Beschluss (EU) 2016/2007 der Kommission vom 1. Februar 2016 über die von Ungarn geplante und teilweise durchgeführte staatliche Beihilfe SA.36754 — 2014/C (ex 2014/NN und 2013/N) zugunsten der AUDI HUNGARIA MOTOR Ltd. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 405) (Text von Bedeutung für den EWR )

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17.11.2016 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 310/24 BESCHLUSS (EU) 2016/2007 DER KOMMISSION vom 1. Februar 2016 über die von Ungarn geplante und teilweise durchgeführte staatliche Beihilfe SA.36754 — 2014/C (ex 2014/NN und 2013/N) zugunsten der AUDI HUNGARIA MOTOR Ltd. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 405) (Nur der ungarische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (1) in Erwägung der nachstehenden Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit elektronischer Anmeldung, die am 16. September 2013 bei der Kommission registriert wurde (SANI 8899) und am 25. September 2013 berichtigt wurde, meldete Ungarn eine geplante Regionalbeihilfe zugunsten der AUDI HUNGARIA MOTOR Ltd. (im Folgenden „AHM“) für ein großes Investitionsvorhaben in Győr nach Randnummer 65 der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (2) (im Folgenden „Leitlinien für Regionalbeihilfen“) an. (2) Mit Schreiben vom 9. Juli 2014 setzte die Kommission Ungarn über ihren Beschluss in Kenntnis, wegen der Regionalbeihilfe für das Investitionsvorhaben der AHM ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“), um eine eingehende Prüfung auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (3) (im Folgenden „Mitteilung“) durchzuführen. (3) Mit Schreiben vom 9. Oktober 2014 (2014/101245) übermittelte Ungarn seine Stellungnahme und die für die eingehende Prüfung erforderlichen Informationen. (4) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 21. November 2014 (4) veröffentlicht. Die Beteiligten wurden aufgefordert, eine Stellungnahme abzugeben. (5) Mit Schreiben vom 25. November 2014 (2014/119782), 28. