Beschluss (EU) 2017/2372 der Kommission vom 16. Juni 2017 über die staatliche Beihilfe SA.31250 (2011/C) (ex 2011/N), die Bulgarien zugunsten von BDZ Holding EAD SA, BDZ Passenger EOOD und BDZ Cargo EOOD durchzuführen plant, und andere Maßnahmen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 4051) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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2006 und den nationalen Schienengüterverkehr am 1. Januar 2007 (24). Allerdings haben mehrere Mitgliedstaaten ihre nationalen Märkte bereits vor diesem Zeitpunkt einseitig liberalisiert. (81) Der Marktanteil von BDZ Cargo auf dem bulgarischen Schienengüterverkehrsmarkt betrug 2016 43 %. BDZ Cargo steht, wie in Erwägungsgrund 15 erwähnt, auf diesem Markt mit anderen Marktteilnehmern im Schienengüterverkehr im direkten Wettbewerb. (82) Hinsichtlich der Personenbeförderung öffnete das dritte Eisenbahnpaket ab dem 1. Januar 2010 den Markt für den internationalen Personenverkehr (25). Dies betrifft zwar nur internationale Dienstleistungen, schließt aber die Tätigkeiten der Begünstigten auf diesen Linien ein. Auf jeden Fall schließt die Tatsache, dass ein Transportunternehmen nur in einem Mitgliedstaat aktiv ist, nach den Kriterien des Altmark-Trans-Urteils des Gerichtshofs die Möglichkeit nicht aus, dass eine Beihilfe den Handel auf dem Binnenmarkt verfälschen kann (26). In dieser Hinsicht ist anzumerken, dass einige Mitgliedstaaten seit 1995 ihren Schienenpersonenverkehr einseitig geöffnet haben und jeglicher einem Schienenverkehrsunternehmen in einem einzelnen Mitgliedstaat gewährter Vorteil in der Lage ist, die Möglichkeiten von Wettbewerbern aus einem anderen Mitgliedstaat einzuschränken, auf diesem geografischen Markt aktiv zu werden. (83) Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälscht oder zu verfälschen droht. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (84) Wenn die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Position eines Unternehmens gegenüber anderen im innergemeinschaftlichen Handel konkurrierenden Unternehmen stärkt, gilt der Handel als von der Beihilfe beeinträchtigt (27). Es genügt dabei bereits, dass der Begünstigte der Beihilfe auf dem für Wettbewerb offenen Markt mit anderen Unternehmen in Wettbewerb steht (28). (85) In diesem Fall bietet der Begünstigte Dienstleistungen im Wettbewerb mit anderen Unternehmen an, die Verkehrsleistungen in Binnenmarkt bereitstellen und von denen einige grenzüberschreitend tätig sind. Daher stärkt der selektive wirtschaftliche Vorteil, gewährt durch die geplante Schuldentilgung für die BDZ Holding und ihre Tochtergesellschaften, deren wirtschaftliche Position, da es den Eisenbahnbetreiber von vor 2007 entstandenen Schulden befreit. Folglich können die BDZ Holding und ihre Tochtergesellschaften Eisenbahnverkehrsdienste im Binnenmarkt zu Verfügung stellen, ohne die gesamten anfallenden Investitions- und Betriebskosten zu tragen. (86) Aus diesem Grund stellt die Kommission fest, dass die geplante Tilgung von Schulden den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte. 6.1.1.6. Schlussfolgerung (87) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die von Bulgarien geplante Schuldentilgung eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107Absatz 1 AEUV darstellt. 6.1.2. RECHTMÄẞIGKEIT DER BEIHILFE (88) Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen in Kenntnis setzen und dürfen die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat. (89) Da die Tilgung von Schulden zugunsten der BDZ Holding und ihrer Tochtergesellschaften noch nicht umgesetzt ist, ist die Kommission der Auffassung, dass Bulgarien seine Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV erfüllt hat (29). 6.1.3. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE (90) Da die Schuldentilgung eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, muss die Kommission beurteilen, ob diese Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (91) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht bestimmte Ausnahmen von den allgemeinen Vorschriften der Nichtvereinbarkeit staatlicher Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor. Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c) AEUV können „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (92) In diesem Zusammenhang bietet Abschnitt 4 der Eisenbahn-Leitlinien einen Rahmen zur Überprüfung, ob die Kommission eine Beihilfe für ein Eisenbahnunternehmen zur Tilgung von Verbindlichkeiten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für als vereinbar mit dem Binnenmarkt erklären sollte. (93) Die Kommission stimmt mit Bulgarien hinsichtlich der Anwendbarkeit von Abschnitt 4 der Eisenbahn-Leitlinien auf die Beurteilung der Vereinbarkeit der Schuldentilgung überein. Randnummer 54 der Eisenbahn-Leitlinien lautet: „Gemäß Artikel 9 der Richtlinie 91/440/EWG [des Rates] (30) müssen nach Ansicht der Kommission unter bestimmten Voraussetzungen solche Beihilfen auch dann genehmigt werden können, wenn keine finanzielle Umstrukturierung vorliegt, nämlich wenn es sich um die Tilgung alter Schulden handelt, die vor dem Inkrafttreten der Richtlinie 2001/12/EG, die die Bedingungen der Marktöffnung regelt, entstanden sind.“ Nach Randnummer 56 der Eisenbahn-Leitlinien sollte das Beitrittsdatum für den Fall, dass Mitgliedstaaten nach dem Inkrafttreten der Richtlinie 2001/12/EG der Union beigetreten sind, als Datum gelten, ab dem diese Richtlinie auf die Mitgliedstaaten angewendet wird. Stichtag für die Feststellung, welche Vorbeitrittsschulden in Übereinstimmung mit den Eisenbahn-Leitlinien getilgt werden können, ist der 1. Januar 2007. (94) Bulgarien macht geltend, dass die geplante Schuldentilgung mit allen Vereinbarkeitsbedingungen der Eisenbahn-Leitlinien in Einklang stünde. Daher muss die Kommission diesen Anspruch beurteilen. In der Tat kann nach Randnummern 55 bis 61 der Eisenbahn-Leitlinien eine staatliche Beihilfe zur Tilgung von Verbindlichkeiten, die vor Bulgariens Beitritt zur Union entstanden sind, nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten, wenn jede der fünf folgenden Bedingungen erfüllt ist: a) „Erstens muss die Beihilfe der Tilgung eindeutig identifizierter und voneinander abgegrenzter Schulden dienen, die vor dem 15. März 2001 entstanden sind, dem Datum des Inkrafttretens der Richtlinie 2001/12/EG. Ferner darf die Beihilfe den Schuldenbetrag nicht übersteigen. Für die Mitgliedstaaten, die der Europäischen Union nach dem 15. März 2001 beigetreten sind, ist der Stichtag das Datum ihres Beitritts. Mit Artikel 9 der Richtlinie 91/440/EWG und den nachfolgenden Richtlinien wurde nämlich das Ziel verfolgt, die hohe Verschuldung abzubauen, die zu einer Zeit entstanden war, als die gemeinschaftsweite Marktöffnung noch nicht beschlossen war. b) Zweitens müssen die Schulden in direktem Zusammenhang mit der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen oder dem Betrieb, der Errichtung oder der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur stehen. […] c) Drittens muss die Tilgung Unternehmen zugutekommen, deren Verschuldungsgrad übermäßig hoch ist und eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis unmöglich macht. Die Beihilfe ist als erforderlich anzusehen, wenn es die zu erwartende Entwicklung des Wettbewerbs im Europäischen Wirtschaftsraum dem Unternehmen nicht gestatten würde, seine finanzielle Situation in absehbarer Zeit zu sanieren. […] d) Viertens darf die Beihilfe nicht über das für die Erreichung des verfolgten Ziels erforderliche Maß hinausgehen. […] e) Fünftens darf die Schuldentilgung den Unternehmen keinen Wettbewerbsvorteil verschaffen, der die Entwicklung eines wirksamen EWR-Wettbewerbs verhindert, beispielsweise indem fremde Unternehmen oder neue Wirtschaftsteilnehmer am Eintritt in bestimmte nationale oder regionale Märkte gehindert werden.