Beschluss (EU) 2016/1031 der Kommission vom 6. November 2015 über die von Estland durchgeführten Maßnahmen SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) zugunsten von AS Estonian Air und über die von Estland geplanten Maßnahmen SA.36868 (14/C) (ex 13/N), zugunsten von AS Estonian Air (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 7470) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe gegeben gewesen wäre, gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass auch Maßnahme 5 als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt nicht zu vereinbarende Beihilfe betrachtet werden könnte. (75) Für den damals noch nicht ausgezahlten Teil des Rettungsdarlehens (d. h. 12,1 Mio. EUR — siehe Erwägungsgründe 42 und 43) erinnerte die Kommission Estland an die aufschiebende Wirkung von Artikel 108 Absatz 3 AEUV. Estland solle Estonian Air diesen Betrag erst dann zur Verfügung stellen, wenn die Kommission zu einem abschließenden Beschluss gelangt sei. 5.2. Der Einleitungsbeschluss bezüglich der Umstrukturierungsbeihilfe (76) Am 20. Juni 2013 meldete Estland eine Umstrukturierungsbeihilfe von 40,7 Mio. EUR für Estonian Air an; diese Beihilfe sollte durch eine Kapitalerhöhung nach dem Umstrukturierungsplan gewährt werden (Maßnahme 6). Der Beihilfecharakter der Maßnahme wurde von Estland nicht bestritten, u. a. weil die geplante Kapitalzuführung direkt aus dem Staatshaushalt erfolgte und ausschließlich zugunsten von Estonian Air zu Bedingungen durchgeführt werden sollte, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber normalerweise nicht akzeptiert hätte. (77) Anschließend bewertete die Kommission die Vereinbarkeit von Maßnahme 6 nach den Bestimmungen der RuU-Leitlinien von 2004 für Umstrukturierungsbeihilfen. Die Kommission gelangte zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Umstrukturierungsbeihilfe nicht zu gewähren sei, da Estonian Air als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden könne (siehe Erwägungsgrund 69). (78) Danach prüfte die Kommission, ob Estonian Air nach dem Umstrukturierungsplan seine Rentabilität wiedererlangen könnte. Die Kommission stellte fest, dass die Szenarioanalyse und die Sensitivitätsanalyse des Umstrukturierungsplans erhebliche Schwächen aufwiesen. Nach dem Umstrukturierungsplan sollte Estonian Air im Jahr 2017 ein geringfügig positives EBT-Ergebnis erzielen; der Netto-Cashflow vor Finanzierung würde jedoch auch nach weiteren Umstrukturierungsmaßnahmen des Managements der Fluggesellschaft negativ bleiben (siehe Tabelle 4). Zudem ging aus der Sensitivitätsanalyse hervor, dass außer in einem einzigen Fall bei isolierter Betrachtung bereits bei relativ geringfügigen Änderungen der Annahmen zusätzlicher Finanzierungsbedarf entstehen würde. Daher zweifelte die Kommission daran, dass der ursprüngliche Umstrukturierungsplan eine solide Grundlage für die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von Estonian Air darstellen würde. (79) In Verbindung mit den Ausgleichsmaßnahmen äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Freigabe von Zeitnischen auf einigen koordinierten Flughäfen. Zu den Kapazitätsbeschränkungen der Flughäfen und zum wirtschaftlichen Wert der Zeitnischen wurden weitere Informationen benötigt, um beurteilen zu können, ob die Zeitnischen als Ausgleichsmaßnahmen angenommen werden könnten. Bezüglich der als Ausgleichsmaßnahmen betrachteten Einstellung der Verbindungen auf zwölf Strecken (siehe Erwägungsgrund 54) war der Kommission nicht klar, wie der „Deckungsbeitrag 1“, der „Deckungsbeitrag DOC“ und die Gewinnspanne auf diesen Strecken berechnet worden waren. Die Kommission stellte fest, dass der Unterschied zwischen diesen Rentabilitätsindikatoren sehr ausgeprägt war und dass unklar war, ob Estonian Air die Strecken in jedem Fall hätte aufgeben müssen, um die Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Insbesondere gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass bei allen Strecken eine negative Gewinnspanne erzielt wurde. Wenn die