Beschluss (EU) 2016/1031 der Kommission vom 6. November 2015 über die von Estland durchgeführten Maßnahmen SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) zugunsten von AS Estonian Air und über die von Estland geplanten Maßnahmen SA.36868 (14/C) (ex 13/N), zugunsten von AS Estonian Air (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 7470) (Text von Bedeutung für den EWR)

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…] Mio. EUR im Jahr 2008 und von […] Mio. EUR im Jahr 2009 bereitgestellt (siehe Erwägungsgrund 84). (110) In den Einleitungsbeschlüssen bezüglich der Rettungsbeihilfen bewertete die Kommission die unterschiedliche Art der Beiträge (frische Barmittel gegenüber der Umwandlung von Darlehen in eine Beteiligung durch SAS) als hinreichend für berechtigte Zweifel daran, dass Maßnahme 1 unter gleichen Bedingungen gewährt worden war. Die Auskünfte Estlands haben jedoch die Zweifel der Kommission zerstreut, da die Kapitalzuführung zumindest im Falle von Cresco eindeutig zu gleichen Bedingungen erfolgte. Sowohl Estland als auch Cresco brachten in verhältnismäßig beträchtlichem Umfang frische Barmittel entsprechend ihrer jeweiligen Beteiligung ein. Außerdem leisteten Cresco und SAS erhebliche Beiträge in Form von Barmitteln, die den Beiträgen Estlands vergleichbar waren. Die Umwandlung des Darlehens in eine Beteiligung von SAS ist zudem im umfangreicheren Kontext der in den Jahren 2008 und 2009 von SAS gewährten Darlehen für Estonian Air zu sehen; dies zeigt, dass SAS von der Rentabilität der Fluggesellschaft überzeugt war. (111) Nach der Rechtsprechung ist eine private Beteiligung von 66 % gegenüber der öffentlichen Beteiligung eindeutig nicht vernachlässigbar (32). Außerdem deutet nichts darauf hin, dass die Entscheidungen von SAS und von Cresco zur Beteiligung an Estonian Air durch das Verhalten des Staates beeinflusst worden wäre. (112) Die Kommission stellt ferner fest, dass nach den Luftverkehrsleitlinien von 1994 (33) gilt: „Nicht um staatliche Beihilfen handelt es sich bei einer Erhöhung der Beteiligung der öffentlichen Hand an Unternehmen, sofern die Bereitstellung von Kapital der Zahl der Anteile der öffentlichen Hand entspricht und gleichzeitig mit der Bereitstellung von Mitteln durch private Anteilseigner erfolgt; der Anteil des privaten Kapitalgebers muss von realer wirtschaftlicher Bedeutung sein.“ Diese Bedingungen sind bei Maßnahme 1 gegeben. (113) Daher stellt die Kommission fest, dass die Entscheidung von Cresco, in Estonian Air zu investieren, unter den gleichen Bedingungen wie die Investitionsentscheidung des Staates getroffen wurde und dass Cresco und SAS Investitionen in beträchtlicher Höhe vorgenommen haben. Außerdem hat die Kommission keinen Grund für Zweifel daran, dass SAS und Cresco die Investitionen in Estonian Air aus Rentabilitätserwägungen getroffen haben. Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzierung von Estonian Air durch die Kapitalzuführung im Umfang von 2,48 Mio. EUR (Maßnahme 1) nicht mit einem ungerechtfertigten Vorteil für Estonian Air verbunden war und schließt insoweit das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe aus. Eine weitere Prüfung der übrigen kumulativen Bedingungen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist somit nicht erforderlich. 7.1.2. Maßnahme 2 (114) Im Juni 2009 veräußerte Estonian Air die Bodenabfertigungssparte zu einem Preis von 2,4 Mio. EUR an den zu 100 % in staatlichem Eigentum stehenden Flughafen Tallinn. Zur Festlegung des Preises wurde keine öffentliche, transparente und bedingungsfreie Ausschreibung durchgeführt und auch kein Wertgutachten durch unabhängige Bewerter erstellt. Stattdessen wurde der Preis in unmittelbaren Verhandlungen zwischen dem Flughafen Tallinn und Estonian Air festgelegt. (115) Die Kommission weist darauf hin, dass sie ohne eine Ausschreibung oder eine unabhängige Wertermittlung das Vorliegen einer Beihilfe nicht ausschließen kann. Daher muss die Kommission die Transaktion und den Hintergrund der Transaktion