Beschluss (EU) 2022/1328 der Kommission vom 30. September 2021 über die von Italien und der Region Latium durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Laziomar und seinem Erwerber CLN (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 6989) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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r ehemaligen Tirrenia-Gruppe (20) (Maßnahme 3), d) die Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI im Rahmen der neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge (Maßnahme 4), e) der Liegeplatzvorrang (Maßnahme 5), f) die Maßnahmen gemäß dem Gesetz von 2010 zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125/2010 (Maßnahme 6), g) die von der Region Sardinien beschlossenen Zusatzmaßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7). (39) Mit ihrem Beschluss von 2014 schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die von der Region Sardinien zugunsten von Saremar beschlossenen Maßnahmen (Maßnahme 7) mit Ausnahme einer Maßnahme ab. (21) 2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind (40) Dieser Beschluss betrifft nur die in Erwägungsgrund 38 aufgeführten Maßnahmen 1, 3, 4, 5 und 6, soweit sie Laziomar und CLN betreffen. Diese Maßnahmen werden in den folgenden Abschnitten näher beschrieben. 2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Laziomar und Italien 2.3.1.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (41) Artikel 1 des ursprünglichen Vertrags mit Caremar sah Fünfjahrespläne vor, in denen die anzulaufenden Häfen, die zu verwendenden Schiffstypen und die erforderliche Häufigkeit der von Caremar (und nach der Übertragung der Routen zwischen den Pontinischen Inseln an die Region Latium am 1. Juni 2011 von Laziomar) zu erbringenden Dienstleistungen festgelegt wurden. (42) Nach Angaben Italiens betraf der letzte förmlich genehmigte Fünfjahresplan für (damals noch) Caremar den Zeitraum 2000-2004. Für den Zeitraum 2005-2008 wurde ein Plan zwar aufgestellt, aber nie förmlich durch die zuständigen Ministerien genehmigt. Stattdessen wurden von der Regierung Ad-hoc-Entscheidungen getroffen, um die Dienstleistungen besser auf die Bedürfnisse der lokalen Gemeinden abzustimmen, ohne jedoch wesentliche Änderungen am System der öffentlichen Dienstleistungen vorzunehmen. (43) Auf der Grundlage des ursprünglichen Vertrags, der durch die in den Erwägungsgründen 26 bis 33 beschriebenen aufeinanderfolgenden Rechtsakte verlängert wurde, bediente Laziomar ganzjährig die folgenden Routen: — Auf der Route Ponza–Formia (Linie T1) war Laziomar der einzige Anbieter einer Seeverbindung. Auf dieser Route bot Laziomar täglich zwei Verbindungen mit gemischten Diensten (Passagiere, Fahrzeuge und Güter) an. Mit der Verbindung morgens um 05:30 Uhr und der letzten Fahrt zur Insel um 17:30 Uhr wurde die Anbindung der Inselbewohner an das Festland zu Arbeits- oder (Aus-)Bildungszwecken sichergestellt. — Auf der Route Ponza–Formia (Linie A2) betrieb Laziomar außerdem die einzige Hochgeschwindigkeitsverbindung für Passagiere mit einer Verbindung pro Tag. Das Schiff ankerte dabei über Nacht im Hafen der Insel. — Auf der Route Anzio–Ponza (Linie A1) bot Laziomar in der Hochsaison von Montag bis Samstag einmal täglich eine Hochgeschwindigkeitsverbindung für Passagiere an. Diese Dienstleistung wurde sonntags und feiertags jedoch aus sozioökonomischen Gründen häufiger angeboten (da der Tourismus praktisch die einzige Einnahmequelle auf der Insel ist). Auf derselben Route bot während der Hochsaison ein Wettbewerber (Vetor) ebenfalls eine Hochgeschwindigkeitsverbindung für Passagiere an. — Auf der Route Ventotene–Formia (Linie T2) bot Laziomar ganzjährig eine tägliche Verbindung mit einer Fahrgastfähre an. Diese Verbindung war die einzige ganzjährig angebotene regelmäßige Verbindung zur Beförderung von Passagieren, Fahrzeugen und Gütern auf dieser Route. — Auf der Route Ventotene–Formia (Linie A3) betrieb Laziomar ebenfalls die einzige Hochgeschwindigkeitsverbindung. Das Schiff legte morgens um 06:45 Uhr ab und ermöglichte den Inselbewohnern damit eine Anbindung an das Festland zu Arbeits- oder (Aus-)Bildungszwecken. Über Nacht verblieb das Schiff auf der Insel, um eine Anbindung in medizinischen Notfällen sicherzustellen. 