Kommission die Rentabilität der Strecken aufgrund des Deckungsbeitrags DOC beurteilt hätte, hätte sich nur für zwei Strecken (die einem Kapazitätsabbau um etwa 1 % (ASK) entsprochen hätten) ein Deckungsbeitrag DOC über 0 ergeben, und somit wäre die Maßnahme nur für diese beiden Strecken annehmbar gewesen. (80) Den vorgeschlagenen Eigenbeitrag von Estonian Air in Höhe von 38 Mio. EUR (48,3 % der gesamten Umstrukturierungskosten von 78,7 Mio. EUR) betrachtete die Kommission grundsätzlich als annehmbar. Allerdings brachte die Kommission Zweifel bezüglich der Veräußerung von drei Flugzeugen des Typs CRJ900 im Jahr 2015, des Verkaufs von AS Estonian Air Regional und der Veräußerung der 51%igen Beteiligung von Estonian Air an Eesti Aviokütuse Teenuste AS zum Ausdruck. Trotzdem betrachtete die Kommission die Veräußerung von Vermögenswerten, ein neues Darlehen von […] und die Veräußerung der 60%igen Beteiligung von Estonian Air an AS Amadeus Eesti als annehmbaren Eigenbetrag. (81) Schließlich erinnerte die Kommission noch an ihre in den Einleitungsbeschlüssen bezüglich der Rettungsbeihilfen geäußerten Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahmen 1 bis 5, die gegen das Prinzip der einmaligen Gewährung verstoßen könnten. (82) Daher war die Kommission im Zweifel, ob die angemeldete Umstrukturierungsmaßnahme die Voraussetzungen der RuU-Leitlinien von 2004 erfüllte und mit dem Binnenmarkt vereinbar sein würde. Sie forderte Estland zur Übermittlung von Stellungnahmen und zur Vorlage sämtlicher Informationen auf, die für die Würdigung der als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldeten Kapitalzuführung von Bedeutung sein könnten. (83) Bezüglich der am 23. Mai 2013 eingegangenen Beschwerde betreffend den Sale-and-Lease-back-Vertrag, den Estonian Air mit dem Flughafen Tallinn geschlossen hatte (siehe Erwägungsgrund 10), gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass Estonian Air kein ungerechtfertigter Vorteil gewährt worden war und somit auch keine staatliche Beihilfe vorlag. 6. STELLUNGNAHMEN ZU DEN EINLEITUNGSBESCHLÜSSEN 6.1. Stellungnahmen von Estland (84) Mit Schreiben vom 9. April 2013 und vom 17. Mai 2013 hat Estland Stellung zu den Einleitungsbeschlüssen der Kommission bezüglich der Rettungsbeihilfen genommen. Im Hinblick auf Maßnahme 1 ist Estland der Auffassung, dass die Investition auf der Grundlage eines glaubwürdigen Geschäftsplans und einer positiven Bewertung der Fluggesellschaft erfolgte. Estland zufolge ist der Beitrag von SAS (der zum Teil aus der Umwandlung eines Darlehens in eine Beteiligung bestand) in einem größeren Zusammenhang zu sehen, in dem SAS Estonian Air im Jahr 2008 Darlehen in Höhe von […] Mio. USD und im Jahr 2009 von […] Mio. EUR zur Verfügung gestellt hatte. Bezüglich der staatlichen Beteiligung erläutert Estland, der Staat habe seine Entscheidung auf der Grundlage eines vom Ministerium für Wirtschaft und Kommunikation erstellten Bewertungsberichts getroffen, demzufolge der Wert der Fluggesellschaft nach der Investition den Wert vor der Investition überschreiten würde. Außerdem betont Estland, jeder Anteilseigner habe seine eigene Analyse der Geschäftstätigkeit des Unternehmens vorgenommen, und alle Anteilseigner hätten eine Kapitalerhöhung entsprechend dem Anteil ihrer jeweiligen Beteiligung beschlossen. Insoweit sei Maßnahme 1 als unter gleichen Bedingungen (pari passu) erfolgt zu betrachten. (85) In Bezug auf Maßnahme 2 stellt Estland erstens fest, dass die unterlassene Ausschreibung in keiner Weise als Beleg für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zu betrachten sein und dass die Veräußerung jedenfalls auf einem Transaktionswert beruht habe, der dem tatsächlichen Marktpreis der Bodenabfertigung von Estonian Air entsprochen habe; zudem seien mit der Bodenabfertigung Gewinne erwirtschaftet worden. Estland zufolge bestand Maßnahme 2 aus der Veräußerung der mit der Bodenabfertigung verbundenen Vermögenswerte der Fluggesellschaft ohne Mitarbeiter und Verbindlichkeiten. Der Buchwert