einer detaillierten Bewertung unterziehen, um entscheiden zu können, ob Estonian Air infolge der Transaktion einen ungerechtfertigten Vorteil erlangt hat. (116) Estland hat im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens erläutert, dass die Bodenabfertigung zwischen 2005 und 2008 (d. h. in den Jahren vor der Veräußerung) rentabel geführt wurde. Außerdem sei die Transaktion durch die Veräußerung von Vermögenswerten ohne Verbindlichkeiten, Mitarbeiter und sonstige „Altlasten“ durchgeführt worden. Um den Verkaufspreis zu ermitteln, sei der Buchwert der vorhandenen Vermögenswerte als Mindestpreis angenommen worden. Ergänzend hat Estland die durchgeführte interne Analyse als Nachweis dafür übermittelt, dass der Unternehmenswert-/Umsatz-Multiplikator (EV/Umsatz-Multiplikator) (34) der Transaktion den Vielfachen verschiedener anderer Transaktionen entsprochen habe, bei denen die Geschäftstätigkeit des betreffenden Unternehmens in der Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten bestanden habe. Dies spreche dafür, dass die Transaktion zu Marktbedingungen durchgeführt worden sei. (117) Darüber hinaus erklärt Estland, der Flughafen Tallinn stehe zwar zu 100 % in staatlichem Eigentum; er sei aber unabhängig vom Staat, und die Mitglieder der Geschäftsführung und des Aufsichtsrats seien unabhängige Geschäftsleute und keine Vertreter des Staates. Angesichts der Tatsache, dass das Ministerium für Wirtschaft und Kommunikation der einzige Anteilseigner des Flughafens Tallinn war und dass der Flughafen Tallinn der Zuständigkeit des Ministeriums unterstand, zog die Kommission in den Einleitungsbeschlüssen bezüglich der Rettungsbeihilfen die Möglichkeit in Erwägung, dass das Verhalten des Flughafens Tallinn dem Staat zuzurechnen sei. (118) Der Gerichtshof der Europäischen Union hat jedoch einheitlich festgestellt, dass Maßnahmen öffentlicher Unternehmen unter staatlicher Kontrolle nicht grundsätzlich dem Staat zuzurechnen sind. Der Gerichtshof hat in der Rechtssache Stardust Marine und in der auf dieser Rechtssache beruhenden Rechtsprechung erläutert, zur Feststellung einer Zurechenbarkeit müsse „geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren“ (35). In Bezug auf Maßnahme 2 kann die Kommission nicht feststellen, dass die Entscheidung des Flughafens Tallinn über die Investition in Estonian Air dem Staat zuzurechnen war. Die Kommission fand hierzu auch keine indirekten Anhaltspunkte im Sinne der Rechtsprechung in der Rechtssache Stardust Marine. Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Entscheidung des Flughafens Tallinn über die Beteiligung an Maßnahme 2 Estland nicht zuzurechnen ist. (119) Da die Entscheidung des Flughafens Tallinn über die Beteiligung an Maßnahme 2 nicht dem Staat zuzurechnen ist und da die Transaktion offenbar zu Marktbedingungen erfolgte, schließt die Kommission das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Zusammenhang mit Maßnahme 2 aus. Eine Prüfung der übrigen kumulativen Bedingungen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist somit nicht erforderlich. 7.1.3. Maßnahme 3 (120) Bezüglich der Kapitalzuführung von 2010 (Maßnahme 3) erläuterte Estland im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens, der Staat habe 17,9 Mio. EUR in Barmitteln eingebracht; der Beitrag von SAS habe hingegen in der Umwandlung eines Darlehens in Höhe von 2 Mio. EUR in eine Beteiligung bestanden. Gleichzeitig übernahm SAS die Beteiligung von Cresco an Estonian Air im Umfang von […] Mio. EUR (im Gegenzug für die Abschreibung eines Darlehens in Höhe von […] Mio. EUR, das Cresco bei SAS aufgenommen hatte). Infolge dieser Transaktion war Cresco als Anteilseigner ausgeschieden, die Beteiligung des Staates hatte sich auf 90 % erhöht, und die Beteiligung von SAS war auf 10 % zurückgegangen. Estland zufolge beruhte die Entscheidung zur erneuten Investition in Estonian Air auf dem Geschäftsplan von 2010. (121) Die Kommission stellt erstens fest, dass die Kapitalzuführungen durch den Staat und durch SAS in unterschiedlicher