2.3.1.2 Mittelausstattung und Laufzeit (44) Tabelle 2 zeigt die von Italien an Laziomar geleisteten jährlichen Ausgleichszahlungen für den Zeitraum 2011-2013: Tabelle 2 Ausgleichszahlungen im Zeitraum 2011-2013 Jahr Ausgleichszahlung (in EUR) 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006 (45) Nach dem ursprünglichen Vertrag war die jährliche Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in folgender Weise zu leisten: Im März eines jeden Jahres erhielt Laziomar eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Ausgleichsleistung. Im Juni erfolgte eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Ausgleichsleistung. Eine etwaige Differenz zwischen den bereits geleisteten Zahlungen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres wurde zum 30. November ausgezahlt. Hatte Laziomar einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Einnahmen minus Aufwand) der erbrachten Dienstleistungen überstieg, war das Unternehmen nach dem ursprünglichen Vertrag verpflichtet, die Differenz zurückzuzahlen. (22) — Ausgleichszahlungen im Zeitraum 2011-2013 (46) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (im Folgenden „Dekret Nr. 501/79“) sind die verschiedenen Elemente (Einnahmen und Kosten) festgelegt, die in die Berechnung der Subventionen für Betreiber öffentlicher Seeverkehrsdienste einfließen. Darüber hinaus wurden mit Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 (im Folgenden „Gesetz Nr. 856/86“) bestimmte Änderungen am System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den Seeverkehr in Italien vorgenommen. Hinsichtlich der Verbindungen mit kleineren und größeren Inseln wurden in Artikel 11 des Gesetzes die Kriterien für die Berechnung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen geändert. Die Subventionen waren nun auf Grundlage der Differenz zwischen den Einnahmen und den Kosten der Dienstleistung, die anhand durchschnittlicher und objektiver Parameter bestimmt wurden, zu berechnen und mussten außerdem eine angemessene Gesamtkapitalrendite beinhalten. Artikel 11 legte außerdem fest, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge eine Liste der subventionierten Routen, die Frequenz der Fahrten und die zu verwendenden Schiffstypen zu beinhalten hatten. Die Subventionen mussten durch die zuständigen Minister genehmigt werden. Die im Präsidialdekret Nr. 501/79 und im Gesetz Nr. 856/86 festgelegten Prinzipien spiegelten sich in den ursprünglichen Verträgen wider. (47) Seit 2010 wurde der Ausgleich für die Erbringung von DAWI durch Anwendung einer neuen Methode bestimmt, die in der CIPE (23)-Richtlinie vom 9. November 2007 mit dem Titel „Kriterien für die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Tarifdynamik bei Seeverkehrsdienstleistungen im öffentlichen Interesse” (im Folgenden „CIPE-Richtlinie“) (24) festgelegt wurde. Laut der Präambel wurde die CIPE-Richtlinie im Hinblick auf die Privatisierung öffentlicher Unternehmen erlassen, die Seeverkehrsdienstleistungen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbringen. (25) Die Bestimmungen der CIPE-Richtlinie wurden in Bezug auf die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ab 2010 erbrachten Dienstleistungen angewandt, also bereits vor dem Inkrafttreten der jeweiligen neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge nach den jeweiligen Privatisierungen. (48) Die in der CIPE-Richtlinie festgelegte Methode ermöglicht Unternehmen, die öffentliche Seeverkehrsdienste betreiben, die Erzielung einer angemessenen Rendite. Die Kapitalrendite wird dabei auf der Grundlage der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (Weighted Average Cost of Capital, im Folgenden „WACC“) berechnet. (49) Die