der Vermögenswerte sei ein Mindestpreis gewesen. Außerdem sei die Transaktion vergleichbar mit ähnlichen Transaktionen, und der Flughafen Tallinn sei ein unabhängiges Unternehmen, bei dem der Staat nicht eingreife. Sämtliche Mitglieder der Geschäftsführung und des Aufsichtsrats seien unabhängige Geschäftsleute und weder Vertreter des Staates noch vom Staat benannt. (86) Estland erläutert auch die genaue Struktur von Maßnahme 3, die ebenfalls keine Beihilfe beinhalte. Die Beteiligung von SAS habe sich auf […] Mio. EUR belaufen: eine Kapitalzuführung von 2 Mio. EUR in Barmitteln sowie die Übernahme der Beteiligung von Cresco im Umfang von […] Mio. EUR. Der Geschäftsplan von 2010 habe auf der Annahme eines nachhaltigen Wachstums, auf positiven Prognosen für die Erholung und das Wachstum der estnischen Wirtschaft und auf den damaligen Prognosen des internationalen Luftverkehrsverbands IATA (International Air Transport Association) für die Wachstumsentwicklung des internationalen Verkehrs beruht. Estland zufolge beinhaltete der Geschäftsplan von 2010 alle Parameter, die für eine umsichtige und realistische Investitionsentscheidung benötigt wurden. Bezüglich der Tatsache, dass Estland makroökonomische Aspekte berücksichtigt habe, erläutert Estland, diese Aspekte seien nicht die einzigen Beweggründe für die Investitionsentscheidung des Staates gewesen. Außerdem hat Estland eine Bewertung der Fluggesellschaft durch einen leitenden Analysten des Ministeriums für Wirtschaft und Kommunikation vorgelegt, in der das Gesellschaftskapital von Estonian Air nach der zusätzlichen Investition (auf der Grundlage diskontierter prognostizierter Cashflows) auf insgesamt [0-10] Mio. EUR beziffert wurde. (87) Zu der von Estland beschlossenen Investition von 30 Mio. EUR in den Jahren 2011/2012 (Maßnahme 4) erklärte Estland zunächst, die Wachstumsaussichten des osteuropäischen Marktes seien 2011 verhältnismäßig stabil gewesen, und im Sommer 2011 habe es auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt noch keine Turbulenzen gegeben. Außerdem sei SAS an Maßnahme 4 nicht beteiligt gewesen, da SAS damals erhebliche finanzielle Schwierigkeiten gehabt habe. Das Darlehen in Höhe von […], das der Fluggesellschaft zwar ursprünglich gewährt werden sollte, letztlich aber doch nicht ausgezahlt wurde, ist Estland zufolge getrennt von der Investition in das Gesellschaftskapital zu betrachten. Estland betont ferner, der Geschäftsplan von 2011 sei fundiert und glaubwürdig gewesen; er habe eine Expansionsstrategie auf der Grundlage einer fundierten und detaillierten Analyse des Luftverkehrsmarkts in der Region und der prognostizierten Wirtschaftsentwicklung der benachbarten Länder vorgesehen. Außerdem erklärt Estland, das Gesellschaftskapital der Fluggesellschaft sei im Jahr 2011 sowohl vor als auch nach der Kapitalzuführung als Wert verbucht worden. Estland räumt zwar ein, dass der Geschäftsplan von 2011 nicht tragfähig war und Mitte 2012 aufgegeben wurde; zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Durchführung von Maßnahme 4 sei Estland aber der Auffassung gewesen, dass die Rentabilität der Fluggesellschaft wiederhergestellt werden könne. (88) Hinsichtlich des Rettungsdarlehens (Maßnahme 5) erläutert Estland, dass sämtliche in den RuU-Leitlinien beschrieben Anforderungen an Rettungsdarlehen erfüllt gewesen seien. Allerdings habe Estonian Air erst ab Juni/Juli 2012 als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden können. Da Estland der Auffassung ist, dass die Maßnahmen 1 bis 4 keine staatliche Beihilfe beinhalteten, wurde Estland zufolge auch nicht gegen das Prinzip der einmaligen Gewährung der RuU-Leitlinien von 2004 verstoßen. Wenn die Kommission jedoch einen Verstoß gegen das Prinzip der einmaligen Gewährung feststellen sollte, müsse sie berücksichtigen, dass auf Estonian Air nur 0,17 % des innereuropäischen Verkehrs entfielen und dass es keine nachteiligen Spill-over-Effekte auf andere Mitgliedstaaten oder unangemessene Wettbewerbsverfälschungen infolge