Beschluss (EU) 2022/1328 der Kommission vom 30. September 2021 über die von Italien und der Region Latium durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Laziomar und seinem Erwerber CLN (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 6989) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die Liegeplätze, die ihnen bereits im Rahmen der von den Seefahrtsbehörden nach dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und nach dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren zugewiesen wurden, ebenso behalten wie den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze. 2.3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (84) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe die Möglichkeit vor, die bereits für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte bereitgestellten (32) finanziellen Mittel vorübergehend zur Deckung dringender laufender Kosten zu verwenden. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machten, waren jedoch verpflichtet, diese zweckgebundenen Mittel wieder aufzufüllen, sodass sie nach wie vor die erforderlichen Nachrüstungen ihrer Schiffe vornehmen konnten. Diese Nachrüstungen waren erforderlich, um neue internationale Sicherheitsnormen nach dem Übereinkommen von Stockholm (33) von 1996 zu erfüllen. (85) Im Einzelnen wurden 23 750 000 EUR aus zwei Fazilitäten (34) bereitgestellt, um die Nachrüstung der gesamten Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Laziomar nahm diese Fazilitäten jedoch nicht in Anspruch (siehe Erwägungsgrund 132). (86) Darüber hinaus sah Artikel 1 des Gesetzes von 2010 Folgendes vor: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende des Verfahrens zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 31). b) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 umgewandelt, wird durch Einfügung von Absatz 24-bis geändert. Nach diesem Absatz sind alle offiziellen Handlungen und Vorgänge zur Umsetzung der Bestimmungen aus den Absätzen 1 bis 15 des Gesetzes von 2009 von einer Abgabenpflicht befreit. Die genannten Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe, einschließlich der die Privatisierung vorbereitenden Handlungen, d. h. der Übertragung der Regionalgesellschaften auf die jeweiligen Regionen. c) Um die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen zu gewährleisten und das Verfahren zur Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe zu unterstützen, können die betreffenden Regionen die Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate (im Folgenden „FAS“) (35) gemäß der CIPE-Richtlinie Nr. 1/2009 vom 6. März 2009 (36) in Anspruch nehmen. 2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 (87) Nach einem früheren Austausch zwischen den Kommissionsdienststellen und Italien richtete der in der Kommission für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor am 19. Dezember 2008 ein Auskunftsersuchen an Italien. Dieses Ersuchen betraf unter anderem einen Überblick über die Routen, die zur damaligen Zeit über öffentliche Dienstleistungsverträge bedient wurden, und den öffentlichen Auftrag, den Italien im Rahmen der vorgeschlagenen neuen Verträge vorgesehen hatte. Darüber hinaus wurde Italien gebeten, ausführlichere Informationen zu den Privatisierungsplänen für die Tirrenia-Gruppe zu übermitteln. (88) Mit Schreiben vom 28. April 2009 übermittelte Italien eine ausführliche Antwort auf das Ersuchen der Kommission vom 19. Dezember 2008. In seinem Schreiben erklärte Italien unter anderem Folgendes: 1) Die Verlängerung der ursprünglichen Verträge bis zum 31. Dezember 2009 sei notwendig gewesen, um die Liberalisierung des Seekabotagesektors in Italien durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zu erreichen. 2) Die an die Tirrenia-Gruppe gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seien erforderlich gewesen, um die territoriale Anbindung der Inseln durch Seeverkehrsverbindungen sicherzustellen. Diese Verbindungen seien von privaten Betreibern auf dem Markt nicht in zufriedenstellender Weise angeboten worden. 