erforderliche Eigenkapitalrendite (26) wird nach dem Capital Asset Pricing Model (im Folgenden „CAPM“) berechnet. Dabei werden die Eigenkapitalkosten als Funktion i) des risikofreien Zinssatzes, ii) des Beta-Faktors (einer Schätzung des Risikoprofils des Unternehmens im Verhältnis zum Aktienmarkt) und iii) der dem Kapitalmarkt zugewiesenen Eigenkapitalrisikoprämie abgeleitet. (50) Insbesondere sind die Eigenkapitalkosten so zu berechnen, dass zu der Rendite für risikofreie Aktivitäten eine Prämie für die Übernahme zusätzlicher Risiken addiert wird. Dieser Risikoaufschlag wird berechnet, indem die Risikoprämie des Marktes mit dem Beta-Koeffizienten multipliziert wird, der angibt, wie riskant eine bestimmte Aktivität im Verhältnis zum Markt ist. (51) Gemäß der CIPE-Richtlinie entspricht die Rendite risikofreier Aktivitäten der durchschnittlichen Bruttorendite von Referenzanleihen mit zehnjähriger Laufzeit, bezogen auf die letzten zwölf Monate, für die verfügbare Daten vorliegen. (52) Die CIPE-Richtlinie setzt eine Marktrisikoprämie von 4 % fest. Bei einer Dienstleistung, die auf nichtexklusiver Basis betrieben wird, wird jedoch das mutmaßlich größere Risiko, das der Betreiber trägt, durch einen zusätzlichen Aufschlag von 2,5 % auf die Marktrisikoprämie vergütet. (53) In der Praxis darf der an Laziomar gezahlte Ausgleichsbetrag jedoch die im Gesetz von 2009 festgelegte Obergrenze von 10 030 606 EUR im Jahr nicht überschreiten (siehe Erwägungsgrund 30). Obwohl das Gesetz von 2009 die an alle Unternehmen der Tirrenia-Gruppe geleisteten jährlichen Ausgleichszahlungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Seeverkehrsdienstleistungen auf einen Höchstbetrag begrenzt, enthält die CIPE-Richtlinie auch bestimmte Schutzvorkehrungen, die es diesen Betreibern ermöglichen, ihre Betriebskosten ausreichend zu decken. Aus diesem Grund wurden in den Jahren 2012 und 2013 höhere Ausgleichszahlungen gewährt (siehe Tabelle 2), um die in diesen Jahren entstandenen Gesamtkosten der erbrachten öffentlichen Dienstleistungen zu decken. (54) Nach der CIPE-Richtlinie müssen der Umfang der Dienstleistungen, die im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag festgelegten Höchsttarife und der tatsächlich gewährte Ausgleich so festgelegt werden, dass der Leistungserbringer die Gesamtheit der zulässigen Kosten decken kann. Dabei ist folgende Formel anzuwenden: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) Dabei gilt: — VA(RSP) ist der abgezinste Wert des Ausgleichs für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, — VA(AI(X)) ist der abgezinste Wert anderer Einnahmen (Fahrpreise und anderes), — (VA(CA)) ist der abgezinste Wert der zulässigen Betriebskosten, der Schuldenrückzahlung und der Gesamtkapitalrendite. (55) Sollte die obige Gleichung zu Verlusten führen, könnte der Umfang der subventionierten Tätigkeiten verringert werden; alternativ könnten die Organisation der Dienstleistung (z. B. die Wahl des Schiffstyps) überprüft oder Tarifbeschränkungen angepasst werden. (56) Darüber hinaus wird der für die jeweiligen Dienstleistungen geltende Höchsttarif ohne Steuern und Hafengebühren jedes Jahr auf der Grundlage einer Preisobergrenzenformel wie folgt angepasst: ΔT = ΔP – X Dabei gilt: — ΔT ist die jährliche prozentuale Änderung des Höchsttarifs, — ΔP ist die Inflationsrate des Referenzjahres, — X ist eine reale jährliche Anpassungsrate für die im Vertrag festgelegte Fahrpreisobergrenze, die während der Dauer des Vertrags konstant bleibt. (57) Die CIPE-Richtlinie legt außerdem fest, dass der Höchsttarif angepasst werden kann, um Schwankungen bei den Treibstoffkosten widerzuspiegeln, wobei öffentlich zugängliche Standardpreise als Referenz dienen. 