der Beihilfe gegeben habe. (89) In der Stellungnahme vom 19. März 2014 zum Einleitungsbeschluss bezüglich der Umstrukturierungsbeihilfe (Maßnahme 6) bekräftigte Estland erneut die Darstellung hinsichtlich des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe. Im Hinblick auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von Estonian Air müsse die Kommission die vom Management in der Sensitivitätsanalyse vorgesehenen Abhilfemaßnahmen zur Vermeidung von Wettbewerbsverfälschungen berücksichtigen; dies sei in der Wirtschaft allgemein üblich. (90) Estland legte auch einige Erläuterungen zur Berechnung des Deckungsbeitrags 1 und des Deckungsbetrags DOC und zur Ermittlung der Gewinnspanne der als Ausgleichsmaßnahmen angebotenen Strecken vor (siehe Erwägungsgrund 79). Estland zufolge wird als Deckungsbeitrag 1 der Grenzerlös pro Fluggast ohne Berücksichtigung der Flugkosten bezeichnet. Der Deckungsbeitrag DOC ist der Beitrag pro Fluggast einschließlich aller variablen Flugkosten ohne die Betriebskosten der Flugzeuge oder sonstige Gemeinkosten. Darüber hinaus erklärt Estland, die Strecken seien als annehmbare Ausgleichsmaßnahmen zu betrachten, weil sie alle positive Auswirkungen auf den Deckungsbeitrag 1 hätten; die Darstellung der Kommission, dass die aufgegebenen Strecken nach dem neuen Geschäftsmodell nicht rentabel wären, weist Estland zurück. (91) Bezüglich des Eigenbeitrags erläutert Estland, der Bewertungsbericht zur Veräußerung der Flugzeuge sei realistisch und enthalte Details zum Verkaufspreis für AS Estonian Air Regional und zur Beteiligung von Estonian Air an AS Amadeus Eesti. 6.2. Stellungnahmen Beteiligter (92) Zu den Einleitungsbeschlüssen bezüglich der Rettungsbeihilfen gingen bei der Kommission Stellungnahmen von IAG und von Ryanair ein. (93) IAG betrachtet sich im Zusammenhang mit seiner Investition in FlyBe und hinsichtlich seiner Beziehung zu Finnair durch die Rettungsbeihilfe für Estonian Air als beeinträchtigt. Ferner ist IAG der Auffassung, auch bei einem Ausscheiden von Estonian Air aus dem Markt werde sich die Verkehrsanbindung Estlands nicht verschlechtern. IAG äußerte Bedenken bezüglich des mutmaßlichen Verstoßes gegen das Prinzip der einmaligen Gewährung. (94) Ryanair begrüßte die förmliche Prüfung der Rettungsbeihilfe für Estonian Air durch die Kommission insbesondere in Anbetracht der im Vergleich zu Ryanair geringeren Wirtschaftlichkeit von Estonian Air. Bezüglich der Maßnahmen 1 bis 5 stellte Ryanair zunächst fest, dass Cresco entschieden hatte, seine Beteiligung aufzugeben; dies wurde als starkes Indiz dafür betrachtet, dass die Kapitalzuführungen nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar waren. Ryanair betrachtet Billigfluglinien als eine bessere Alternative zu staatlichen Fluggesellschaften wie Estonian Air; außerdem sei nach geltendem EU-Recht kein Anspruch der einzelnen Mitgliedstaaten auf den Erhalt einer staatlichen Fluggesellschaft vorgesehen. Und schließlich erklärt Ryanair, seine Marktposition werde durch die staatliche Beihilfe für Estonian Air unmittelbar und erheblich beeinträchtigt, und die Beihilfe bewirke eine beträchtliche Verfälschung des Wettbewerbs. (95) Zum Einleitungsbeschluss bezüglich der Umstrukturierungsbeihilfe übermittelten zwei Beteiligte Stellungnahmen: ein Beteiligter, der anonym bleiben möchte, und Ryanair. (96) Der Beteiligte, der anonym bleiben möchte, betrachtet den Umstrukturierungsplan von Estonian Air weder als fundiert noch als glaubwürdig, da Estonian Air im Jahr 2012 außerordentlich hohe Verluste erzielt und die Nettomarge unter –50 % gelegen habe. Bezüglich der Umstrukturierung der Flotte und der Geschäftstätigkeit ist dieser Beteiligte der Auffassung, dass der von Estonian Air geplante Einsatz von zwei Flugzeugen für Charterflüge angesichts des starken Wettbewerbs auf diesem Markt nicht wirtschaftlich wäre und kritisiert die Zusammensetzung der neuen Flotte. Darüber hinaus stellt der Beteiligte fest, die Berechnung der Rentabilität der als Ausgleichsmaßnahmen angebotenen Strecken zeige, dass die Strecken nicht annehmbar seien. Daher gelangt der Beteiligte zu dem Ergebnis, dass die Umstrukturierungsbeihilfe insgesamt nicht genehmigt werden dürfe. Und schließlich legte der Beteiligte eine Fallstudie zur Verkehrsanbindung Ungarns nach dem Konkurs von Malév vor und stellte fest, dass der Markt den Verlust einer staatlichen Fluggesellschaft angemessen kompensieren könne. (97) Ryanair ist erstens der Auffassung, dass die Kommission prüfen müsse, ob Estland alternativ zur Gewährung der staatlichen Beihilfe auch andere Möglichkeiten gehabt hätte (z. B. eine Liquidierung). Außerdem seien die Annahmen des Umstrukturierungsplans außerordentlich optimistisch, und der Plan könne nur scheitern. Ryanair betrachtet beispielsweise als unrealistisch, dass Estonian Air einige Flugzeuge verkaufen könne, um das Kapital der Gesellschaft aufzustocken. Außerdem seien die zwölf von Estonian Air aufgegebenen Routen nicht rentabel und könnten nicht als Ausgleichsmaßnahmen betrachtet werden. Darüber hinaus seien die Voraussetzungen der RuU-Leitlinien von 2004 nicht erfüllt; dies gelte insbesondere für das Prinzip der einmaligen Gewährung. Und schließlich bekräftigte Ryanair erneut, dass die Beihilfe für Estonian Air die eigene Marktposition erheblich beeinträchtige. 6.3. Stellungnahmen von Estland zu den Stellungnahmen der Beteiligten (98) Estland ging ausführlich auf die Stellungnahmen der Beteiligten ein. Hinsichtlich der Stellungnahme von IAG zu den Einleitungsbeschlüssen bezüglich der Rettungsbeihilfen stellte Estland fest, dass Estonian Air und FlyBe nicht dieselben Flughäfen bedienten und insoweit nicht miteinander konkurrierten. Die Verkehrsanbindung des Landes werde durchaus beeinträchtigt, wenn Estonian Air aus dem Markt ausscheiden würde. Billigfluglinien böten nicht die Art von Anbindung, die für Estland wichtig sei. (99) Zur Stellungnahme von Ryanair zu den Einleitungsbeschlüssen bezüglich der Rettungsbeihilfen erklärte Estland, die Wirtschaftlichkeit von Billigfluglinien sei nicht mit der Wirtschaftlichkeit regionaler Fluggesellschaften vergleichbar. Hinsichtlich der Beweggründe, die Estland zur Investition in die Fluggesellschaft veranlasst haben, stellt Estland fest, dass eine rentable und nachhaltige Fluggesellschaft insoweit von hoher Bedeutung ist, als sie im Gegensatz zu den wichtigsten Wettbewerbern der Fluggesellschaft regelmäßige und verlässliche Verbindungen zwischen Estland und mehreren wichtigen Handelspartnerländern Estlands gewährleiste. Und schließlich seien Billigfluglinien in Estland gescheitert, weil der Markt zu klein sei, nicht jedoch wegen der Geschäftstätigkeit von Estonian Air. Ein Wettbewerb zwischen Ryanair und Estonian Air sei zudem ausgeschlossen, da beide Unternehmen unterschiedliche Kundensegmente bedienten. (100) Estland äußerte sich auch zu den Stellungnahmen im Zusammenhang mit dem Einleitungsbeschluss bezüglich der Umstrukturierungsbeihilfe, reagierte jedoch nicht auf einige Punkte der Stellungnahme des Beteiligten, der anonym bleiben möchte. Letzteres begründete Estland damit, dass es einen neuen Umstrukturierungsplan vorlegen werde und dass die betreffenden Stellungnahmen dann ohnehin nicht mehr relevant wären. Estland zufolge bestehen keine Überkapazitäten auf den Strecken von und nach Estland. Außerdem sieht Estland keine Gefahr einer Beeinträchtigung des Binnenmarkts, indem strukturelle Anpassungen zu einem unangemessenen Anteil auf andere Mitgliedstaaten verlagert würden. Bezüglich des Vergleichs mit der Fallstudie über die Anbindung Ungarns wird erläutert, Estland sei ein kleiner und isolierter Markt, und das Ausscheiden von Estonian Air würde einen Verlust hinsichtlich der Anzahl und der Qualität der Flugverbindungen bedeuten. Die Situation in Estland sei vielmehr der Situation in Litauen nach der Insolvenz der staatlichen litauischen Fluggesellschaft FlyLAL vergleichbar, deren Mobilitätsfaktor (31) sich Estland zufolge um 26 % verringert habe (gegenüber nur 4 % in Ungarn). (101) Zur