Beschluss (EU) 2022/1328 der Kommission vom 30. September 2021 über die von Italien und der Region Latium durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Laziomar und seinem Erwerber CLN (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 6989) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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— 5 Fahrten (pro Woche) von Mai bis August Von NLG angebotene reine Passagierdienste (als Erweiterung der Linie T3) mit lediglich einer Fahrt pro Woche im Juli und August Anzio–Ponza (Linie A1) Von Juni bis September Passagierdienste (Tragflächenboot) mit einer Fahrt pro Tag bzw. zwei Fahrten pro Tag am Freitag sowie an Wochenenden und Feiertagen Vetor, Passagierdienste mit durchschnittlich — 2 bis 3 Fahrten an Wochentagen und 4 bis 5 Fahrten an den Wochenenden (pro Tag — siehe Erwägungsgrund 192) im Juni und Juli — 3 bis 4 Fahrten an Wochentagen und 4 bis 5 Fahrten an den Wochenenden (pro Tag) im August — 1 Fahrt (pro Tag — siehe Erwägungsgrund 192) im September Formia–Ponza (Linie A2) Passagierdienste (Tragflächenboot) Keine Formia–Ventotene (Linie A3) Passagierdienste (Tragflächenboot) Keine (189) Die Kommission ist der Auffassung (wie auch Tabelle 9 eindeutig zeigt), dass die von Laziomar angebotenen Dienstleistungen nicht durch die Dienstleistungen anderer Wettbewerber substituiert werden können, da letztere die durch den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit Laziomar festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht oder nicht vollständig erfüllen können. Tatsächlich gibt es auf vier der sieben Routen (Linien T1, T2, A2 und A3) außer Laziomar keinen weiteren Betreiber, der die Dienstleistung anbietet. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Laziomar durch den Dienstleistungsvertrag für die Bedienung dieser Routen auferlegt wurden, sind daher durch einen echten öffentlichen Bedarf an einer territorialen Anbindung der Inseln gerechtfertigt, da der Markt alleine diesen Bedarf nicht decken kann. (190) Im Hinblick auf die Routen, auf denen auch andere Betreiber ihre Dienste anbieten (Linien T3, T4 und A1), ist die Kommission aus den im Folgenden aufgeführten Gründen der Auffassung, dass wesentliche Unterschiede bezüglich der Art, der Regelmäßigkeit, der Kapazitäten und der Preise dieser Dienstleistungen bestehen. (191) Was die Linien T3 und T4 betrifft, bietet Laziomar das ganze Jahr über durchgehend Fahrten an, während der andere Betreiber (NLG) seine Dienstleistung weder das ganze Jahr über anbietet noch mit derselben Häufigkeit wie Laziomar. Laziomar bietet darüber hinaus Frachtbeförderung im Rahmen gemischter Dienste (Linie T3) und alleinstehend (Linie T4) unter Einsatz eines Schiffes an, mit dem Güter, Kraftfahrzeuge und bis zu 400 Passagiere befördert werden können, während NLG lediglich einen reinen Passagierdienst unter Einsatz eines Schnellboots anbietet. Außerdem besteht auch ein deutlicher Preisunterschied zwischen den beiden Betreibern. Auf der Linie T3, auf der beide Betreiber Passagiere befördern (im Gegensatz zu Linie T4, auf der allein Laziomar Güter befördert), zielt der von NLG erhobene Preis auf die Tourismusbranche ab (beispielsweise kostet eine einfache Fahrt für Erwachsene zwischen 24 EUR und 26 EUR und für Kinder bis zu 12 Jahren zwischen 13 EUR und 15 EUR). Die von Laziomar angebotenen Dienstleistungen unterliegen dagegen gemeinwirtschaftlichen tariflichen Verpflichtungen Eine einfache Fahrt für Erwachsene kostet beispielsweise 10 EUR und für Kinder bis zu 12 Jahren 5 EUR. Für Inselbewohner und Pendler gilt ein Sozialtarif, bei dem eine einfache Fahrt rund 3,50 EUR kostet. Ohne das Angebot von Laziomar auf diesen Routen würde der gemeinwirtschaftliche Bedarf an einer regelmäßigen Verbindung zwischen Insel und Festland daher nicht erfüllt, da NLG nicht die gleichen Dienstleistungen zu denselben Bedingungen wie Laziomar über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg hätte anbieten können. (192) Auf der Linie A1 bieten sowohl Laziomar als auch sein Wettbewerber Vetor während der Sommermonate (Juni bis September) einen reinen Passagierdienst an. Italien hat jedoch Informationen vorgelegt, die zeigen, dass der von Vetor betriebene Dienst überwiegend auf die Tourismusbranche zugeschnitten ist und unter Marktbedingungen angeboten wird. Auch wenn es nach dem Fahrplan von 2013 (dem Jahr vor der Betrauung von Laziomar), wie in Tabelle 9 dargestellt, scheint, als habe Vetor häufiger Fahrten angeboten als Laziomar, stellt die Kommission fest, dass Vetor den Dienst in Wirklichkeit nicht durchgängig jeden Tag angeboten hat. Genauer gesagt wurde der Dienst im Jahr 2013 am 4., 5., 11. und 12. Juni sowie vom 10. bis 12. September und vom 16. bis 20. September nicht erbracht. Die von Italien vorgelegten Daten zeigen, dass Vetor auch in den darauf folgenden Jahren des Betrauungszeitraums keine täglichen Verbindungen auf dieser Strecke anbot. Im Jahr 2018 bot Vetor beispielsweise keine Fahrten am 5. und 6. Juni und vom 17. bis 20. September an. Grundsätzlich schwankt die Frequenz der von Vetor angebotenen Dienste also je nach Monat. (193) Darüber hinaus begründet der öffentliche Dienstleistungsvertrag gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für Laziomar im Hinblick auf die Regelmäßigkeit und die Qualität seiner Dienstleistungen. Führt Laziomar ohne einen rechtfertigenden Grund einzelne Fahrten nicht aus, so unterliegt es entsprechenden Entgeltreduzierungen und Vertragsstrafen. Aufgrund seiner qualitativen Verpflichtungen muss Laziomar zudem genau vorgegebene Mindeststandards im Hinblick auf, unter anderem, die Zuverlässigkeit, hygienischen Bedingungen und den Komfort seiner Fahrten erfüllen. Vetor im Gegenzug unterliegt keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und muss bei der Ausübung seiner Dienste keine hohen Qualitätsstandards erfüllen. Im Hinblick auf die Beförderungskapazitäten ist das Schiff von Laziomar zudem in der Lage, bis zu 300 Passagiere zu befördern, während das Tragflächenboot von Vetor lediglich über Kapazitäten für ungefähr 150 Passagiere verfügt. (194) Schließlich besteht ein deutlicher Preisunterschied zwischen den beiden Betreibern. Das Preisangebot von Vetor richtet sich überwiegend an die Tourismusbranche. So kostet eine einfache Fahrt für Erwachsene unter der Woche 36 EUR und an den Wochenenden 46 EUR, eine einfache Fahrt für Kinder bis zu 12 Jahren kostet 18 EUR. Darüber hinaus bietet Vetor einen Sondertarif für Anwohner von 23 EUR pro Fahrt an. Vetor kann seine Fahrpreise zudem frei bestimmen und anhand rein geschäftlicher Kriterien anpassen. Die von Laziomar angebotenen Dienstleistungen unterliegen dagegen gemeinwirtschaftlichen tariflichen Verpflichtungen. Eine einfache Fahrt für Erwachsene kostet beispielsweise 23,40 EUR und für Kinder bis zu 12 Jahren 11,70 Kosten EUR, während für Inselbewohner und Pendler ein Sozialtarif gilt, bei dem eine einfache Fahrt lediglich 7 EUR kostet. Ohne das Angebot von Laziomar auf dieser Route würde der gemeinwirtschaftliche Bedarf an einer regelmäßigen Verbindung zwischen Insel und Festland zu bezahlbaren Preisen daher nicht erfüllt, da Vetor nicht die gleichen Dienstleistungen zu denselben Bedingungen wie Laziomar über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg hätte anbieten können. (195) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass zum Zeitpunkt der Betrauung von Laziomar die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu erfüllen. Tatsächlich war Laziomar auf einer Reihe von Routen der einzige Betreiber, während die von Wettbewerbern auf den übrigen Routen im Archipel der Pontinischen Inseln angebotenen Dienstleistungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preis nicht gleichwertig waren und daher die im neuen Dienstleistungsvertrag mit Laziomar festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht vollständig erfüllten. 3) Ansatz der geringsten Beeinträchtigung (196) Die Kommission stellt fest, dass Italien sich dafür entschieden hat, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit einem einzigen Betreiber (Laziomar) abzuschließen, anstatt allen an der Bedienung der betreffenden Routen interessierten Betreibern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen. Auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Informationen räumt die Kommission ein, dass die Nachfrage der Nutzer nicht durch eine allgemeine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen hätte befriedigt werden können (siehe Erwägungsgrund 180). Insbesondere ist Laziomar auf mehreren Routen der einzige Betreiber, und auf den übrigen Routen werden durch das Angebot der anderen Betreiber die Anforderungen an Regelmäßigkeit, Kontinuität, Kapazität und Preis nicht (oder zumindest nicht vollständig) erfüllt. Darüber hinaus ist der Betrieb der meisten Routen, insbesondere in der Nebensaison, verlustbehaftet, mit der Folge, dass diese Routen ohne einen entsprechenden Ausgleich überhaupt nicht bedient würden. Darüber hinaus nimmt die Kommission das Argument Italiens zur Kenntnis, dass die Entscheidung für einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag auch im Hinblick auf die Privatisierung von Laziomar notwendig gewesen sei. Im Einzelnen bringt Italien vor, dass die Ausschreibung von Laziomar zusammen mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag i) die Kontinuität des öffentlichen Seeverkehrsdienstes gewährleistete und ii) den größtmöglichen Wert für den Staat generierte. Aus diesen Gründen stimmte die Kommission der Ausschreibung Laziomars zusammen mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag durch Italien zu (siehe Erwägungsgrund 89). Damit billigte die Kommission — und bekräftigt dies mit dem vorliegenden Beschluss —, dass Italien nicht auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für alle Betreiber setzen konnte, sondern dass es besser war, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag allein mit Laziomar abzuschließen. Schlussfolgerung (197) Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es die Laziomar übertragenen Dienstleistungen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definierte. Die von der Kommission im Beschluss von 2012 geäußerten Zweifel sind damit ausgeräumt. (198) Um zu dem Schluss zu gelangen, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, muss die Kommission des Weiteren prüfen, ob Laziomar mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag und seinen Anhängen (die beispielsweise Schiffsspezifikationen für jede Route enthalten) klar beschrieben sind. Ebenso sind die Vorschriften, welche die Ausgleichsleistungen regeln, im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag, dem Gesetz von 2009 und der CIPE-Richtlinie detailliert aufgeführt. Der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag hat auch eine klare Laufzeit (zehn Jahre), weist Laziomar als Betreiber der öffentlichen Dienstleistungen aus und enthält Regelungen zur Vermeidung und Rückforderung von Überkompensationen (siehe auch Erwägungsgrund 215). Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist. Liegeplatzvorrang (199) In Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 ist eindeutig festgelegt, dass der Liegeplatzvorrang notwendig ist, um die territoriale Anbindung der Inseln zu gewährleisten und sicherzustellen, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, zu denen Laziomar gehört, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen können. Gäbe es keinen Liegeplatzvorrang für Unternehmen, die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sind, müssten diese (bisweilen) beim Anlegen warten, bis sie an der Reihe sind; hierdurch müssten sie Verzögerungen in Kauf nehmen, die dem Ziel, Bürgern zuverlässige und bequeme Verbindungen zu bieten, zuwiderlaufen würden. Ein regelmäßiger Fahrplan ist in der Tat notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung zu befriedigen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln beizutragen. Da der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag spezifische zeitliche Verpflichtungen für die Abfahrt der Schiffe auf den im Rahmen der öffentlichen Dienstleistung bedienten Routen vorsieht, trägt der Liegeplatzvorrang außerdem dazu bei, dass die Häfen Liegeplätze und Liegezeiten so zuteilen, dass der Betreiber von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachkommen kann. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme gewährt wird, damit Laziomar seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen kann, die eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen (siehe Erwägungsgrund 197). Darüber hinaus hat Italien bestätigt, dass der Liegeplatzvorrang nur für Dienstleistungen gilt, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbracht werden. Aus diesem Grund steht der Liegeplatzvorrang ebenfalls mit dem ersten Kriterium des Altmark-Urteils in Einklang. 5.1.2.2. Zweites Altmark-Kriterium (200) Die Kommission erinnert daran, dass sie im Beschluss von 2012 (siehe dessen Erwägungsgrund 205) die vorläufige Auffassung vertreten hat, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. (201) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde liegenden Parameter im Voraus festgelegt wurden und die Transparenzanforderungen nach dem zweiten Altmark-Kriterium erfüllen. (202) Genauer gesagt werden die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistung berechnet wurde, in der CIPE-Richtlinie ausführlich erläutert und finden im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (und seinen Anhängen) Anwendung, während die Ausgleichshöchstbeträge im Gesetz von 2009 festgelegt sind. Die Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistung, einschließlich z. B. der zu berücksichtigenden Kostenelemente, wird in der CIPE-Richtlinie ausführlich dargelegt. Da der Liegeplatzvorrang keinen finanziellen Ausgleich für Laziomar beinhaltet, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme das zweite Altmark-Kriterium erfüllt. (203) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. 5.1.2.3. Drittes Altmark-Kriterium (204) Dem dritten Altmark-Kriterium zufolge darf der Ausgleich für die Erbringung einer DAWI nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. (205) Das Altmark-Urteil enthält jedoch keine genaue Definition des angemessenen Gewinns. Laut der DAWI-Mitteilung gilt als angemessener Gewinn die Kapitalrendite, die ein typisches Unternehmen zugrunde legen würde, um unter Berücksichtigung des jeweiligen Risikos zu entscheiden, ob es die betreffende Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse über den gesamten Zeitraum der Betrauung erbringen will. Die Höhe des Risikos hängt vom Wirtschaftszweig, der Art der Dienstleistung und der Ausgestaltung des Ausgleichsmechanismus ab. (206) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel an der Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs, der ab 2014 an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, darunter Laziomar, gezahlt werden sollte. Insbesondere vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die ab 2010 für die Berechnung der Ausgleichszahlung angewandte feste Risikoprämie von 6,5 % kein angemessenes Risikoniveau widerspiegelte, da Laziomar dem ersten Anschein nach nicht die Risiken übernahm, die normalerweise beim Betrieb solcher Dienste zu tragen sind. Genauer gesagt umfassten die Kostenelemente, die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigt wurden, sämtliche mit der Erbringung der Dienstleistung entstandenen Kosten, wobei auch Schwankungen z. B. bei den Treibstoffpreisen berücksichtigt wurden. Infolgedessen war die Kommission zu jenem Zeitpunkt der Auffassung, dass Laziomar möglicherweise überkompensiert worden war. (207) Die Kommission stellt fest, dass bestimmte Aspekte der Methode für die Festlegung des Ausgleichs nach dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag in der Tat das kommerzielle Risiko für Laziomar zu verringern scheinen. Insbesondere werden die Höchsttarife, die Laziomar erheben kann, jährlich angepasst, um die Inflation und Schwankungen im Verbraucherpreisindex auszugleichen. Darüber hinaus enthält der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag bestimmte Klauseln (siehe Erwägungsgrund 78), die auf die Aufrechterhaltung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts bei der Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse abzielen. Sollten die diesbezüglichen Ausgleichszahlungen nicht ausreichen, um die Kosten der durch den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag übertragenen Dienste zu decken, erlauben diese Klauseln insbesondere eine Anpassung i) des Fahrpreissystems, ii) des Niveaus der angebotenen Dienstleistungen, iii) der Höhe der jährlichen Preisobergrenze und iv) der für Investitionen zur Verfügung gestellten Kapitalzuschüsse. (208) Gemäß Artikel 25 des Dienstleistungsvertrags kann Laziomar im Falle einer Störung des wirtschaftlichen und finanziellen Gleichgewichts einen finanziellen Ausgleich zur Wiederherstellung des Gleichgewichts beantragen. Dieser Antrag wird sodann dem für das Management des Vertrags zuständigen technischen Gremium zugeleitet. (209) Auch wenn diese Schutzvorkehrungen das kommerzielle Risiko von Laziomar zu senken scheinen, ist die Kommission der Auffassung, dass das Unternehmen nach wie vor dem Risiko ausgesetzt ist, dass die Ausgleichszahlung die Kosten der von ihm angebotenen Dienstleistung nicht vollständig deckt. Dem Antrag auf finanziellen Ausgleich zur Wiederherstellung des wirtschaftlichen und finanziellen Gleichgewichts wird möglicherweise nicht immer stattgegeben, da die Region Latium über seine Begründetheit entscheidet. Diese Entscheidung trifft die Region Latium nach Erhalt einer Stellungnahme des technischen Gremiums, die dieses innerhalb von 90 Tagen nach Eingang von Laziomars Antrag abzugeben hat. Bis zur Annahme einer Entscheidung muss Laziomar die öffentlichen Dienstleistungen unverändert weiter erbringen. Tatsächlich (wie von Italien geltend gemacht) kommt dieser Ausgleichsmechanismus nur unter sehr strengen und schwer zu erfüllenden Vorgaben zur Anwendung, weshalb Laziomar von dieser Möglichkeit bisher keinen Gebrauch gemacht hat. (210) Die Kommission stellt des Weiteren fest, dass der Ausgleichsmechanismus nicht für sämtliche Kostenkategorien gilt. Insbesondere sind gemäß Artikel 25 des öffentlichen Dienstleistungsvertrags die Kosten für ineffizientes Management, Finanzierungskosten, erhöhte Personalkosten aufgrund arbeitsrechtlicher Vorgaben sowie alle mit Laziomars Geschäftspolitik verbundenen Kosten von Laziomar selbst zu tragen. Daher besteht weiterhin ein Anreiz für Laziomar, seine Dienstleistungen effizient und zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu erbringen. (211) Wie in den Erwägungsgründen 48 bis 52 erläutert, sieht die CIPE-Richtlinie die Verwendung einer Risikoprämie in Höhe von 6,5 % zur Bestimmung der Kapitalrendite nach der WACC-Formel vor. In der Praxis wurden die 6,5 % jedoch als eine pauschale Kapitalrendite verwendet (siehe auch Erwägungsgrund 136). (212) Unabhängig von der Höhe der Ausgleichsleistung, auf die Laziomar Anspruch hätte, kann der an Laziomar gezahlte Ausgleich (unter Berücksichtigung der Risikoprämie von 6,5 %) niemals über den im öffentlichen Dienstleistungsvertrag festgesetzten Höchstbetrag hinausgehen (siehe Erwägungsgrund 76). In Übereinstimmung mit Randnummer 47 des DAWI-Rahmens von 2011 bewertet die Kommission, ob während der