“ a) Die Beihilfe muss der Tilgung eindeutig identifizierter und voneinander abgegrenzter Schulden dienen, die vor dem Beitritt Bulgariens zur Union entstanden sind (95) Die Eisenbahn-Leitlinien verlangen, dass die zu tilgende(n) Schuld(en) eindeutig identifiziert, voneinander abgegrenzt und im Fall von Bulgarien vor dem Beitritt zur Union entstanden sind. Aus den Eisenbahn-Leitlinien geht hervor, dass zusammengefasste und nicht identifizierte Schulden nicht ausgeglichen werden können. Ein Ausgleich ist beispielsweise für den Fall einer geplanten Tilgung von allgemeinen Schuldposten wie „Verbindlichkeiten gegenüber allen Zulieferern“ nicht zulässig. Entsprechend ist eine Verrechnung auch nicht zulässig, wenn geplant ist, zusammengefasste Schuldpositionen gegenüber einem einzelnen Gläubiger, z. B. „Gesamtverbindlichkeiten gegenüber einer bestimmten Bank“, die aus verschiedenen Quellen, wie Überziehungen, Bürgschaften oder langfristigen Darlehen, stammen, als Ganzes ohne Unterscheidung zu tilgen. (96) Bulgarien plant 223,45 Mio. BGN (114,25 Mio. EUR) der Verbindlichkeiten der BDZ Holding zu tilgen. Wie in Erwägungsgrund 35 und Tabelle 2 dargestellt, stammt der zur Tilgung vorgesehene Betrag von 223,45 Mio. BGN, wie sich aus dem Konzernabschluss der BDZ Holding für 2006 und/oder aus Unterlagen der relevanten Kreditzahlungen ergibt, aus finanziellen Verpflichtungen, die vor dem Beitritt Bulgariens zur Union entstanden sind und die zum Beitrittsdatum nicht beglichen waren, oder aus Folgeverbindlichkeiten der BDZ Holding, die Verbindlichkeiten aus der Zeit vor dem Beitritt Bulgariens zur Union ersetzen oder refinanzieren. Jede der für eine Tilgung geplanten Verbindlichkeiten kann abgegrenzt werden, da sie aus Darlehensverträgen (mit der KfW IPEX-Bank, der EBWE und der IBRD als Gläubiger) oder aus regulären Vertragsbeziehungen mit bestimmten Zulieferern von Infrastrukturdienstleistungen (NRIC) oder der Energieversorgung (NEC AD) aus der Zeit vor dem Beitritt stammt. (97) Das Gleiche gilt hinsichtlich der voneinander abgesetzten Schuldverpflichtungen der BDZ Holding gegenüber den Anleihegläubigern der Schuldverschreibung ISIN BG2100032072 vom 19. November 2007 und dem Finanzministerium, nachdem dieses zum Gläubiger der BDZ Holding wurde (siehe Erwägungsgründe 35 und 36 sowie Tabelle 2). Beide Verbindlichkeiten sind gut voneinander abgesetzt und mit dem Erlös wurden klar definierte Vorbeitrittsschulden refinanziert, die die BDZ Holding nicht aus eigenen Mitteln bedienen und begleichen konnte. Daraus folgt, dass die zurzeit ausstehenden Beträge in wirtschaftlicher Hinsicht einen bloßen Übertrag der alten Verbindlichkeiten darstellen. (98) Schließlich ist es nicht erforderlich auf die Frage einzugehen, ob andere Verbindlichkeiten der BDZ Holding einschließlich Rückstellungen und Handelsverpflichtungen, die von Bulgarien ebenfalls als Vorbeitrittsschulden ermittelt wurden (Tabelle 1 und Erwägungsgründe 35 und 20) und die sich auf die Differenz aus 806,7 Mio. BGN und 223,45 Mio. BGN belaufen, ebenso rechtmäßig nach den Eisenbahn-Richtlinien getilgt werden könnten, da die für die Tilgung vorgesehenen Verbindlichkeiten in Höhe von 223,45 Mio. BGN aus eindeutig identifizierten und voneinander abgegrenzten Schulden aus der Zeit vor dem Beitritt Bulgariens zur Union stammen. Die Verbindlichkeiten bis zur Höhe dieser Differenz fallen nicht in den Anwendungsbereich des vorliegenden Beschlusses. (99) Es wird daher der Schluss gezogen, dass die infrage stehende Maßnahme darauf abzielt, 223,45 Mio. BGN eindeutig identifizierter und voneinander abgegrenzter Schulden aus der Zeit vor dem Beitritt Bulgariens zur Union zu tilgen. b) Die Schulden müssen in direktem Zusammenhang mit der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen oder dem Betrieb, der Errichtung oder der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur stehen. (100) Bulgarien erklärt, dass alle der BDZ Holding entstandenen Schulden direkt mit ihrer Geschäftstätigkeit im Schienenpersonen- und -güterverkehr in Zusammenhang stünden (siehe Erwägungsgrund 39). (101) Die Kommission stellt