3) Am 10. März 2009 sei ein umfassender Rationalisierungsprozess der Routen abgeschlossen worden. In diesem Prozess, der die Konsultation der sechs betroffenen Regionen umfasste, seien die einschlägigen sozialen, beschäftigungspolitischen und wirtschaftlichen Aspekte sowie die Notwendigkeit, wesentliche Verbindungen für die territoriale Anbindung zu sichern, berücksichtigt worden. Die Rationalisierung würde zu einer Reduzierung der Nettokosten der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen von ungefähr 66 Mio. EUR und zur Entlassung von etwa 600 Besatzungsmitgliedern in der gesamten Tirrenia-Gruppe führen. Italien erinnerte auch daran, dass die Rationalisierung im Jahr 2009 frühere Bemühungen (2004, 2006 und 2008) zur Reduzierung der von der Tirrenia-Gruppe betriebenen Dienste ergänzt habe. 4) Folgende Ziele seien mit der Rationalisierung verfolgt worden: i) die Aufrechterhaltung der erforderlichen Verbindungen für die Gewährleistung der Anbindung der Inseln an das Festland und untereinander sowie Wahrung des Rechts auf Gesundheitsversorgung, Bildung und Mobilität, ii) die Rationalisierung von Verbindungen, auf denen es private Betreiber gab, die dieselbe Verbindung im selben Zeitabschnitt mit ähnlichen Garantien für Qualität und Kontinuität anboten, und iii) die Rationalisierung von reinem Personentransport im Sommer und bei Hochgeschwindigkeitsverbindungen. 5) In dem Schreiben gab Italien einen Überblick über die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2008 bedienten Routen und über die verringerte Zahl der Routen, die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2009 bedient werden sollten. Nach Angaben Italiens sollten die letztgenannten Routen die Grundlage für die neuen Verträge bilden, die mit den neuen Eignern der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe abgeschlossen werden sollten. (89) Am 21. Dezember 2009 übermittelte der Generaldirektor für Energie und Verkehr ein Schreiben an Italien, in dem er unter anderem erklärte, dass vor dem Hintergrund der radikalen Umgestaltung des Seekabotagesektors in Italien und wegen der beträchtlichen sozialen Auswirkungen, welche die Privatisierung mit sich gebracht hätte, wenn sich die Ausschreibungen lediglich auf die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge beschränkt hätten, die gleichzeitige Ausschreibung der mit diesen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrauten Schifffahrtsgesellschaften — grundsätzlich und ausnahmsweise — akzeptabel im Hinblick auf die Einhaltung des Kriteriums der Nichtdiskriminierung von Gemeinschaftsreedern gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (37) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) gewesen sei. Die Kommission merkt an, dass die Seekabotageverordnung die Mitgliedstaaten nicht dazu verpflichtet, ihre Seeverkehrsunternehmen zu privatisieren, sondern lediglich diesen speziellen Markt zu liberalisieren. (90) Am 29. Januar 2010 (38) übermittelte die Kommission ein Aufforderungsschreiben bezüglich der fehlerhaften Anwendung der Seekabotageverordnung. In dem Schreiben erinnerte die Kommission daran, dass die Verordnung vorschreibt, dass ein Mitgliedstaat, wenn er öffentliche Dienstleistungsverträge vergibt oder gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt, darauf zu achten hat, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. Gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Verordnung können bestehende öffentliche Dienstleistungsverträge bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Die Kommission merkte jedoch an, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe auch nach dem Auslaufen der jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsverträge (die ursprünglichen Verträge) weiterhin Seeverkehrsdienstleistungen erbrachten. Diese Verträge sollten Ende 2008 auslaufen, wurden von Italien aber wiederholt verlängert. Die Kommission forderte Italien daher auf, hierzu Stellung zu nehmen. (91) Ebenfalls am 29. Januar 2010 antwortete der in der Kommission für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor auf das Schreiben Italiens vom 22. Januar 2010. Der Generaldirektor betonte, dass sich seine Antwort nur auf die Einhaltung der Seekabotageverordnung und nicht auf beihilferechtliche Aspekte beziehe. Vor diesem Hintergrund wies der Generaldirektor darauf hin, dass die im Hinblick auf bestimmte Routen vorgelegten Begründungen ausreichten, um die zuvor geäußerten Zweifel auszuräumen. Der Generaldirektor erinnerte daran, dass Verträge für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur für solche Routen infrage kämen, bei denen ein Marktversagen vorliege. (92) Am 29. März 2010 antwortete Italien auf das Aufforderungsschreiben der Kommission vom 29. Januar 2010. (93) Am 10. September 2010 teilte Italien der Kommission in einer Ad-hoc-Sitzung mit, dass sich das Ausschreibungsverfahren für den Vertrag, der unter anderem die zu dem Zeitpunkt noch von Caremar betriebenen Routen der Pontinischen Inseln betraf, verzögert habe. Aus diesem Grund wurden mit dem Gesetz Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 die ursprünglichen Verträge bis zum Abschluss des Verfahrens zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 31). (94) Angesichts dieser Entwicklung übermittelte die Kommission am 24. November 2010 ein ergänzendes Aufforderungsschreiben. In diesem Schreiben