gesamten Vertragslaufzeit eine Überkompensation vorgelegen hat. Wie in Tabelle 10 dargestellt, zeigen die Zahlen für den Zeitraum 2014-2019, dass die tatsächlich geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen (mit Ausnahme der Zahlungen für die Jahre 2016 und 2018, die jedoch noch immer unterhalb dem vertraglich vereinbarten Höchstwert von 13 524 536 EUR lagen) selbst ohne Berücksichtigung der Risikoprämie von 6,5 % (d. h. 1 928 000 EUR) nicht ausreichten, um die Nettokosten der Dienstleistung zu decken (dem gezahlten Ausgleich von 80 173 862 EUR standen Nettokosten von 80 397 000 EUR gegenüber). Im Wesentlichen erhielt Laziomar im Zeitraum 2014-2019 etwa 2 150 000 EUR weniger als ihm anhand der Berechnung nach der genannten Methode mit Einbeziehung einer Kapitalrendite in Höhe von 6,5 % zugestanden hätte, nämlich 82 325 000 EUR (zustehender Ausgleich) minus 80 173 862 EUR (tatsächlicher Ausgleich). In der Praxis hat Laziomar also nicht den als Kapitalrendite berechneten Betrag erhalten. Tatsächlich lag Laziomars Kapitalrendite im gesamten Zeitraum (bis 2019) bei null anstelle der ursprünglich von Italien vorgesehenen 6,5 %. (71) Diese Zahlen bestätigen, dass der Ausgleichsmechanismus nach Artikel 25 des Vertrags Laziomar nicht vor allen im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung entstehenden Risiken schützt. Tabelle 10 Nettokosten der von Laziomar erbrachten öffentlichen Dienstleistung im Zeitraum 2014-2019 (in EUR) Öffentlicher Dienstleistungsauftrag Laziomar 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Gesamtbetrag Gesamteinnahmen […] […] […] […] […] […] […] - Gesamtkosten […] […] […] […] […] […] […] - Abschreibungen […] […] […] […] […] […] […] = Nettokosten der öffentlichen Dienstleistung […] […] […] […] […] […] […] + Kapitalrendite (6,5 %) […] […] […] […] […] […] […] = Ausgleichsfähig […] […] […] […] […] […] […] + Tatsächlicher Ausgleich 13 375 000 13 376 000 13 330 000 13 370 070 13 356 282 13 366 510 80 173 862 = Über-/Unterkompensation […] […] […] […] […] […] -2 151 138 (213) Was die Höhe des angemessenen Gewinns anbelangt, so hat Italien im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens (siehe Erwägungsgrund 136) klargestellt, dass aufgrund der Begrenzung der Ausgleichsleistung durch das Gesetz von 2009 beschlossen wurde, die Berechnung zu vereinfachen und den Satz von 6,5 % als pauschale Kapitalrendite zu verwenden. Italien ist der Ansicht, dass sein vereinfachter Ansatz als konservativ anzusehen ist und keine höhere Ausgleichsleistung als in der CIPE-Richtlinie festgelegt für Laziomar erlaubt. (214) Vor diesem Hintergrund hat die Kommission die für Laziomar geltende Kapitalrendite von 6,5 % mit der gemittelten Kapitalrendite verglichen, die von einer Vergleichsgruppe im Jahr 2013 (dem Jahr vor der Beauftragung von Laziomar) erzielt wurde. Die Vergleichsgruppe bestand aus ausgewählten Fährbetreibern, die Seeverkehrsverbindungen innerhalb Italiens oder zwischen Italien und anderen Mitgliedstaaten anboten. (72) Die Analyse zeigt, dass die für Laziomar angewendete Kapitalrendite in der Nähe des Mittelwerts der von der Vergleichsgruppe erzielten Rendite liegt. Dieser Vergleich verdeutlicht, dass eine Kapitalrendite von 6,5 % bezogen auf das Jahr vor der Betrauung von Laziomar nicht unverhältnismäßig war. (215) Die Kommission nimmt ferner positiv zur Kenntnis, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag Laziomar verpflichtet, dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr jedes Jahr seine (nach Routen unterteilte und von einem unabhängigen Rechnungsprüfer geprüfte) Betriebsabrechnung zu übermitteln, damit das Ministerium prüfen kann, ob es zu einer Überkompensation gekommen ist. Damit wird zusätzlich sichergestellt, dass Laziomar nicht in den Genuss einer Überkompensation kommt. Italien hat entsprechende Betriebsabrechnungen auch für den Zeitraum 2014-2019 vorgelegt u