Form, in unterschiedlicher Höhe und nicht im Verhältnis der jeweiligen Beteiligungen am Gesellschaftskapital von Estonian Air erfolgten. Eine Kapitalzuführung von 17,9 Mio. EUR in Form von frischen Barmitteln durch den Staat ist nicht vergleichbar mit der Umwandlung eines Darlehens von SAS in Höhe von 2 Mio. EUR in eine Beteiligung. Dies gilt insbesondere deshalb, weil Estland keinen Nachweis dafür erbracht hat, dass das Darlehen vollständig besichert gewesen wäre und weil SAS durch die Umwandlung des Darlehens in eine Beteiligung ein neues Risiko eingegangen wäre. Hinsichtlich der im Gegenzug für die Übertragung der Beteiligung von Cresco an Estonian Air erfolgten Abschreibung des Darlehens in Höhe von […] Mio. EUR, das Cresco von SAS erhalten hatte, stellt die Kommission fest, dass Estonian Air durch diese Transaktion keine frischen Barmittel zur Verfügung gestellt wurden. Außerdem ist nicht klar, ob SAS ein neues Risiko einging, indem es die Abschreibung des Darlehens als Gegenleistung für die Überlassung der Beteiligung von Creso an Estonian Air akzeptierte. Daher kann die Kommission feststellen, dass Maßnahme 3 nicht pari passu durchgeführt wurde. (122) Estland zufolge entsprach Maßnahme 3 dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers; Maßnahme 3 sei auf der Grundlage des Geschäftsplans von 2010 angenommen worden. Diesen Geschäftsplan betrachtet Estland als fundiert und glaubwürdig. Nach dem Geschäftsplan sollte Estonian Air die Gewinnschwelle bereits 2013 erreichen, wenn die Flotte entsprechend dem Plan umstrukturiert würde. Es wurde davon ausgegangen, dass die wiederhergestellte Rentabilität mindestens bis 2020 anhalten würde. (123) Die Kommission erkennt an, dass im Geschäftsplan von 2010 die Situation der Fluggesellschaft analysiert wird. Trotzdem weist der Geschäftsplan derartige Schwächen auf, dass er nicht als verlässliche Grundlage für eine marktorientierte Investitionsentscheidung betrachtet werden kann. Die finanziellen Prognosen beispielsweise beruhen auf übermäßig optimistischen Fluggastzahlen (durchschnittliches jährliches Wachstum von 6 % im Zeitraum 2010-2020). Angesichts der allgemeinen Wirtschafts- und Finanzkrise im Jahr 2009 sind diese Wachstumsprognosen als äußerst optimistisch zu bewerten. Der Geschäftsplan von 2010 geht von der IATA-Prognose eines durchschnittlich mehr als 5%igen Wachstums im Laufe der nächsten vier Jahre aus. Die IATA weist aber auch darauf hin, dass sich diese Erholung je nach Region sehr unterschiedlich gestalten wird und dass eine rasche Erholung in Europa nicht zu erwarten ist (36). (124) Eine weitere Schwäche besteht darin, dass die Sensitivitätsanalyse des Geschäftsplans von 2010 unzureichend sein dürfte. Bezüglich des Risikos eines Rückgangs der Fluggastzahlen heißt es im Plan, dass ein 10%iger Rückgang das Nettoergebnis in den ersten beiden Jahren um etwa 6,4 Mio. EUR schmälern würde; dies wäre mehr als das Doppelte der für diese beiden Jahre erwarteten negativen Nettoergebnisse. Der Geschäftsplan von 2010 geht allerdings nicht auf die Folgen für den insgesamt analysierten Zeitraum und auf zu treffende konkrete Korrekturmaßnahmen ein. (125) Außerdem betont die Kommission, dass Cresco entschieden hatte, nicht mehr in Estonian Air zu investieren, sondern seine Beteiligung an SAS zu veräußern. Diese Entscheidung könnte auf unterschiedlichen Gründen beruht haben. Allerdings erscheint die Annahme plausibel, dass der Geschäftsplan von 2010 nicht hinreichend war, um den privaten Kapitalgeber von der Rentabilität seiner Investition zu überzeugen. Ähnlich könnte auch im Falle von SAS argumentiert werden, das eine Beteiligung an der Kapitalzuführung von 2010 beabsichtigte, diese Beteiligung aber nicht entsprechend seiner Unternehmensbeteiligung vornehmen wollte und dessen Unternehmensbeteiligung daher von zuvor 49 % auf nur noch 10 % zurückging. (126) Estland erläutert ferner, ein staatliches Wertgutachten im Jahr 2010 habe ergeben, dass der Wert der Fluggesellschaft nach der Investition positiv sei. Im