2.3.2. Die Privatisierung von Laziomar (58) Am 13. Februar 2013 veröffentlichte die Region Latium auf ihrer Webseite die Ausschreibung für den Verkauf von Laziomar und die Vergabe eines Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse auf den in Erwägungsgrund 43 beschriebenen Seeverkehrsstrecken. (27) Die Ausschreibung wurde außerdem im Amtsblatt der Europäischen Union (28), dem Amtsblatt der Italienischen Republik (29) sowie in vier regionalen und überregionalen Tageszeitungen in Italien veröffentlicht. (59) Italien entschied sich in dem Fall für ein nichtoffenes Ausschreibungsverfahren nach Artikel 55 Absatz 6 des italienischen Gesetzbuchs über die öffentliche Auftragsvergabe — Gesetzesdekret Nr. 163/2006 (Codice dei Contratti pubblici). Entscheidendes Zuschlagskriterium war das wirtschaftlich günstigste Angebot. (60) Um eine möglichst breite Beteiligung am Ausschreibungsverfahren zu ermöglichen, wurde in der Ausschreibung explizit darauf hingewiesen, dass es interessierten Bietern gestattet war, im Verbund mit anderen Bietern am Ausschreibungsverfahren teilzunehmen, und zwar in Form von befristeten Bietergemeinschaften, Konsortien oder Europäischen Wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (im Folgenden „EWIV“). 2.3.2.1. Verkaufsverfahren und Vergabeentscheidung (61) Nach der Veröffentlichung der Ausschreibung und bis Ablauf der darin gesetzten Frist bekundeten acht Parteien ihr Interesse, an der Ausschreibung teilzunehmen (im Einzelnen: Navigazione Libera del Golfo S.r.l., Carpoint Motorsport S.p.A., Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., Traghetti Lines, CLN, Navigazione Generale Italiana S.p.A., Vetor S.r.l. und Ustica Lines, das mittlerweile unter dem Namen Liberty Lines tätig ist), und übermittelten die für die qualitative Auswahl in der ersten Phase des Verfahrens angeforderten Informationen. Sieben dieser Teilnehmer wurden für die nächste Phase des Verfahrens zugelassen und am 16. Mai 2013 zur Abgabe eines Angebots aufgefordert; Blu Navy Cruise & Tour S.r.l. wurde von der weiteren Teilnahme am Verfahren ausgeschlossen. (62) Die Aufforderung zur Angebotsabgabe enthielt den Entwurf des zwischen dem erfolgreichen Bieter und der Region Latium zu unterzeichnenden neuen Zehn-Jahres-Vertrags sowie nähere Angaben zum Vergabeverfahren. Insbesondere wurde in dem Aufforderungsschreiben bekräftigt, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot den Zuschlag für den Dienstleistungsauftrag erhalten würde, wobei der Preis mit 30 Punkten und technische Qualifikationen mit 70 Punkten gewichtet würden. In dem Aufforderungsschreiben war ein fester Verkaufspreis von 2 272 000 EUR für Laziomar angegeben, dessen Berechnung auf einem unabhängigen Gutachten zur Ermittlung des Gesamtwerts der Vermögenswerte von Laziomar beruhte (siehe Erwägungsgründe 66 und 67). Dieser Verkaufspreis war nicht verhandelbar und daher nicht Teil des finanziellen Angebots der Bieter. (63) Entsprechend wurden alle potenziellen Bieter aufgefordert, den oben angegebenen festen Kaufpreis für Laziomar in ihr finanzielles Angebot aufzunehmen; die Region Latium wollte danach das insgesamt wirtschaftlich günstigste Angebot auswählen, und zwar im Hinblick auf den Preis und auf andere — hauptsächlich technische Aspekte betreffende — Kriterien für die Erbringung der Dienstleistung, wie im Aufforderungsschreiben angegeben (siehe Erwägungsgrund 62). (64) Bis zum Ablauf der Frist reichte CLN ein Angebot ein, dessen Spezifikationen ausgewertet und für zulässig befunden wurden. Es wurden keine weiteren Angebote abgegeben. (65) Daher erhielt CLN den Zuschlag sowohl für die Privatisierung von Laziomar als auch für die Erbringung der Seeverkehrsdienste (siehe Abschnitt 2.3.3). 2.3.2.2. Der Kaufvertrag (66) Der Kaufvertrag wurde am 30. Dezember 2013 geschlossen und sah vor, dass alle Anteile an Laziomar für einen Festpreis von 2 272 000 EUR an CLN übertragen wurden. Der Verkaufspreis wurde auf der Grundlage eines unabhängigen, von der Region Latium in Auftrag gegebenen Sachverständigengutachtens ermittelt. (67) Der Betrag entspricht in erster Linie dem Wert des Sachanlagenvermögens (vier Schiffe sowie industrielle und kommerzielle Ausrüstung) und dem Wert des Fahrkartenverkaufs für die Insel Ventotene, wie in der Bilanz des Unternehmens am 1. Juni 2011 angegeben. (68) Nach Artikel 4 des Kaufvertrags ist CLN verpflichtet, die Region Latium über jeden künftigen Verkauf der Anteile an Laziomar an einen Dritten zu informieren. In einem solchen Fall bleibt CLN jedoch gemeinsam mit dem neuen Erwerber der Anteile für die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Dienstleistungsvertrag verantwortlich. 