten Einpresstiefe im Rahmen der Höchst- und Mindestangaben des Fahrzeugherstellers für die Aufhängung und die Lenkung nicht behindert wird. Dies ist unter Verwendung der größten und der breitesten Reifen in dem betreffenden Bereich nachzuprüfen, wobei die zulässige Felgenbreite, die größte zulässige Querschnittsbreite und der Außendurchmesser des Reifens — in Bezug auf die jeweilige Bezeichnung der Reifengröße gemäß den Angaben der einschlägigen Rechtsvorschriften — zu berücksichtigen sind. Die Prüfungen sind so durchzuführen, dass nicht der eigentliche Reifen verwendet wird, sondern die größte, die zulässigen Gesamtabmessungen des Reifens repräsentierende Hüllkurve in dem Bereich rotiert wird, in dem sich das Rad dreht.“; f) die folgenden Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.4 werden eingefügt: „2.3.1. Alle Reifen, die gemäß Nummer 2.2 am Fahrzeug montiert werden können, sind für die Bestimmung der nach den zum Zeitpunkt der Fahrzeug-Typgenehmigungsprüfungen geltenden Rechtsvorschriften der Union zulässigen Gesamtabmessungen (d. h. die größte Hüllkurve) des jeweiligen Reifens zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck sind entweder die technischen Spezifikationen nach Anhang 5 der UNECE-Regelung Nr. 75 oder die zulässigen Prozent-Anteile für Größen, die nicht in diesem Anhang enthalten sind, zu berücksichtigen (z. B. Gesamtbreite von Mehrzweckreifen (MST) + 25 %, Normalreifen und M+S-Reifen + 10 % beim Felgendurchmesser-Code 13 und darüber sowie + 8 % bei Felgendurchmesser-Codes bis einschließlich 12). 2.3.2. Die zulässige dynamische Vergrößerung der Höhe von Diagonalreifen und Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse, die gemäß UNECE-Regelung Nr. 75 typgenehmigt wurden, hängt vom Symbol für die Geschwindigkeitskategorie und der Verwendungsart des Reifens ab. Um für den Endnutzer des Fahrzeugs eine geeignete Auswahl in Bezug auf Ersatzreifen für Diagonalreifen und Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse zu gewährleisten, sind vom Fahrzeughersteller zur Bestimmung der in Absatz 4.1 von Anhang 9 der UNECE-Regelung Nr. 75 festgelegten größten Abweichung sowohl die zulässigen Verwendungsarten als auch die Geschwindigkeitskategorie, die mit der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs vereinbar ist, zu berücksichtigen (d. h. Hdyn = H × 1,10 bis Hdyn = H × 1,18). Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, ob strengere Kategorien berücksichtigt werden sollen. 2.4. Der technische Dienst kann einem alternativen Prüfverfahren zustimmen (z. B. virtuelle Prüfverfahren), um zu überprüfen, ob die Vorschriften der Nummern 2.3 bis 2.3.2 eingehalten sind, vorausgesetzt, der Freiraum zwischen der maximalen Hüllkurve des Reifens und der Fahrzeugstruktur beträgt an allen Punkten mehr als 10 mm.“ g) Nummer 4.2.2 erhält folgende Fassung: „4.2.2. im Falle von Fahrzeugen, die üblicherweise mit Normalreifen ausgerüstet sind und gelegentlich mit M+S-Reifen ausgestattet werden, wobei in diesem Fall das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie der M+S-Reifen einer Geschwindigkeit entsprechen muss, die entweder höher ist als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder nicht niedriger als 130 km/h (oder beides). Ist jedoch die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die dem Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie der montierten M+S-Reifen entsprechende Geschwindigkeit, muss im Fahrzeuginnern an auffallender Stelle oder, falls kein Fahrzeuginnenraum vorhanden ist, so nahe wie möglich am Kombi-Instrument ein Warnschild mit dem niedrigsten Wert der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der montierten M+S-Reifen oder die vom Hersteller für das Fahrzeug empfohlene Geschwindigkeit (der niedrigere der beiden Werte) angebracht werden.