Wertgutachten wurde der Wert des Gesellschaftskapitals mithilfe einer DCF-Analyse unter Berücksichtigung der prognostizierten Cashflows in den Jahren 2010-2019 zuzüglich eines Endwerts nach 2019 in Höhe von [0-10] Mio. EUR (diskontiert) und abzüglich bestehender Nettoverbindlichkeiten in Höhe von [0-10] Mio. EUR bestimmt. Danach würde sich der Gesamtwert des Gesellschaftskapitals nach der Investition auf [0-10] Mio. EUR belaufen. Nach einer alternativen Bewertungsmethode hat Estland die Fluggesellschaft anhand von Finanzindikatoren für fünf kleinere börsennotierte Unternehmen bewertet und für Estonian Air einen Wert von etwa [5-15] Mio. EUR ermittelt. (127) Die Kommission kann diese Bewertung jedoch nicht als annehmbare Grundlage für die Investitionsentscheidung eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betrachten. Erstens wird sogar in der Bewertung auf erhebliche Risiken, Unsicherheiten und Abhängigkeiten von den zugrunde liegenden Annahmen hingewiesen und erklärt, dass die Prognosen mit Vorsicht zu betrachten seien (37). Außerdem wurden einige der Bewertung zugrunde liegende entscheidende Annahmen nicht substanziiert. Die Grundlage für die Ermittlung des erheblichen Endwertes (mehr als 60 % der Summe des sich ergebenden diskontierten Cashflows) wird nicht erläutert. Bei Annahme eines geringeren Endwertes würde sich sogar ein negativer Gesamtwert des Gesellschaftskapitals ergeben. Zweitens wird in der Bewertung erklärt, dass die Maßnahmen des Geschäftsplans von 2010 unter Umständen nicht hinreichend seien, um einige der mit der angestrebten Wirtschaftlichkeit von Estonian Air in Zusammenhang stehenden Probleme (z. B. den defizitären Betrieb des Turboprop-Flugzeugs Saab 340) zu lösen. Daher werden bei der auf dem Cashflow beruhenden Berechnung weitere Änderungen vorausgesetzt. Insoweit weicht diese Bewertung vom Geschäftsplan von 2010 ab, auf den sich die Investitionsentscheidung stützte. Drittens ist die von einem Vergleich mit anderen Fluggesellschaften ausgehende Bewertung außerordentlich fragwürdig. Estonian Air wird mit nur fünf Fluggesellschaften verglichen; die Kapazitäten von dreien dieser Fluggesellschaften sind um ein Vielfaches größer als die Kapazität von Estonian Air. Infolge der schlechten Finanzlage von Estonian Air kommt als Grundlage zudem ausschließlich das Kurs-/Umsatzverhältnis in Betracht; von anderen Indikatoren ausgehende Bezugsparameter würden zu völlig anderen Ergebnissen führen. Selbst wenn die Ergebnisse der Bewertung akzeptiert würden, ist viertens festzustellen, dass in der Bewertung nicht erläutert wird, warum ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bereit gewesen sein sollte, 17,9 Mio. EUR in Barmitteln bereitzustellen, um eine 90%ige Beteiligung zu erlangen, während das Gesellschaftskapital insgesamt nur auf [0-10] Mio. EUR (bzw. höchstens [5-15] Mio. EUR) geschätzt wird. Und schließlich hat Estland keine kontrafaktische Fallkonstellation zu der Kapitalaufstockung untersucht, um die zu erwartenden Kapitalrenditen mit den Ergebnissen möglicher Alternativszenarien zu vergleichen. Aus wirtschaftlicher Sicht könnte es für einen Anteilseigner sinnvoll sein, einem angeschlagenen Unternehmen weiteres Kapital zur Verfügung zu stellen, um seine Investition zu schützen; in diesem Fall würde der Kapitalgeber diese Investition aber normalerweise mit den Kosten/Erträgen möglicher Alternativszenarien vergleichen und auch die Liquidation des Unternehmens in Betracht ziehen. (128) Das Vorbringen von Estland vom 9. April 2014 deutet zudem darauf hin, dass die Kapitalzuführung nicht ausschließlich durch die wirtschaftliche Attraktivität der Investition begründet war. Estland räumt ein, dass das im Geschäftsplan formulierte Ziel der Sicherung langfristiger Flugverbindungen zu wichtigen Business-Destinations sich „mit den politischen makroökonomischen Zielen des Staates deckte“. Auch wenn diese Erwägungen Estland zufolge nicht die einzigen Beweggründe für die Investitionsentscheidung des Staates waren, ist dies doch ein