fest, dass die zur Tilgung vorgesehenen Schulden tatsächlich entstanden sind, um die Erneuerung und Instandsetzung der Schienenfahrzeugflotte zu finanzieren — etwa durch Erwerb von Diesel- und Elektrotriebzügen oder die Modernisierung von unternehmenseigenen Güterwagen. Ansonsten haben die Schulden wie die ausstehenden Verpflichtungen gegenüber NRIC auch die Bereitstellung von Eisenbahndienstleistungen der BDZ Holding finanziert. Diese Aktivitäten gehören zum Kerngeschäft der BDZ Holding und ihrer Tochtergesellschaften und stehen im direkten Zusammenhang mit der Geschäftstätigkeit im Eisenbahnverkehr. (102) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die betroffenen Verbindlichkeiten direkt mit der Geschäftstätigkeit im Schienenverkehr in Zusammenhang stehen. c) Die Tilgung muss Unternehmen zugutekommen, deren Verschuldungsgrad übermäßig hoch ist und eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis unmöglich macht. Die Beihilfe ist als erforderlich anzusehen, wenn es die zu erwartende Entwicklung des Wettbewerbs auf dem Markt dem Unternehmen nicht gestatten würde, seine finanzielle Situation in absehbarer Zeit zu sanieren. Übermäßig hohe Schuldenlast der BDZ Holding, die eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis unmöglich macht (103) Bulgarien beteuert, dass die BDZ Holding nach den einschlägigen Rechtsvorschriften als zahlungsunfähig und überschuldet gegolten habe und die Kriterien der bulgarischen Rechtsvorschriften für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt gewesen seien. Dies ist ein gültiger Nachweis einer Überschuldung. Darüber hinaus erklärte Bulgarien, dass das Unternehmen aufgrund seiner Überschuldung nicht in der Lage sei, seinen finanziellen Verpflichtungen nachzukommen. (104) Die Gesamtverbindlichkeiten der BDZ Holding beliefen sich am 31. Dezember 2006 auf 806,7 Mio. BGN und machten 78 % des Gesamtkapitals (Eigenkapital und Schulden) mit einem Verschuldungsgrad von 4 aus. Die finanzielle Situation der BDZ Holding hat sich seit 2007 erheblich verschlechtert. 2011 wuchs der Verschuldungsgrad der BDZ Holding auf über 7,5 (9), um 2012 14, 2013 15, 2014 -209 und im Oktober 2015 -33 zu erreichen (31). Darüber hinaus stellten im Oktober 2015 die ausstehenden Verpflichtungen der BDZ Holding, nämlich 499,1 Mio. BGN (255 Mio. EUR) 86 % des Buchwertes der Vermögenswerte in Höhe von 582,4 Mio. BGN (298 Mio. EUR) dar. (105) Die Kommission stellt ferner fest, dass die BDZ Holding, obwohl das Unternehmen im Zeitraum vom 1. Januar 2007 bis zum 28. September 2016 ausstehende Verbindlichkeiten in Höhe von 724 Mio. BGN (370 Mio. EUR) beglichen hat, nicht in der Lage war, seinen finanziellen Verpflichtungen vollständig nachzukommen. Aufgrund der überfälligen Verpflichtungen gegenüber internationalen Gläubigern ordnete der High Court of Justice in London am 20. Juli 2015 BDZ Holding an, 66,7 Mio. EUR (130,4 Mio. BGN) mit Verzugszinsen von 8 % p. a. zu bezahlen (32). (106) Darüber hinaus hätte die BDZ Holding vor dem Hintergrund der übermäßigen Verschuldung des Unternehmens ohne die Tilgung von Verbindlichkeiten ernsthafte Schwierigkeiten, ihren Verpflichtungen nachzukommen und könnte möglicherweise liquidiert werden. (107) Aufgrund der vorstehenden Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die BDZ Holding mit einer übermäßigen Verschuldung konfrontiert ist, die ihr solides Finanzmanagement beeinträchtigt. Notwendigkeit der Beihilfe (108) Darüber hinaus muss die Beihilfe zur Behebung des Problems der Überschuldung erforderlich sein, soweit die zu erwartende Entwicklung des Wettbewerbs auf dem Markt der BDZ Holding und ihren Tochtergesellschaften nicht erlauben würde, ihre finanzielle Situation innerhalb einer angemessenen Frist zu sanieren. (109) Wegen ihrer Überschuldung war die BDZ Holding nicht in der Lage, allen ihre finanziellen Verpflichtungen nachzukommen und hat einen Nachholbedarf an Investitionen in die Modernisierung ihrer Schienenfahrzeuge. Aufgrund des Nachholbedarfs an Investitionen in die Modernisierung und Instandhaltung der Fahrzeuge ist die Flotte des Unternehmens überaltert und teilweise veraltet. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass 82 % der Personenwagen der BDZ Holding älter als 20 Jahre und 74 % ihrer Lokomotiven älter als 25 Jahre sind. 2015 befanden sich etwa 50 % der Lokomotiven von BDZ Cargo in Reparatur oder waren nicht betriebsbereit. Ähnlich waren etwa 51 % der Güterwagen der BDZ Cargo 2015 nicht betriebsbereit und bedurften der Reparatur. (110) Ohne die Beihilfe wäre die BDZ Holding nicht in der Lage, die vor dem Beitritt Bulgariens zur Union entstandenen noch ausstehenden Verbindlichkeiten zurückzuzahlen, noch wäre sie in der Lage, ihre eigenen Ressourcen für Investitionen in die Modernisierung ihrer Schienenfahrzeuge zu nutzen. (111) Zur Veranschaulichung dessen wäre auf Grundlage der für 2016 ausgewiesenen Gewinne des Unternehmens (336,2 Mio. BGN) bei gleichen Bedingungen eine einmalige Preis- und/oder eine Tariferhöhung von 66 % erforderlich um kurzfristig Betriebseinnahmen von 223,45 Mio. BGN zu generieren, die erforderlich sind, um die zur Tilgung vorgesehenen Schulden zu bedienen. Die Tochtergesellschaften der BDZ Holding sind inzwischen ausschließlich in einer Region tätig, auf die Regionalbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV vollumfänglich angewendet werden können. Beträchtliche Tariferhöhungen haben in solchen Gebieten stärkere negative soziale Auswirkungen als in reicheren Regionen der Union. Dementsprechend könnten hypothetische Tariferhöhungen, die auf die Steigerung des Umsatzes der BDZ Holding und die Minderung ihrer Schulden bis zum erforderlichen Maß abzielen, falls aufgrund der Bindung des Schienenpersonenverkehrs an die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen überhaupt zulässig und in einem wettbewerbsbestimmten Umfeld im Schienengüterverkehr wirtschaftlich tragfähig, unverhältnismäßige soziale Auswirkungen auf Bulgariens Eisenbahnpassagiere oder die Unternehmen haben, die die Güterverkehrsdienstleistungen der BDZ Holding nutzen. (112) Infolgedessen würde keine andere glaubwürdige hypothetische politische Maßnahme als die geplante Schuldentilgung dem Unternehmen erlauben, seine Geschäftstätigkeit fortzusetzen. Daraus folgt, dass die betreffende Maßnahme insofern, als die zu erwartende Entwicklung des Wettbewerbs auf dem Markt der BDZ Holding und ihren Tochtergesellschaften nicht erlauben würde, ihre finanzielle Situation in absehbarer Zeit zu sanieren, erforderlich ist, um die Überschuldung der BDZ Holding zu beheben. d) Die Beihilfe darf nicht über das für die Erreichung des verfolgten Ziels erforderliche Maß hinausgehen. (113) Die Kommission stellt fest, dass die Höhe der zu tilgenden Verbindlichkeiten in Hinblick auf die finanzielle Situation der BDZ Holding das notwendige Minimum darstellt, um das Überleben des Unternehmens zu sichern, und eine Voraussetzung für ihre finanzielle Tragfähigkeit ist. Der Betrag wird im Wesentlichen für fällige Zahlungen an die Gläubiger — internationale Finanzinstitutionen und NRIC — verwendet. Die BDZ Holding und ihre Tochtergesellschaften haben noch ausstehende Verpflichtungen, die vor dem 1. Januar 2007 entstanden sind und die, würden sie nicht bedient, den Begünstigten dem Risiko der Liquidation aussetzen würden. Die Finanzindikatoren zeigen, dass die Zahlungen zurzeit nicht aus eigenen Ressourcen erfolgen können, und es wäre unrealistisch zu erwarten, dass das Unternehmen in der Lage ist, seine Tarife oder Preise so wesentlich zu erhöhen, dass kurzfristig höhere Einnahmen generiert werden können. (114) Darüber hinaus merkt die Kommission an, dass die BDZ Holding in der Zeit seit dem Beitritt 166 Mio. BGN für Verpflichtungen, die vor dem 1. Januar 2007 entstanden sind, aus ihren vor allem aus dem Verkauf von Vermögenswerten erzielten eigenen Ressourcen zurückbezahlt hat. Da diese Beträge potenziell für eine Tilgung infrage gekommen wären, kann man