stellte die Kommission Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge mit Caremar (und anderen Unternehmen) seien automatisch und ohne Ausschreibungsverfahren verlängert worden. b) Die betreffenden öffentlichen Dienstleistungsverträge würden weiterhin angewandt, ohne dass zuvor ein Ausschreibungsverfahren für (unter anderem) Caremar abgeschlossen worden sei. c) Die Kommission behalte sich das Recht vor, gegebenenfalls eine mit Gründen versehene Stellungnahme (unter Berücksichtigung etwaiger Stellungnahmen Italiens) abzugeben. (95) Am 21. Juni 2012 erließ die Kommission eine mit Gründen versehene Stellungnahme zur verspäteten Privatisierung von drei Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (Caremar, Laziomar und Saremar). Da die Ausschreibungsverfahren für die anderen drei Unternehmen (Tirrenia, Toremar und Siremar) im Laufe des Jahres 2011 (39) abgeschlossen worden waren, waren diese Unternehmen nicht Gegenstand der mit Gründen versehenen Stellungnahme. Die Kommission stellte fest, dass Italien mehr als drei Jahre nach dem regulären Auslaufen der jeweiligen ursprünglichen Verträge noch keine wettbewerbsrechtlichen Verfahren für die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für von Laziomar und anderen Unternehmen erbrachte Seekabotagedienste eingeleitet hatte. Die Verträge seien automatisch und unbeschränkt verlängert worden, wodurch andere Gemeinschaftsreeder daran gehindert worden seien, sich um die Vergabe dieser Aufträge zu bewerben. (96) Am 8. August 2012 antwortete Italien auf die mit Gründen versehene Stellungnahme und teilte mit, dass die Ausschreibungen für den Erwerb der Unternehmen zusammen mit den neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden seien bzw. veröffentlicht würden. Die Ausschreibung für Laziomar sei am 1. August 2012 zur Veröffentlichung übermittelt worden. (97) Am 14. Januar 2014 wurde CLN der neue Eigentümer von Laziomar und unterzeichnete einen Zehnjahresvertrag für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zur Anbindung der Pontinischen Inseln. (98) Mit Schreiben vom 15. Juli 2016 informierte Italien die Kommission, dass die Privatisierung aller Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe abgeschlossen sei. Am 8. Dezember 2016 beschloss die Kommission, das Vertragsverletzungsverfahren einzustellen. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND AUSWEITUNG DES VERFAHRENS 3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien (40) 3.1.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe (99) In ihrem Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die in den ursprünglichen Verträgen mit allen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe verwendete Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht hinreichend klar war und es daher der Kommission nicht erlaubte, endgültig festzustellen, ob sie einen offenkundigen Fehler enthielt. Insbesondere hatte die Kommission zu diesem Zeitpunkt keinen vollständigen Überblick über die tatsächlichen Verpflichtungen, die für die Bedienung der Routen im Archipel der Pontinischen Inseln (und anderer Routen) im Vergleich zu den von Wettbewerbern auf einigen dieser Routen angebotenen Dienstleistungen auferlegt wurden. (100) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils (41) erfüllt war, da die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde gelegten Parameter im Voraus festgelegt und die Transparenzvorschriften eingehalten worden waren. Die Kommission merkte insbesondere an, dass diese Parameter in den ursprünglichen Verträgen (für Ausgleichsleistungen für das Jahr 2009) und in der CIPE-Richtlinie (für Ausgleichsleistungen ab 2010) beschrieben wurden. (101) Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass das dritte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war und die Betreiber für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Umständen einen zu hohen Ausgleich erhalten hatten. Insbesondere äußerte die Kommission angesichts des Fehlens einer klaren Definition der den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe auferlegten Verpflichtungen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der ab 2009 an diese Unternehmen gezahlten Ausgleichsleistungen. Des Weiteren äußerte die Kommission Zweifel dahin gehend, dass die ab 2010 anzuwendende Risikoprämie von 6,5 % ein angemessenes Risikoniveau widerspiegelte, da die Unternehmen dem ersten Anschein nach offenbar nicht die Risiken übernahmen, die normalerweise bei der Erbringung solcher Dienstleistungen zu tragen sind. (102) Die Kommission vertrat darüber hinaus die vorläufige Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war, da die Verlängerung der ursprünglichen Verträge nicht ausgeschrieben worden war. Ferner stellte die Kommission fest, dass sie keinerlei Belege für das vorgebrachte Argument erhalten habe, dass die Unternehmen die in Rede stehenden Dienstleistungen tatsächlich zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbrachten. (103) Im Beschluss von 2011 kam die Kommission daher zu der vorläufigen Schlussfolgerung, dass die im Zeitraum der Verlängerung der ursprünglichen Verträge an die Unternehmen geleisteten Ausgleichszahlungen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Beihilfen als neue Beihilfen zu betrachten waren. 