Stellungnahme von Ryanair betont Estland erneut, dass die Stellung von Ryanair durch die Estonian Air gewährten staatlichen Beihilfen nicht beeinträchtigt werde. Außerdem sei die Behauptung von Ryanair, dass Estonian Air liquidiert werden müsse, sei nicht durch Fakten belegt. Und schließlich bekräftigt Estland erneut, dass mit den Maßnahmen 1 bis 3 nicht gegen das Prinzip der einmaligen Gewährung verstoßen worden sei. 7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN UND DES UMSTRUKTURIERUNGSPLANS (102) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Als staatliche Beihilfe gilt somit jeder direkte oder indirekte Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert und unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Stellen gewährt wird, die in Ausübung hoheitlicher Befugnisse handeln. (103) Um als staatliche Beihilfe zu gelten, muss die Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zurechenbar sein. In der Regel sind „staatliche Mittel“ Mittel eines Mitgliedstaats und seiner Behörden sowie Mittel öffentlicher Unternehmen, die der direkten oder indirekten Kontrolle durch die Behörden unterliegen. (104) Um festzustellen, ob Estonian Air durch die einzelnen fraglichen Maßnahmen einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat und ob die Maßnahmen somit staatliche Beihilfen beinhalten, wird die Kommission prüfen, ob die Fluggesellschaft einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat, der unter normalen Marktbedingungen nicht bestanden hätte. (105) Dazu nimmt die Kommission eine Beurteilung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vor. Nach diesem Grundsatz ist keine staatliche Beihilfe enthalten, wenn ein unter normalen Marktbedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe wie die Verwaltungseinrichtungen des öffentlichen Sektors unter den gleichen Umständen zur Durchführung der Maßnahmen im Interesse des begünstigen Unternehmens hätte bewegt werden können. Die Kommission muss somit beurteilen, ob ein privater Kapitalgeber die zu prüfenden Transaktionen zu denselben Bedingungen eingegangen wäre. Es wird davon ausgegangen, dass der hypothetische private Kapitalgeber umsichtig handelt und größtmögliche Gewinne anstrebt, ohne jedoch im Verhältnis zur Rendite zu große Risiken einzugehen. Eine Zuwendung aus staatlichen Mitteln stellt grundsätzlich keine staatliche Beihilfe dar, wenn sie mit einer bedeutenden Kapitalzufuhr seitens eines privaten Kapitalgebers einhergeht, die unter vergleichbaren Umständen und zu vergleichbaren Konditionen (pari passu) erfolgt. (106) Und schließlich muss eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfe eingestuft werden zu können, den Wettbewerb verfälschen bzw. zu verfälschen drohen und geeignet sein, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (107) Da die in Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhalten, muss ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt unter dem Aspekt der in Artikel 107 Absätze 2 und 3 genannten Ausnahmen bewertet werden. 7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe 7.1.1. Maßnahme 1 (108) Die Kommission wird zunächst im Zusammenhang mit der Kapitalzuführung von 2,48 Mio. EUR im Jahr 2009 (Maßnahme 1) prüfen, ob eine Beihilfe vorlag. Wie in Erwägungsgrund 105 erläutert, betrachtet die Kommission einen unter gleichen Bedingungen aus öffentlichen Mitteln bereitgestellten Beitrag weder als ungerechtfertigten Vorteil noch als staatliche Beihilfe. (109) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die Anteilseigner von Estonian Air Maßnahme 1 damals entsprechend ihrer jeweiligen Beteiligung durchführten (d. h. Estland 34 % (2,48 Mio. EUR), SAS 49 % (3,57 Mio. EUR) und Cresco 17 % (1,23 Mio. EUR). Estland wurde bestätigt, dass der Staat und Cresco ausschließlich Barmittel bereitstellten, während SAS 1,21 Mio. EUR in Barmitteln und weitere 2,36 Mio. EUR durch die Umwandlung eines Darlehens in eine Beteiligung einbrachte. Außerdem erläuterte Estland, SAS habe Estonian Air Darlehen von [