Anzeichen dafür, dass Estland nicht ausschließlich aus Ertragserwägungen handelte. Offenbar haben die Mitglieder der estnischen Regierung zum Zeitpunkt der Entscheidung über Maßnahme 3 erklärt: „[der Standpunkt der Regierung] war immer, dass Estonian Air ein Unternehmen von strategischer Bedeutung für das Land ist, und wir sind bereit, eine Mehrheitsbeteiligung zu übernehmen“ (38). Zudem wurde betont: „[Es] ist sehr wichtig, dass Flüge von […] Tallinn nach einigen anderen wichtigen Städten angeboten werden“ (39). Dies sind jedoch offensichtlich keine Bedenken eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Die Kommission erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Boch festgestellt hat, dass „zu prüfen ist, ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (40). (129) Da kein marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber bereit war, in ähnlicher Weise wie der Staat frische Barmittel in Estonian Air zu investieren, sowie in Anbetracht der Schwächen des Geschäftsplans von 2010 und der für einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber nicht relevanten makroökonomischen Ziele gelangt die Kommission insgesamt zu dem Ergebnis, dass Maßnahme 3 nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar war. (130) Um als staatliche Beihilfe zu gelten, muss die Maßnahme zudem aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zurechenbar sein. Diese Bedingung wurde hinsichtlich der Kapitalzuführung im Jahr 2010 nicht bestritten, da das estnische Ministerium für Wirtschaft und Kommunikation als Anteilseigner der Fluggesellschaft die Barmittel aus dem staatlichen Haushalt aufgebracht hat. (131) Und schließlich stellt die Kommission fest, dass die Maßnahme den Handel beeinträchtigt und den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten zu verfälschen droht, da Estonian Air insbesondere seit Inkrafttreten des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Liberalisierungspaket“) am 1. Januar 1993 in Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften in der Europäischen Union steht (41). Maßnahme 3 versetzte Estonian Air somit in die Lage, seinen Geschäftsbetrieb fortzusetzen, so dass das Unternehmen sich nicht wie andere Wettbewerber mit den normalerweise aus seinen schlechten finanziellen Ergebnissen resultierenden Folgen auseinandersetzen musste. (132) Daher ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, dass Maßnahme 3 eine staatliche Beihilfe zugunsten von Estonian Air beinhaltete. 7.1.4. Maßnahme 4 (133) Estland ist der Auffassung, dass die von Estland im Dezember 2011 beschlossene Kapitalzuführung von 30 Mio. EUR (Maßnahme 4) keine staatliche Beihilfe beinhaltete. An dieser Kapitalzuführung war kein weiterer Kapitalgeber beteiligt. Daher ging die Beteiligung von SAS von 10 % auf nur noch 2,66 % zurück, während sich die staatliche Beteiligung von 90 % auf 97,34 % erhöhte. (134) Die Sachvorträge Estlands im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens haben die Kommission nicht überzeugt. Erstens wurde die Investitionsentscheidung ohne private Beteiligung ausschließlich vom Staat getroffen. SAS hatte entschieden, sich an dieser Kapitalzuführung nicht zu beteiligen, und die Privatbank […], die Estonian Air ursprünglich ein Darlehen zu gewähren bereit war, lehnte letztlich die Auszahlung des Darlehens ab. Insoweit kann die Investition nicht als unter gleichen Bedingungen erfolgt betrachtet werden. (135) Außerdem sieht der Geschäftsplan von 2011, nach dem die Investitionsentscheidung getroffen wurde, eine Expansionsstrategie und einen radikalen Wechsel des Geschäftsmodells vom Punkt-zu-Punkt-Konzept hin zu einem Drehkreuz auf Basis eines Regionalnetzes vor. Estland hat einen Plan vorgestellt, demzufolge die Fluggesellschaft neue Flugzeuge beschaffen sollte: Von sieben Flugzeugen im Jahr 2011 sollte die Flotte in den Jahren 2013 und 2014 auf 13 Flugzeuge erweitert werden; mit dieser Flotte sollte Tallinn zu einem Drehkreuz für Flüge zwischen Europa und Asien werden. Nach diesem Plan hätte