2.3.2.3. Das Verfahren auf nationaler Ebene (69) Das Ergebnis der Ausschreibung mit der Vergabe des Geschäftsbetriebs von Laziomar und des öffentlichen Dienstleistungsvertrags an CLN war Gegenstand eines Verfahrens vor dem Regionalen Verwaltungsgericht der Region Latium (im Folgenden „TAR“). (70) Das ebenfalls auf der Route Anzio–Ponza (Linie A1) mit Tragflächenbooten tätige Unternehmen Vetor S.r.l. (im Folgenden „Vetor“) stellte beim TAR einen Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz im Hinblick auf die Rechtmäßigkeit des Ausschreibungsverfahrens, der mit Beschluss Nr. 2995/2013 abgewiesen wurde. Das Gericht entschied außerdem über die Begründetheit in der Sache und wies die Beschwerde mit Urteil Nr. 467/2014 zurück. Der Staatsrat bestätigte die obigen Entscheidungen in zweiter Instanz mit Urteil Nr. 5421/2018. 2.3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar 2.3.3.1. Der Begünstigte (71) Wie in Erwägungsgrund 64 erwähnt, gab CLN ein Angebot für den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag ab. Nach Gewinn der Ausschreibung unterzeichnete Laziomar (das zwar von CLN gekauft worden war aber seine eigene Rechtspersönlichkeit behalten hatte) den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag für den Betrieb von Seeverkehrsverbindungen mit der Region Latium am 15. Januar 2014. 2.3.3.2. Die Routen (72) Im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags bietet Laziomar auf diversen Seekabotagerouten Passagierdienste, gemischte Dienste (Passagiere, Kraftfahrzeuge und Fracht) und reine Frachtdienste (Güter und besondere Güter) wie folgt an: Tabelle 3 Von Laziomar nach dem neuen Dienstleistungsvertrag bedientes Routennetz Formia–Ponza (Fähre — gemischte Dienste) — Linie T1 Formia–Ventotene (Fähre — gemischte Dienste) — Linie T2 Terracina–Ponza (Fähre — gemischte Dienste und Frachtdienste (30)) — Linie T3 Terracina–Ventotene (Fähre — gemischte Dienste) — Linie T4 Anzio–Ponza (Tragflächenboot — Passagierdienste) — Linie A1 Formia–Ponza (Tragflächenboot — Passagierdienste) — Linie A2 Formia–Ventotene (Tragflächenboot — Passagierdienste) — Linie A3 2.3.3.3. Laufzeit (73) Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Latium und Laziomar hat eine Laufzeit von zehn Jahren (2014-2024). 2.3.3.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (74) Die von Laziomar zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreffen unter anderem die anzulaufenden Häfen, Typ und Kapazität der Schiffe, die auf den bedienten Seeverkehrsrouten eingesetzt werden, die Frequenz der Dienstleistung und die Höchsttarife für die Beförderung. 2.3.3.5. Die Ausgleichsregelungen und endgültige Vergabe (75) Die im Ausschreibungsverfahren festgesetzte jährliche Grundvergütung als Ausgleich für die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Rahmen des neuen Vertrags auf den in Erwägungsgrund 43 angegebenen Seeverkehrsrouten wurde von der Region Latium mit einem Betrag von 14 300 550 EUR festgelegt, der noch nach unten angepasst werden konnte. Letztendlich wurde der Betrag auf 12 752 074 EUR festgesetzt (mit einer Gesamtsumme von 127 520 740 EUR über die Vertragslaufzeit von zehn Jahren). (76) Gemäß Artikel 6 des Vertrags kann die Region Latium die Ausgleichszahlung nach unten oder oben korrigieren, um Änderungen an der Anzahl der tatsächlich im jeweiligen Jahr durchgeführten Fahrten zu berücksichtigen. Solange die Anzahl der jährlich durchgeführten Fahrten um nicht mehr als 3 % nach unten oder oben von der vertraglich vereinbarten Anzahl der Fahrten