3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (104) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen für die Jahre 2009 bis 2011 weder in den Geltungsbereich der DAWI-Entscheidung von 2005 (42) noch in den Geltungsbereich des DAWI-Rahmens von 2005 (43) fielen. Die Kommission prüfte diese Maßnahme daher unmittelbar nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV und stellte fest, dass Zweifel daran bestanden, dass die anzuwendenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt waren. (105) Im Beschluss von 2012 merkte die Kommission an, dass am 31. Januar 2012 ein neues DAWI-Paket, bestehend aus dem DAWI-Beschluss von 2011 (44) und dem DAWI-Rahmen von 2011 (45), in Kraft getreten war. Die Kommission vertrat indes die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und als von der Anmeldepflicht befreit gelten konnte. (106) Das Gesetz von 2010 sah die Verlängerung der ursprünglichen Verträge vom 30. September 2010 bis zum Ende des Privatisierungsverfahrens vor. Infolgedessen konnten die Ausgleichszahlungen, die Laziomar ab dem 1. Juni 2011 bis zu seiner Privatisierung erhielt, auf der Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 bewertet werden. 3.2. Die Privatisierung von Laziomar (107) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel, dass das Ausschreibungsverfahren für den Verkauf von Laziomar hinreichend transparent und bedingungsfrei verlaufen war, um einen Verkauf zum Marktpreis zu gewährleisten. (108) Die Kommission war der Ansicht, dass bestimmte bei der Privatisierung auferlegte Bedingungen die Zahl der Bieter eingeschränkt und/oder den Verkaufspreis beeinflusst haben könnten. Die Kommission bekräftigte ihre gängige Praxis bezüglich des Verkaufs von Vermögenswerten staatseigener Unternehmen (oder in diesem Fall dem Staat zurechenbarer Unternehmen) durch den Staat: Nichtwirtschaftliche Erwägungen, die ein privater Verkäufer nicht vornehmen würde, wie beispielsweise ordnungspolitische Gründe, Beschäftigungsbedarf oder die regionale Entwicklung, deuten auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe hin, wenn sie dem potenziellen Käufer belastende Verpflichtungen auferlegen und daher geeignet sind, den Verkaufspreis zu senken. (109) Die Kommission war außerdem der Ansicht, dass die in der Ausschreibung für Laziomar genannten „finanziellen Anforderungen“ das Ausschreibungsverfahren effektiv beschädigt hatten, da sie den Kreis der potenziellen Bieter auf bestehende Schifffahrtsgesellschaften beschränkten, indem das mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag betraute Unternehmen selbst zum Verkauf angeboten wurde. (46) (110) Die Kommission führte ebenfalls an, dass die „technischen Angebote“ mit deutlich höherer Gewichtung bewertet wurden als die wirtschaftlichen Angebote (siehe Erwägungsgrund 62), während für die Anteile von der öffentlichen Hand ein Festpreis festgesetzt wurde. (111) Aus den genannten Gründen kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass das Verfahren zur Privatisierung von Laziomar nicht hinreichend transparent und bedingungsfrei war, um für sich allein sicherzustellen, dass der Verkauf zum Marktpreis erfolgte und der höchstmögliche Preis für die Anteile erzielt wurde. Die Kommission konnte daher zu jenem Zeitpunkt nicht ausschließen, dass dem Käufer ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden war. (112) Die Kommission vertrat auf der Grundlage der zum Zeitpunkt ihres Beschlusses von 2012 zur Verfügung stehenden Informationen auch die Auffassung, dass jegliche Beihilfe, die sich im Verlauf des Privatisierungsverfahrens ergeben haben könnte, mit dem Binnenmarkt unvereinbar wäre. 3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar 3.3.1. Einhaltung der Altmark-Kriterien, Vorliegen einer Beihilfe und Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (113) Im Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der an Laziomar gezahlte Ausgleich die im Altmark-Urteil niedergelegten Kriterien nicht erfüllte und daher eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Die Kommission kam zu dieser Schlussfolgerung, da i) zumindest auf einigen der von