vernünftigerweise davon ausgehen, dass die BDZ Holding diese Ressourcen auch für die Entwicklung und Modernisierung ihrer Schienenfahrzeuge und der von ihr bereitgestellten Dienstleistungen hätte verwenden können. Das Unternehmen war hinter der Entwicklung im Schienenverkehrssektor, was technische Ausrüstung und Informationssysteme angeht, zurückgeblieben. Daher kann die Schuldentilgung insofern, als die BDZ Holding auch ihre eigenen Ressourcen zur Begleichung der Vorbeitrittsschulden verwendet hat, nicht als über das notwendige Maß hinausgehende Maßnahme gelten, selbst wenn sie keine Rückzahlungsverpflichtungen beinhaltet und finanziellen Raum für Investitionen in künftige Modernisierung und Instandsetzungsarbeiten lässt. (115) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die Durchführung der Schuldentilgung nicht als Bevorteilung der BDZ Holding gegenüber einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen mit demselben Geschäftsprofil gelten kann. e) Die Schuldentilgung darf den Unternehmen keinen Wettbewerbsvorteil verschaffen, der die Entwicklung eines wirksamen Marktwettbewerbs verhindert, beispielsweise indem fremde Unternehmen oder neue Wirtschaftsteilnehmer am Eintritt in bestimmte nationale oder regionale Märkte gehindert werden. (116) Die vorgeschlagene Schuldentilgung wird der BDZ Holding nur erlauben, die Finanzierung der betrieblichen Tätigkeit zu normalisieren, und wird sie und ihre Tochtergesellschaften nicht in die Lage versetzen, zu expandieren oder neue Märkte zu erschließen. In diesem Sinne wird die Beihilfe die Entwicklung eines wirksamen Wettbewerbs auf dem Markt nicht verhindern. Sie wird die Marktposition der Wettbewerber nicht beeinflussen und diese werden weiterhin in der Lage sein, mit der BDZ Holding unter denselben Bedingungen zu konkurrieren. (117) Die Kommission ist darüber hinaus der Auffassung, dass die Tilgung von Verbindlichkeiten den Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten nicht ungerechtfertigt verfälscht, da sie der BDZ Holding nur erlaubt, ihre Finanzsituation zu stabilisieren, was durch vor der Liberalisierung des Marktes entstandene Verbindlichkeiten verhindert worden ist. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass neue Marktteilnehmer nicht daran gehindert werden, in den bulgarischen Transportmarkt einzutreten. Wie in den Erwägungsgründen 15 und 42 beschrieben sind neben der BDZ Holding zurzeit weitere acht Schienenfrachtunternehmer auf dem bulgarischen Schienentransportmarkt tätig. Es gibt keinen Hinweis dafür, dass die Schuldentilgung diese Wettbewerbssituation ändern wird. Schlussfolgerung (118) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die staatliche Beihilfe in Form einer Tilgung von Verbindlichkeiten in Höhe von 223,45 Mio. BGN (114,25 Mio. EUR) (Maßnahme 2), die Bulgarien umzusetzen plant, die Bedingungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nach Kapitel IV der Eisenbahn-Leitlinien erfüllt. 6.2. MAẞNAHME 3: NICHTZAHLUNG VON ÜBERFÄLLIGEN VERBINDLICHKEITEN GEGENÜBER DEM INFRASTRUKTURBETREIBER (NRIC) DURCH DIE BDZ HOLDING UND IHRE TOCHTERGESELLSCHAFTEN (119) Da Bulgarien den Ursprung und die Entwicklung der ausstehenden Verbindlichkeiten der BDZ Holding gegenüber der NRIC vor dem Einleitungsbeschluss nicht erläutert hat, wurde die Nichteinforderung dieser überfälligen Verbindlichkeiten als mögliche staatliche Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen. (120) Nach Angaben von Bulgarien (siehe Abschnitt 4.3) sind ein Teil der Verbindlichkeiten der BDZ Holding gegenüber NRIC Verbindlichkeiten, die dem Unternehmen vor Bulgariens Beitritt zur Union entstanden waren. Ein Teil dieser Vorbeitrittsschulden (bis zu 26,3 Mio. BGN) wurde in der Folge aus den Erlösen einer am 19. November 2007 ausgegebenen Anleihe refinanziert, die eine noch ausstehende Schuld ist und daher im Rahmen von Maßnahme 2: „Tilgung der vor 2007 entstandenen Schulden“ in Abschnitt 6.1. geprüft wird. Mit anderen Worten NRIC wurde bezahlt. (121) D