abweicht, bleibt die Höhe der Ausgleichszahlung unberührt. Im Fall einer Abweichung von mehr als 3 % nach unten oder oben wird die Ausgleichszahlung entsprechend angepasst, indem die Anzahl zusätzlicher oder fehlender Fahrten mit dem im Angebot angegebenen Einzelpreis multipliziert wird. Im Jahr 2017 wurde der Dienstleistungsvertrag angepasst und die Höhe des Ausgleichs auf 13 524 536 EUR gesetzt. (77) Die Höhe des Ausgleichs wird nach der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode (siehe Erwägungsgründe 47 bis 57) bestimmt. Die in der CIPE-Richtlinie festgeschriebenen Schutzbestimmungen sind in den neuen Dienstleistungsvertrag eingeflossen. (78) Nach dem Dienstleistungsvertrag hat die Ausgleichszahlung die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Nettokosten zu decken, darf aber nicht darüber hinausgehen (wirtschaftlich-finanzielles Gleichgewicht). Für den Fall, dass es zu einer Abweichung von diesem vertraglich vereinbarten Gleichgewicht kommt, sieht Artikel 25 des Dienstleistungsvertrags einen Ausgleichsmechanismus vor, der alle in die Berechnung der Ausgleichszahlung einfließenden Faktoren bewertet. Sollte sich daher aufgrund einer wesentlichen Veränderung (31) der für die Berechnung des Ausgleichs herangezogenen wirtschaftlichen Parameter herausstellen, dass der Ausgleichsbetrag nicht ausreicht, um alle bei der Erbringung der Dienstleistung anfallenden Kosten zu decken, ermöglicht der neue Dienstleistungsvertrag eine Anpassung der für den Ausgleich wesentlichen Parameter. Diese sind: i) das Fahrpreissystem, ii) das Niveau der angebotenen öffentlichen Dienstleistungen, iii) die Höhe der jährlichen Preisobergrenze, iv) die für Investitionen zur Verfügung gestellten Kapitalzuschüsse. (79) Nach Artikel 4 (Absätze 4 bis 6) des Dienstleistungsvertrags wird der an den Betreiber gezahlte Ausgleich im Falle einer Dienstunterbrechung aufgrund eines Arbeitsstreiks um 80 % und aufgrund unvorhergesehener Ereignisse um 30 % gekürzt, während die Nichterbringung der Dienste aus anderen Gründen als einem Arbeitsstreik oder unvorhergesehenen Ereignissen gemäß Artikel 9 des Dienstleistungsvertrags eine Vertragsstrafe nach sich zieht. (80) Nach Artikel 22 des Dienstleistungsvertrags muss der Betreiber ein System zur Kontrolle technischer, wirtschaftlicher und managementbezogener Aspekte einführen, auf dessen Grundlage die jährlichen Gewinn- und Verlustrechnungen in Bezug auf die vertraglich vereinbarten Dienstleistungen an die regionale Behörde zur Überprüfung übermittelt werden. (81) Gemäß Artikel 4 Absatz 2 des Dienstleistungsvertrags wurde die jährliche Ausgleichszahlung an Laziomar mit 12 752 074 EUR veranschlagt. Der tatsächlich an Laziomar zu zahlende Ausgleich wird jedoch nach Artikel 4 Absatz 3 des Vertrags unter Berücksichtigung der tatsächlich erbrachten Dienstleistung (d. h. Preis pro Seemeile für jede Route) bestimmt, wobei die (kommerziellen und industriellen) Risiken wie im Vertrag festgelegt in die Kalkulation mit einfließen (z. B. Kürzung der Ausgleichsleistung, falls das Unternehmen Fahrten nicht durchführt, Sanktionen bei Einstellung eines Dienstes usw.). (82) Tabelle 4 zeigt die auf Grundlage der Ausschreibung für die gesamte Vertragslaufzeit festgelegte Ausgleichsleistung und die tatsächlich an Laziomar in den Jahren 2014 bis 2019 geleisteten Ausgleichszahlungen infolge von Anpassungen nach Artikel 6 des Dienstleistungsvertrags im Hinblick auf die tatsächlich durchgeführten Fahrten. Tabelle 4 Im Rahmen des neuen Dienstleistungsvertrags festgelegte bzw. an Laziomar gezahlte Ausgleichsleistungen, Zeitraum 2014-2019 Jahr Festgelegte Ausgleichsleistung (in EUR) Gezahlte Ausgleichsleistung (in EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510 2.3.4. Der Liegeplatzvorrang (83) In Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 ist festgelegt, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Laziomar, zur Gewährleistung der territorialen Anbindung der Inseln und im Zusammenhang mit