Laziomar betriebenen Routen Wettbewerber zugegen waren, die vergleichbare Dienste anzubieten schienen, und der Kommission keine ausreichenden Informationen zur Verfügung standen, um ein Urteil darüber fällen zu können, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen spiegelte, der nicht durch Marktkräfte allein gedeckt werden konnte, ii) die Berechnung der Ausgleichsleistung nach der CIPE-Richtlinie offenbar zu einer Überkompensation des Betreibers für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung geführt hatte, und zwar aus den gleichen Gründen wie im Beschluss von 2011 dargelegt, iii) das vierte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war, da die öffentliche Dienstleistung unter der Bedingung ausgeschrieben wurde, dass der erfolgreiche Bieter auch das gesamte Unternehmen Laziomar kaufte. Die Kommission war der Auffassung, dass eine Ausschreibung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne diese Kaufverpflichtung zu geringeren Kosten für die Allgemeinheit hätte führen können. 3.3.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (114) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen an Laziomar mit dem Binnenmarkt stellte die Kommission fest, dass auf der Grundlage der von den italienischen Behörden übermittelten Informationen davon auszugehen war, dass der DAWI-Beschluss von 2011 nicht anwendbar war. Die Kommission konnte ohnehin keine abschließende Feststellung zur Anwendbarkeit des DAWI-Beschlusses von 2011 machen, da der unterzeichnete Vertrag ihr zu jenem Zeitpunkt noch nicht übermittelt worden war. Die Kommission erhielt keine Informationen (wie z. B. die Zahl der beförderten Passagiere in den zwei Jahren vor der Betrauung), die es ihr ermöglicht hätten, die übrigen Vereinbarkeitskriterien des DAWI-Beschlusses von 2011 zu prüfen. Danach prüfte die Kommission die Vereinbarkeit der Beihilfe auf Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 und äußerte Zweifel daran, dass die Vereinbarkeitskriterien dieses Rahmenwerks erfüllt waren. Sie forderte Italien daher auf, einen entsprechenden Nachweis zu erbringen. 3.4. Der Liegeplatzvorrang (115) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass es sich bei dem Liegeplatzvorrang, soweit für ihn kein Entgelt erhoben wird, um einen regulatorischen Vorteil handelt, der keine Übertragung staatlicher Mittel beinhaltet und daher nicht als staatliche Beihilfe gelten kann. In Fällen hingegen, in denen für den Liegeplatzvorrang ein Entgelt erhoben wird, ergibt sich nach Auffassung der Kommission, soweit Laziomar eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringt und dieser Vorrang nur in Bezug auf im Rahmen dieser Dienstleistung bediente Routen gewährt wird, kein zusätzlicher wirtschaftlicher Vorteil, da der Liegeplatzvorrang von wesentlicher Bedeutung für die Erbringung der DAWI ist. Gleichwohl forderte die Kommission Italien und beteiligte Dritte auf, weitere Informationen zu dieser Maßnahme vorzulegen. (116) Da sie Zweifel an der Rechtmäßigkeit des DAWI-Auftrags geäußert hatte, konnte die Kommission, sollte es sich um eine Beihilfe handeln, keinen Entschluss zur Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt treffen. 3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (117) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass alle durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Laziomar, darstellten. Dazu gehörten 1) die mögliche Verwendung der für die Nachrüstung der Schiffe vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten, 2) die Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren, und 3) die mögliche Verwendung von FAS-Mitteln. Die Kommission forderte Italien auf, in Bezug auf jede dieser Maßnahmen zu erläutern, ob und inwiefern sie für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse notwendig waren. (118) Des Weiteren vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen wahrscheinlich Betriebsbeihilfen darstellten, durch die andernfalls von Laziomar und den anderen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe selbst zu tragende Kosten gesenkt wurden, und dass diese Maßnahmen somit als mit dem Binnenmarkt unvereinbar anzusehen waren. 4. STELLUNGNAHME ITALIENS 4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld (119) Italien legte eine Liste (mit den dazugehörigen rechtlichen Unterlagen) der von Caremar und später von Laziomar betriebenen Routen vor, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen, einschließlich der saisonalen Frequenz und der Fahrpläne, des Wettbewerbsumfelds und der Gründe für die Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (120) Im Hinblick auf das Vorliegen einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erklärte Italien,