Estonian Air 30 Mio. EUR von seinem Anteilseigner und […] Mio. EUR über ein Darlehen in Höhe von […] beschaffen müssen. Obwohl […] letztlich entschieden hatte, dieses Darlehen doch nicht auszuzahlen, weist die Kommission darauf hin, dass Estland Mittel im Umfang von 30 Mio. EUR gewährte, ohne im Mindesten die Auswirkungen dieser […] Entscheidung auf die Verwirklichung des Geschäftsplans von 2011 zu berücksichtigen. Ein derartiges Verhalten kann nicht als rationales Verhalten eines informierten Marktteilnehmers betrachtet werden. (136) Außerdem erscheint insbesondere angesichts der Wirtschafts- und Finanzkrise als unrealistisch, dass Estonian Air seine Einnahmen in nur vier Jahren nahezu hätte verdreifachen sollen und dass sich das EBT-Ergebnis von –15,45 Mio. EUR im Jahr 2011 auf 4,2 Mio. EUR im Jahr 2014 hätte steigern können. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass nach der IATA-Finanzprognose vom Dezember 2011 (42) die Gewinnspannen im Luftverkehr 2011 infolge des Anstiegs der Rohöl- und Treibstoffpreise zurückgehen sollten. Für das Jahr 2012 prognostizierte die IATA eine Belastung der europäischen Luftfahrtbranche durch die wirtschaftlichen Turbulenzen, die erwartet wurden, weil sich die Regierungen nicht auf eine Lösung zur Bewältigung der Schuldenkrise in der Eurozone verständigen konnten. Da absehbar war, dass die europäischen Fluggesellschaften erheblich unter der Rezession in ihren Stammmärkten leiden würden, veranschlagte die IATA die EBIT-Marge (Earnings Before Interest and Tax = Ergebnis vor Zinsaufwand und Steuern) für europäische Fluggesellschaften auf nur 0,3 %. Die Nettoverluste nach Steuern wurden mit 0,6 Mrd. USD (0,46 Mrd. EUR) beziffert. (137) Ebenso unrealistisch erscheint, dass Estonian Air die Anzahl der Sitzplätze von 1 Mio. im Jahr 2011 auf 2,45 Mio. im Jahr 2014 hätte erhöhen sollen, während gleichzeitig eine erhebliche Steigerung des Ladefaktors (von 59,2 % auf 72,3 %) angestrebt wurde. Zudem scheinen die wesentlichen Risiken unterschätzt zu werden, und die vorgesehenen Abschwächungsmaßnahmen wurden offenbar nicht hinreichend geprüft. Das Drehkreuzmodell wurde Mitte 2012 in Anbetracht der äußerst negativen Ergebnisse der Fluggesellschaft sehr rasch aufgegeben. (138) Außerdem berücksichtigt der Geschäftsplan von 2011 ausdrücklich verschiedene makroökonomische und politische Vorteile für den Staat, die aus Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht von Belang wären. Beispielsweise werden die Vorteile der Investition für Estland im Plan als beträchtlich bezeichnet, und es wird ausdrücklich festgestellt: „[A]ngesichts der gegenwärtigen Anforderungen von Geschäftsleuten und der staatlichen Vorgaben wird das gewählte Netzmodell bevorzugt.“ Darüber hinaus wird im Plan darauf hingewiesen, dass infolge der Investition 2000 Arbeitsplätze geschaffen würden und dass Estland seine Stellung im weltweiten Wettbewerb verbessern werde. Estland erklärt auch, dass die vorgeschlagene Strategie sich in den staatlichen Aktionsplan für die Jahre 2011-2015 zur Schaffung direkter Flugverbindungen zu allen wichtigen europäischen Geschäftszentren und zur Umwandlung des Flughafens Tallinn in ein Drehkreuz für Flugverbindungen zwischen Asien und Europa einfügte. Aus den in Erwägungsgrund 128 erläuterten Gründen hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diese Erwägungen nicht berücksichtigt. (139) Daher stellt die Kommission fest, dass Maßnahme 4 einen selektiven ungerechtfertigten Vorteil für Estonian Air beinhaltete. Aus den bereits in den Erwägungsgründen 130 und 131 genannten Gründen stellt die Kommission fest, dass Maßnahme 4 aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und dem Staat zuzurechnen ist und dass die Maßnahme den Handel beeinträchtigt und den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten zu verfälschen droht. (140) Daher ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, dass Maßnahme 4 eine staatliche Beihilfe zugunsten von Estonian Air beinhaltete. 7.1.5. Maßnahme 5 (141) Die Kommis