“; (7) Anhang XVI wird wie folgt geändert: a) Nummer 2.1 erhält folgende Fassung: „2.1. Alle Schriftzeichen auf dem Schild müssen aus retroreflektierendem, als Klasse D, E oder D/E gemäß UNECE-Regelung Nr. 104 (*6) typgenehmigtem Material bestehen. (*6) ABl. L 75 vom 14.3.2014, S. 29 “;" b) Nummer 3.3.1 erhält folgende Fassung: „3.3.1. Das Kennzeichen muss senkrecht ± 5° zur Längsebene des Fahrzeugs angebracht werden.“; c) in Nummer 3.6.1 erhält der erste Absatz folgende Fassung: „— zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden;“; d) in Nummer 3.6.2 erhält der erste Absatz folgende Fassung: „— zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden;“; (8) Anhang XII wird wie folgt geändert: a) Folgende Nummer 1.1.6.3.1 wird eingefügt: „1.1.6.3.1. Befindet sich jedoch die Höhe des Armaturenbretts über der Höhe der horizontalen Ebene, die mit dem R-Punkt des Fahrersitzes zusammenfällt, ist oberhalb der oberen horizontalen Begrenzung von Innenraumbereich 2 ein Knieform-Prüfkörper zu verwenden, um berührbare Kanten des Armaturenbretts sowie an diesem unmittelbar angebaute, sich unterhalb der Höhe des Armaturenbretts befindende Teile zu bewerten. Der technische Dienst muss im Prüfbericht genau angeben, welche Teile des Innenraums im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde als Armaturenbrett und relevante Elemente gelten. Die Lenkeinrichtung bleibt bei der Bestimmung der Höhe des Armaturenbretts unberücksichtigt.“; b) folgende Nummer 2.1.8 wird eingefügt: „2.1.8. Berührbare Kanten typgenehmigter Innenrückspiegel (Gruppe I) gelten als mit den Anforderungen dieses Anhangs konform.“; c) Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung: „2.2.1. In diesem sowie in dem in Nummer 1.1.6.3.1 genannten Bereich ist ein Knieform-Prüfkörper aus einer beliebigen Ausgangsstellung horizontal und nach vorne zu bewegen, wobei die Ausrichtung der X-Achse der Einrichtung innerhalb der festgelegten Grenzen verändert werden kann. Alle berührbaren Kanten außer den unten genannten müssen einen Abrundungsradius von mindestens 3,2 mm aufweisen. Kontakte mit der Rückseite der Einrichtung bleiben unberücksichtigt.“; d) folgende Nummern 2.4, 2.4.1 und 2.4.2 werden eingefügt: „2.4. Innenraumbereiche 1, 2 und 3 2.4.1. Radien berührbarer Kanten, die aufgrund schiefer Ecken, begrenzter Erhebungen, Schriftzeichen oder Designlinien, Rippen und Unebenheiten sowie gekörnter Oberflächen mit herkömmlichem Messwerkzeug (z. B. einer Radiuslehre) nicht genau bestimmt werden können, gelten als mit den Anforderungen konform, müssen jedoch zumindest stumpf sein. 2.4.2. Der Fahrzeughersteller kann wahlweise vollständig alle einschlägigen, für die Fahrzeugklasse M1 geltenden Anforderungen der UNECE-Regelung Nr. 21 (*7) für den gesamten Innenraumbereich und nicht nur für Teile davon anwenden. (*7) ABl. L 188 vom 16.7.2008, S. 32.“;" (9) Anhang XVIII wird wie folgt geändert: a) Nummer 1.1.2.1.1 erhält folgende Fassung: „1.1.2.1.1. Die Anpassung der Eigenschaften des Zündfunkens, einschließlich des Zündzeitpunkts und/oder des Vorhandenseins eines Funkens, zur Begrenzung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der Höchstleistung ist nur für die Unterklassen L3e-A2 (nur wenn die maximale Nutzleistung ≥ 20 kW beträgt), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB und L7eC zulässig. Diese Anpassung ist auch für andere Unterklassen zulässig, sofern sie bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit und/oder bei Höchstleistung des Fahrzeugs keine nachteiligen Auswirkungen auf die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und von CO2 sowie auf den Kraftstoffverbrauch hat; dies ist vom technischen Dienst zu überprüfen.“; b) Nummer 1.1.2.5 erhält folgende Fassung: „1.1.2.5. Mindestens zwei der eingesetzten Verfahren zur Begrenzung (vgl. Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4) müssen unabhängig voneinander funktionieren, von unterschiedlicher Art sein und unterschiedliche Auslegungskonzepte aufweisen; jedoch sind ähnliche Anwendungselemente zulässig (z. B. können sich beide Verfahren auf das Kriterium der Drehzahl stützen, wobei diese jedoch in einem Fall im Motor und im anderen Fall im Kraftübertragungssystem am Getriebe gemessen wird). Versagt ein Verfahren (z. B. wegen eines unbefugten Eingriffes), so darf dies nicht die Begrenzungsfunktion anderer Verfahren beeinflussen. In diesem Fall kann die erzielbare Höchstleistung und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als unter normalen Bedingungen sein. Unbeschadet der Toleranzen, die in Nummer 4.1.4 des Anhangs IV der Verordnung (EU) Nr. 44/2014 für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion angegeben sind, darf die Höchstleistung und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht höher als die bei der Typgenehmigung erzielte sein, wenn auf eines der beiden redundanten Verfahren zur Begrenzung verzichtet wird.“; c) die folgenden Nummern 1.1.2.6 bis 1.1.2.9 werden eingefügt: „1.1.2.6. Der Fahrzeughersteller darf andere Verfahren zur Begrenzung als die unter den Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4 genannten anwenden, wenn er gegenüber dem technischen Dienst und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann, dass mit diesen alternativen Verfahren zur Begrenzung die unter Nummer 1.1.2.5 enthaltenen Grundsätze der Redundanz eingehalten werden und vorausgesetzt, dass mindestens einer der unter den Nummern 1.1.2.1, 1.1.2.2 oder 1.1.2.3 aufgeführten Parameter (z. B. Begrenzung der Kraftstoffmenge, die Menge der angesaugten Luft, die Eigenschaften des Zündfunkens und die Begrenzung der Drehzahl des Abtriebsstrangs) in einem der Verfahren zur Begrenzung angewendet wird. 1.1.2.7. Der Hersteller darf zwei oder mehrere der unter den Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4 aufgeführten Einzelverfahren zur Begrenzung als Teil einer Begrenzungsstrategie kombinieren. Eine solche Kombination von Begrenzungsverfahren gilt als ein Einzelverfahren zur Begrenzung im Sinne von Nummer 1.1.2.5. 1.1.2.8. Einzelverfahren zur Begrenzung oder Kombinationen von Begrenzungsverfahren gemäß den Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4 dürfen mehrmals angewendet werden, vorausgesetzt dieser Mehrfachbetrieb erfolgt so, dass sie gemäß Nummer 1.1.2.5 unabhängig voneinander funktionieren, damit im Falle eines nicht einwandfreien Funktionierens eines der Verfahren (z. B. wegen eines unbefugten Eingriffes) nicht die Funktion einer anderen Anwendung im selben Verfahren oder in einer Kombination von Verfahren beeinträchtigt wird. 1.1.2.9. Eine Begrenzungsstrategie, die im Falle einer Fehlfunktion (z. B. wegen eines unbefugten Eingriffes) die Aktivierung einer speziellen, für den normalen Betrieb nicht geeigneten Betriebsart beinhaltet (z. B. Notbetrieb), mit der eine wesentlich verringerte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder Höchstleistung erreicht wird, oder durch die eine Zündsperrvorrichtung zum Anhalten des Motors für die Dauer der Fehlfunktion aktiviert wird, gilt als ein einziges Begrenzungsverfahren.“; d) Nummer 1.1.4 erhält folgende Fassung: „1.1.4. Die Bereitstellung und die Verwendung anderer Möglichkeiten, die den Fahrzeugführer in die Lage versetzen, die maximale Antriebsleistung des Fahrzeugs, die auf der Grundlage der gemäß Anhang I Teil B Absatz 2.8 Nummern 1.8.2 bis 1.8.9 der Verordnung (EU) Nr. 901/2014 mitgeteilten Informationen bestimmt wurde, unmittelbar oder mittelbar anzupassen, einzustellen, auszuwählen oder zu ändern (z. B. Schalter für Hochleistungsmodus, speziell kodierter Transponder im Zündschlüssel, physische oder elektronische Jumper-Einstellung, in elektronischem Menü auswählbare Option, programmierbares Merkmal des Steuergeräts), so dass eine Überschreitung verursacht würde, sind verboten.