Beschluss (EU) 2022/1328 der Kommission vom 30. September 2021 über die von Italien und der Region Latium durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Laziomar und seinem Erwerber CLN (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 6989) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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tschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) (51) erläutert, wie sie die Altmark-Kriterien anwendet. (156) Da die Altmark-Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, würde die Nichteinhaltung eines dieser Kriterien die Kommission zu dem Schluss führen, dass die zu prüfende Maßnahme dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Die Kommission wird zunächst die Einhaltung des vierten Altmark-Kriteriums bewerten. (157) Das vierte Altmark-Kriterium sieht vor, dass der Ausgleich auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt sein muss, um nicht als Beihilfe eingestuft zu werden. Das Kriterium gilt als erfüllt, wenn der Empfänger des für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gezahlten Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde, das die Wahl desjenigen Bieters ermöglicht, der in der Lage ist, die geforderten Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu erbringen, oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Bezugnahme auf die Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde. (158) Für keine der Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags zwischen dem 1. Juni 2011 und dem 14. Januar 2014 wurde Laziomar nach einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Italien verlängerte lediglich das bereits geltende System, wodurch der bereits etablierte Betreiber weiterhin einen Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten konnte. (159) Darüber hinaus hat Italien der Kommission keine Hinweise dafür geliefert, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen unter Berücksichtigung der erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen würden. (160) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das vierte Altmark-Kriterium in der vorliegenden Sache nicht erfüllt ist. (161) Da die vier Altmark-Kriterien in der vorliegenden Sache demnach nicht kumulativ erfüllt sind, kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass Laziomar durch die Ausgleichszahlungen für den Betrieb von Seeverkehrsrouten im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat. (162) Hinsichtlich des Liegeplatzvorrangs erinnert die Kommission zunächst daran, dass die italienische Wettbewerbsbehörde AGCM in mindestens zwei Fällen die Auffassung vertreten hat, dass diese Maßnahme einen wirtschaftlichen Wert hat. (52) Dennoch zahlt Laziomar keine Gebühr für den Liegeplatzvorrang (siehe Erwägungsgrund 130). Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass der Liegeplatzvorrang zumindest theoretisch das Potenzial hat, die Kosten des Betreibers zu senken (z. B. weil der garantierte Liegeplatz die Wartezeiten in den Häfen verkürzen und somit zu niedrigeren Treibstoffkosten führen kann) oder seine Einnahmen zu erhöhen (z. B. weil bestimmte Abfahrtzeiten möglicherweise zu größerer Nachfrage seitens der Passagiere führen könnten). Soweit der Liegeplatzvorrang ein schnelleres Anlegeverfahren ermöglicht, bevorzugen die Nutzer von Fährdiensten möglicherweise den Fährbetreiber, der von dieser Maßnahme profitiert. Selbst wenn diese Auswirkungen nur unter begrenzt gegebenen Umständen eintreten sollten oder relativ gering wären, könnte der Liegeplatzvorrang dennoch einen wirtschaftlichen Vorteil für Laziomar darstellen. 5.1.1.4. Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel (163) Wenn die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, gilt der Handel als von der Beihilfe beeinträchtigt. (53) Es genügt dabei bereits, dass der Begünstigte der Beihilfe auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht. (54) (164) In der vorliegenden Sache steht der Begünstigte im Wettbewerb mit anderen Unternehmen, die Seeverkehrsdienstleistungen in der Union erbringen, insbesondere seit Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates (55) und der Seekabotageverordnung, mit denen der Markt des internationalen Seeverkehrs bzw. der Seekabotage liberalisiert wurde. Die Tatsache, dass Laziomar zum damaligen Zeitpunkt auf einigen Routen der einzige Betreiber war, bedeutet nicht, dass andere (internationale) Betreiber nicht daran hätten interessiert sein können, ähnliche Seeverkehrsdienstleistungen anzubieten. Daher ist der Ausgleich für den Betrieb von Seeverkehrsrouten im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags geeignet, den Handel der Union zu beeinträchtigen und den Wettbewerb im Binnenmarkt zu verzerren. Aus den gleichen Gründen gilt diese Schlussfolgerung auch für den Liegeplatzvorrang. 5.1.1.5. Schlussfolgerung (165) Da alle in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien erfüllt sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sowohl die Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die auf der Grundlage der aufeinanderfolgenden Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags gezahlt wurden, als auch der Liegeplatzvorrang auf den Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eine staatliche Beihilfe zugunsten von Laziomar darstellen. 5.1.1.6. Neue oder bestehende Beihilfe (166) Die Kommission stellt zunächst fest, dass der bis Ende 2008 an (damals noch) Caremar gezahlte Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Seeverkehr nicht in diesem Beschluss gewürdigt wird. Die Bewertung dieser Ausgleichszahlungen und die Frage, ob sie nach Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung als bestehende Beihilfe eingestuft werden können, ist Gegenstand eines separaten Beschlusses der Kommission (56). (167) Gemäß Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (57) gelten als neue Beihilfe „alle Beihilfen, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen“. Darüber hinaus sieht Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor, dass Vorhaben zur Einführung neuer Beihilfen oder zur Umgestaltung bestehender Beihilfen bei der Kommission rechtzeitig anzumelden sind und nicht durchgeführt werden dürfen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss hierzu erlassen hat. (58) Im Einklang mit dem Standpunkt der Unionsgerichte (59) ist die Kommission der Auffassung, dass die Änderung (d. h. Verlängerung) der Laufzeit einer Beihilferegelung, die ein klares Auslaufdatum hatte (in diesem Fall der 31. Dezember 2008), ausreicht, damit sie als neue Beihilfe gilt, unabhängig davon, ob andere Merkmale der Maßnahme geändert wurden. (168) Aus den genannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass unabhängig davon, dass die bis Ende 2008 an (zum damaligen Zeitpunkt) Caremar geleisteten Ausgleichszahlungen als bestehende Beihilfe eingestuft worden sind (60), die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die auf der Grundlage der sukzessiven Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags gezahlt wurden, als neue Beihilfen zu betrachten sind. Diese Schlussfolgerung gilt auch für den Liegeplatzvorrang. 5.1.2. Vergabe des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gebündelt mit dem Geschäftsbetrieb von Laziomar (169) Um festzustellen, ob die Vergabe des mit dem Geschäftsbetrieb von Laziomar gebündelten neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags einen Vorteil für Laziomar und seinen Käufer im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, muss die Kommission die Einhaltung der Altmark-Kriterien prüfen (siehe Erwägungsgrund 154). 5.1.2.1. Erstes Altmark-Kriterium (170) Die Kommission erinnert daran, dass weder für die Zwecke des ersten Altmark-Kriteriums noch für die Zwecke des Artikels 106 Absatz 2 AEUV eine einheitliche und genaue Definition existiert, welche Dienstleistung nach dem Unionsrecht eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) darstellen könnte. (61) Randnummer 46 der DAWI-Mitteilung lautet wie folgt: „Da es keine einschlägigen EU-Vorschriften dazu gibt, wann eine Dienstleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung dieser Dienstleistung und der Gewährung von Ausgleichsleistungen für den Dienstleistungserbringer einen weiten Ermessensspielraum. Die Befugnisse der Kommission beschränken sich hierbei darauf zu kontrollieren, dass dem Mitgliedstaat bei der Festlegung der Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist, und zu prüfen, ob die Ausgleichsleistungen staatliche Beihilfen umfassen. Gelten besondere EU-Vorschriften, so unterliegt der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten diesen Vorschriften, wobei die Verpflichtung der Kommission, zu prüfen, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Zwecke der Beihilfenkontrolle ordnungsgemäß definiert wurde, davon unberührt bleibt.“ (171) Nationale Behörden können daher die Ansicht vertreten, dass bestimmte Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit liegen und im Wege gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden müssen, um den Schutz der öffentlichen Interessen sicherzustellen, wenn die Marktkräfte nicht ausreichen, um ihre Erbringung in dem erforderlichen Umfang bzw. zu den notwendigen Bedingungen zu gewährleisten. (172) Auf dem Gebiet der Seekabotage sind in der Seekabotageverordnung detaillierte Unionsvorschriften zur Regelung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen festgelegt worden; für die Prüfung möglicher staatlicher Beihilfen für Seeverkehrsunternehmen sind die entsprechenden Vorschriften in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthalten (im Folgenden „Seeverkehrsleitlinien“) (62). (173) Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung sieht Folgendes vor: „Ein Mitgliedstaat kann mit Schifffahrtsgesellschaften, die sich an Liniendiensten von, zwischen und nach Inseln beteiligen, als Voraussetzung für das Recht zur Erbringung von Kabotageleistungen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes schließen oder ihnen entsprechende Verpflichtungen auferlegen. Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.“ (174) In Artikel 2 Absatz 3 der Seekabotageverordnung ist festgelegt, dass ein Vertrag über gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen Folgendes umfassen darf: Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität genügen; zusätzliche Verkehrsdienste; Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen; Anpassungen von Diensten an den tatsächlichen Bedarf. (175) Gemäß Abschnitt 9 der Seeverkehrsleitlinien „können bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“, d. h. Liniendienste von, nach und zwischen Inseln. (176) Nach ständiger Rechtsprechung dürfen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur auferlegt werden, wenn sie durch das Erfordernis gerechtfertigt sind, ausreichende regelmäßige Seeverkehrsdienste zu gewährleisten, die durch Marktkräfte allein nicht gewährleistet werden können. (63) In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotageverordnung (64) wird Folgendes bestätigt: „Es ist Sache der Mitgliedstaaten (einschließlich gegebenenfalls der regionalen oder kommunalen Behörden) und nicht der Reeder, festzulegen, für welche Strecken gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen notwendig sind. So können Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes insbesondere für Liniendienste in der Inselkabotage vorgesehen werden, um im Falle eines Marktversagens angemessene Verbindungen sicherzustellen.“ Ferner sind in Artikel 2 Absatz 4 der Seekabotageverordnung gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen definiert, die „der betreffende Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde“. (177) Im Einklang mit der Rechtsprechung (65) überprüft die Kommission zur Klärung der Frage, ob ein tatsächlicher Bedarf an einer öffentlichen Dienstleistung besteht und ob die Beauftragung dieser öffentlichen Dienstleistung notwendig und verhältnismäßig war und somit das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, 1) ob eine Nachfrage für die Dienstleistung bestand, 2) ob diese Nachfrage nicht ohne eine von den Behörden auferlegte Verpflichtung von den Marktteilnehmern hätte befriedigt werden können (Vorliegen eines Marktversagens), 3) ob der bloße Rückgriff auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen unzureichend war, um diesen Mangel zu beheben (Ansatz der geringsten Beeinträchtigung). 1) Nachfrage (178) In der vorliegenden Sache wurde Laziomar mit der Bereitstellung von Passagierdiensten, gemischten Verkehrsdiensten und Frachtdiensten auf mehreren Routen betraut, wie in Tabelle 9 dargestellt. Die Laziomar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrafen die anzufahrenden Häfen, den Typ und die Kapazität der den jeweiligen Routen zugeordneten Schiffe, die Verkehrsfrequenz und den Höchsttarif, der erhoben werden durfte. (179) Wie in Erwägungsgrund 120 beschrieben, hat Italien die im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vor allem deswegen auferlegt, um i) die Anbindung der Inseln an das Festland sicherzustellen und ii) durch regelmäßige und verlässliche Seeverkehrsdienste zur wirtschaftlichen Entwicklung der betroffenen Inseln beizutragen. Die Kommission ist der Ansicht, dass es sich dabei in der Tat um legitime Ziele des öffentlichen Interesses handelt. (180) In der Vergangenheit konnten diese von Italien angestrebten Ziele nicht allein durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden. Tatsächlich ist die angemessene Erbringung dieser Dienste traditionell durch das Übertragen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung sichergestellt worden, die den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe auferlegt und in den ursprünglichen Verträgen festgeschrieben wurde. Die Kommission stellt fest, dass die betreffenden Routen in der Tat seit vielen Jahren, d. h. mindestens seit Inkrafttreten des ursprünglichen Vertrags, im Wesentlichen unverändert bedient worden sind. Italien und insbesondere die betroffenen Regionalbehörden sind der Auffassung, dass diese Dienste zur Befriedigung der Nachfrage erforderlich waren (und weiterhin sind). (181) In Bezug auf die reinen Frachtrouten (Linien T3 und T4) erinnert die Kommission daran, dass das Gericht bereits festgestellt hat (66), dass der fragliche Dienst nicht notwendigerweise einen allgemeinen Dienst im engeren Sinne darstellen muss, damit er als Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden kann. Tatsächlich bedeutet das Konzept eines allgemeinen Dienstes nicht, dass der fragliche Dienst einem gemeinsamen Bedürfnis der gesamten Bevölkerung entsprechen oder in einem ganzen Gebiet (67) erbracht werden muss, sondern dass er den Interessen der Gesellschaft als Ganzes dient. Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass das Gemeinschaftsrecht die Mitgliedstaaten nicht daran hindert, in Ausübung ihres Ermessens bestimmte Seefrachtdienste von und zu entlegenen Gebieten rechtsgültig als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu qualifizieren, sofern die in der Seekabotageverordnung festgelegten Grundsätze eingehalten werden. (182) Italien hat erläutert, dass der Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen eng mit den besonderen geografischen und sozioökonomischen Gegebenheiten der Pontinischen Inseln verknüpft ist. Gemäß Artikel 1 des Dienstleistungsvertrags sind die an Laziomar übertragenen Dienstleistungen „notwendig, um die territoriale Anbindung zu gewährleisten und damit die Versorgung mit Gütern, einschließlich Sondergütern, die für den reibungslosen Betrieb von öffentlichen und sozialen Dienstleistungen auf den Pontinischen Inseln erforderlich sind, sicherzustellen.“ Im Falle der Insel Ponza sei die territoriale Anbindung und die Versorgung mit Gütern und Sondergütern wegen ihrer Entfernung vom Festland (ungefähr 27 Seemeilen von der Hafenstadt Terracina) und ihrer geringen Einwohnerzahl (rund 3 500 Bewohner) von besonderer Bedeutung. Ähnliches gelte für die Insel Ventotene, die ungefähr 31 Seemeilen von Terracina entfernt liegt und rund 800 Bewohner zählt. Die Regelmäßigkeit und Frequenz dieser Gütertransportdienste das ganze Jahr über stelle sicher, dass die auf diesen Inseln ansässigen Bewohner und Unternehmen auch in der Nebensaison adäquat versorgt würden, wenn weniger Nachfrage durch Touristen bestehe. Darüber hinaus trügen diese Dienstleistungen durch den Transport von Gütern und Sondergütern (wie beispielsweise Gefahrengütern oder festen Siedlungsabfällen) auch zur wirtschaftlichen Entwicklung beider Inseln bei. (183) Um die echte Nachfrage nach Passagierdiensten und gemischten Verkehrsdiensten zu veranschaulichen, hat Italien aggregierte Statistiken vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass Laziomar im Jahr 2012 auf den Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und während der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen abgedeckten jeweiligen Zeiträume insgesamt 240 430 Passagiere und 13 228 Kraftfahrzeuge transportiert hat. Für 2013 fielen diese Zahlen höher aus (254 167 Passagiere und 16 927 Kraftfahrzeuge). Dies zeigt, dass in den zwei Jahren, bevor Laziomar mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde, eine beträchtliche gesamtwirtschaftliche Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten auf den betroffenen Routen bestand (siehe Erwägungsgrund 291 für genauere, nach Routen aufgeschlüsselte Daten zu den Jahren 2011 bis 2013). (184) Um außerdem nachzuweisen, dass die Nachfrage auf allen Routen weiterhin bestand, als Laziomar im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags den Betrieb aufnahm, hat Italien außerdem aggregierte Statistiken bis Ende 2019 vorgelegt (siehe Tabellen 6 und 8). Diese bestätigen, dass die Nachfrage mit leichten Schwankungen nach oben und unten durchgehend bestand. In jedem Fall lieferte eine Analyse der individuellen Routenstatistiken für die einzelnen Jahre bis Ende 2019 keinen Hinweis darauf, dass die Nachfrage auf bestimmten Routen weggefallen wäre. Tabelle 6 Passagierstatistik für die Jahre 2014 bis 2019 Jahr Linie T1 Linie T2 Linie T3 Linie T4 Linie A1 Linie A2 Linie A3 Gesamtzahl der Passagiere 2014 125 720 63 376 30 812 1 509 36 474 58 680 40 000 356 571 2015 131 453 65 822 40 211 165 37 442 69 327 46 847 391 267 2016 141 720 81 572 45 006 308 42 209 60 263 37 981 409 959 2017 154 948 86 832 57 165 360 48 985 68 573 39 482 456 345 2018 160 304 85 310 59 642 168 58 013 68 405 37 226 447 581 2019 170 636 88 728 55 047 177 52 569 48 198 32 226 442 409 Tabelle 7 Kraftfahrzeugstatistik für die Jahre 2014 bis 2019 Jahr Linie T1 Linie T2 Linie T3 Linie T4 Linie A1 Linie A2 Linie A3 Gesamtzahl der Fahrzeuge (68) 2014 12 822 2 587 3 482 35 18 926 2015 12 874 2 819 3 212 390 19 295 2016 12 942 3 245 3 590 784 20 561 2017 13 796 3 331 3 772 324 21 223 2018 14 165 3 171 3 846 152 21 334 2019 14 011 3 242 3 316 172 20 741 Tabelle 8 Transportierte Fracht, in laufenden Metern, für die Jahre 2014 bis 2019 (69) Jahr Linie T3 Linie T4 Gesamtzahl laufende Meter 2014 206 514 16 367 222 881 2015 259 112 22 659 281 771 2016 281 229 23 230 304 459 2017 294 442 27 623 322 065 2018 310 736 14 256 324 992 2019 302 631 15 228 317 859 (185) Die Kommission ist der Auffassung, dass die oben stehenden Statistiken eindeutig belegen, dass auf jeder der betreffenden Routen, die im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung bedient werden, eine echte Nachfrage nach Personendiensten, gemischten Diensten und Frachtdiensten besteht. Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass diese Dienste einen echten öffentlichen Bedarf decken und eine tatsächlich bestehende Nachfrage erfüllen. 2) Vorliegen eines Marktversagens (186) Nach Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung, wäre es „nicht zweckmäßig, bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an eine Dienstleistung zu knüpfen, die von im Einklang mit den Marktregeln handelnden Unternehmen zu normalen Marktbedingungen, die sich z. B. im Hinblick auf den Preis, objektive Qualitätsmerkmale, Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung mit dem vom Staat definierten öffentlichen Interesse decken, zufriedenstellend erbracht wird oder erbracht werden kann“. (70) Daher muss die Kommission untersuchen, ob die Dienste unzulänglich sein würden, wenn ihre Erbringung unter Einhaltung der vom Mitgliedstaat im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag geforderten Anforderungen allein den Marktkräften überlassen werden würde. In Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung ist diesbezüglich ausgeführt, dass sich „die Kommission darauf beschränkt zu prüfen, ob dem betreffenden Mitgliedstaat ein offensichtlicher Fehler unterlaufen ist“. (187) Die Kommission stellt fest, dass in der Zeit bis zur Unterzeichnung des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit Laziomar andere Betreiber auf einigen dem neuen Vertrag unterliegenden Routen Fährdienste anboten, wenn auch nicht unbedingt das ganze Jahr über und mit der gleichen Häufigkeit und der gleichen Art Dienstleistung. Auf der Grundlage der Wettbewerbssituation bis zum Zeitpunkt der Betrauung am 15. Januar 2014 wird die Kommission für jede der betroffenen Routen prüfen, ob die von anderen Betreibern erbrachten Dienstleistungen den von Laziomar nach dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag zu erbringenden Dienstleistungen gleichwertig waren. (188) Tabelle 9 zeigt die Wettbewerbssituation auf jeder der von Laziomar zum Zeitpunkt der Betrauung bedienten Routen: Tabelle 9 Wettbewerbssituation auf den von Laziomar bedienten Routen Route Laziomar (ganzjährige Fahrten) Wettbewerber Formia–Ponza (Linie T1) Gemischte Dienste (Personen, Kraftfahrzeuge und Güter) Keine Formia–Ventotene (Linie T2) Gemischte Dienste (Personen, Kraftfahrzeuge und Güter) Keine Terracina–Ponza (Linie T3) — neue Route Frachtdienste und gemischte Dienste mit durchschnittlich — 4 Fahrten (pro Woche) von Januar bis März und von Oktober bis Dezember — nur Frachtdienste — April und September: 4 Fahrten (pro Woche) — nur Frachtdienste und 4 Fahrten (pro Woche) — gemischte Dienste — Von Mai bis August: 5 Fahrten (pro Woche) — nur Frachtdienste und 5 Fahrten (pro Woche) — gemischte Dienste Navigazione Libera del Golfo (im Folgenden „NLG“), reine Passagierdienste mit durchschnittlich — 3 Fahrten (pro Woche) im April und Mai sowie im September und Oktober — 1-2 Fahrten (täglich) von Juni bis August Terracina–Ventotene (Linie T4) — neue Route Frachtdienste mit durchschnittlich — 1 Fahrt (pro Woche) von Januar bis März und von Oktober bis Dezember — 2 Fahrten (pro Woche) im April und September