“; e) Nummer 2.1 erhält folgende Fassung: „2.1. Der Fahrzeughersteller muss die Übereinstimmung mit den spezifischen Anforderungen der Nummern 1.1 bis 1.1.2.9 darlegen, indem er den Nachweis erbringt, dass mindestens zwei der angewandten Verfahren, bei denen spezifische Einrichtungen und/oder Funktionen in das Antriebssystem des Fahrzeugs integriert werden, eine Begrenzung der maximalen Nenndauerleistung und/oder Nutzleistung und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs bewirken, und dass dies bei jedem dieser Verfahren vollkommen unabhängig erfolgt.“; (10) Anhang XIX wird wie folgt geändert: a) Nummer 1.1.1 erhält folgende Fassung: „1.1.1. Fahrzeuge der Klasse L1e-A und Räder der Klasse L1e-B, die für den Pedalantrieb ausgelegt sind, müssen so ausgelegt und gebaut sein, dass sie allen Vorschriften und Prüfverfahren hinsichtlich der Lenker/Vorbau-Einheit, Sattelstützen, Vorderradgabeln und Rahmen gemäß der Norm ISO 4210:2014 entsprechen, auch wenn in dieser Norm ein abweichender Geltungsbereich vorgesehen ist. Der Mindestwert der erforderlichen Prüfkräfte muss Nummer 1.1.1.1 Tabelle 19-1 entsprechen.“; b) folgende Nummer 1.1.1.1 wird eingefügt: „1.1.1.1. Tabelle 19-1 Prüf- und Mindestkräfte oder Prüfzyklen für Fahrzeuge der Klassen L1e-A und Räder der Klasse L1e-B, die für den Pedalantrieb ausgelegt sind Gegenstand Bezeichnung der Prüfung Zu verwendende Prüfnorm Mindestwert der erforderlichen Prüfkraft oder Mindestanzahl der Prüfzyklen Lenker und Vorbau Seitliche Biegeprüfung (statische Prüfung) ISO 4210-5:2014, Prüfverfahren 4.3 800 N (= Kraft, F2) Dynamische Prüfung (Stufe 1 — Gegenphasige Belastung/out of phase) ISO 4210-5:2014, Prüfverfahren 4.9 270 N (= Kraft, F6) Dynamische Prüfung (Stufe 2 — Gleichphasige Belastung/in phase) ISO 4210-5:2014, Prüfverfahren 4.9 2014, Prüfverfahren 4.9 370 N (= Kraft, F7) Rahmen Dynamische Prüfung mit pedalierenden Kräften ISO 4210-6:2014, Prüfverfahren 4.3 1 000 N (= Kraft, F1) Dynamische Prüfung mit horizontalen Kräften ISO 4210-6:2014, Prüfverfahren 4.4 C1 = 100 000 (= Anzahl der Prüfzyklen) Dynamische Prüfung mit einer vertikalen Kraft ISO 4210-6:2014, Prüfverfahren 4.5 1 100 N (= Kraft, F4) Vorderradgabel Statische Biegeprüfung ISO 4210-6:2014, Prüfverfahren 5.3 1 500 N (= Kraft, F5) Sattelstütze Stufe 1, dynamische Prüfung ISO 4210-9:2014, Prüfverfahren 4.5.2 1 100 N (= Kraft, F3) Stufe 2, statische Festigkeitsprüfung ISO 4210-9:2014, Prüfverfahren 4.5.3 2 000 N (= Kraft, F4)“; c) [Änderung in Nummer 1.2 betrifft nicht die deutsche Fassung] (*1) ABl. L 42 vom 12.2.2014, S. 1.“; (*2) ABl. L 237 vom 8.8.2014, S. 1 “; (*3) ABl. L 4 vom 7.1.2012, S. 27 “; (*4) Richtlinie 92/23/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern (ABl. L 129 vom 14.5.1992, S. 95). (*5) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).“; (*6) ABl. L 75 vom 14.3.2014, S. 29 “; (*7) ABl. L 188 vom 16.7.2008, S. 32.“;“ ANHANG II Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 Die Anhänge der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 werden wie folgt geändert: (1) Anhang I erhält folgende Fassung: „ANHANG I Verzeichnis der verbindlichen UNECE-Regelungen UNECE-Regelung Nr. Gegenstand Änderungsserie Fundstelle ABl. Anwendbarkeit 10 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) Ergänzung 1 zur Änderungsserie 04 ABl. L 254 vom 20.9.2012, S. 1 . L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e 62 Schutz von Kraftfahrzeugen gegen unbefugte Benutzung Ergänzung 2 zur Änderungsserie 00 ABl. L 89 vom 27.3.2013, S. 37. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e Erläuterung: Durch die bloße Nennung eines Bauteils in diesem Verzeichnis wird dessen An- oder Einbau nicht verbindlich. Für bestimmte Bauteile sind jedoch verbindliche Anforderungen für den An- oder Einbau in anderen Anhängen dieser Verordnung festgelegt.“; (2) Anhang II wird wie folgt geändert: a) In Nummer 2.3.1.1 wird „Zusammenstellung von Zylinder/Kolben“ durch „Zylinder, Kolben“ ersetzt; b) in Nummer 2.3.1.2 wird „Zusammenstellung Zylinder/Kolben“ durch „Zylinder, Kolben“ ersetzt; c) Nummer 3.2.1.3 erhält folgende Fassung: „3.2.1.3. Auf den Rohren muss sich eine lesbare Kennzeichnung mit Angabe der Fahrzeug-(Unter-)Klasse gemäß den Artikeln 2 und 4 sowie dem Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befinden.“; d) folgende Nummer 3.2.2.5 wird eingefügt: „3.2.2.5. Bei Zweitaktmotoren darf die Dichtung (falls vorhanden) zwischen Zylinderfuß und Kurbelgehäuse nach dem Einbau nicht stärker als 0,5 mm sein.“; e) folgende Nummern 3.3, 3.3.1 und 3.3.2 werden eingefügt: „3.3. Stufenloses Getriebe 3.3.1. Etwa vorhandene stufenlose Getriebe sind mit mindestens zwei Scherbolzen zu befestigen oder dürfen sich nur mit Spezialwerkzeug zerlegen lassen. 3.3.2. Die Vorrichtung eines stufenlosen Getriebes, die dazu bestimmt ist, das Übersetzungsverhältnis durch Begrenzung des tatsächlichen Abstands zwischen zwei Scheiben zu begrenzen, muss in einer oder beiden dieser Scheiben auf solche Weise vollständig integriert werden, dass es unmöglich ist, den tatsächlichen Abstand ohne Zerstörung des Scheibensystems über einen Grenzwert hinaus zu verändern, jenseits dessen die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit um mehr als 10 % der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhöht würde. Verwendet der Hersteller im stufenlosen Getriebe auswechselbare Distanzringe zur Einstellung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit, so darf die vollständige Entfernung dieser Ringe nicht dazu führen, dass sich die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit um mehr als 10 % erhöht.“; f) die Nummern 3.5, 3.5.1 und 3.5.2 werden gestrichen; g) die Nummern 4 bis 4.2.3 erhalten die folgende Fassung: „4. Zusätzliche besondere Anforderungen für die (Unter)-Klassen L3e-A1 und L4e-A1 4.1 Fahrzeuge der Unterklassen L3e-A1 und L4e-A1 müssen die Anforderungen entweder der Nummern 4.2 bis 4.2.3 oder der Nummern 4.3, 4.3.1 und 4.3.2, oder der Nummern 4.4, 4.4.1 und 4.4.2 sowie die Anforderungen der Nummern 4.5, 4.6 und 4.7 erfüllen. Zusätzlich müssen sie die Anforderungen der Nummern 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 und 3.2.3.3 erfüllen. 4.2. In der Ansaugleitung ist eine nichtentfernbare Manschette anzubringen. Wird eine Manschette im Ansaugrohr angebracht, so ist dieses am Motorblock mit Scherbolzen oder Bolzen zu befestigen, die nur mit Spezialwerkzeug zu lösen sind. 4.2.1. Die Manschette muss eine Rockwellhärte C (HRC) von mindestens 60 aufweisen. Die Dicke des verengten Abschnitts darf höchstens 4 mm betragen. 4.2.2. Jeder Eingriff an der Manschette mit dem Ziel, sie zu entfernen oder zu verändern, muss entweder die Zerstörung der Manschette oder so lange einen vollständigen und andauernden Ausfall des Motors bewirken, bis sie wieder in den genehmigten Zustand versetzt worden ist. 4.2.3. Auf der Oberfläche der Manschette oder in ihrer Nähe muss sich eine lesbare Kennzeichnung mit Angabe der Fahrzeug-(Unter-)Klasse(n) gemäß den Artikeln 2 und 4 sowie dem Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befinden.“; h) die Nummern 4.2.4 bis 4.2.12 werden gestrichen; i) die folgenden Nummern 4.3 bis 4.7 werden eingefügt: „4.3. Jedes Ansaugrohr ist mit Scherbolzen oder mit Bolzen zu befestigen, die nur mit Spezialwerkzeug zu entfernen sind. Innerhalb dieser Rohre muss sich ein verengter Abschnitt befinden, der an der Außenseite gekennzeichnet ist; an d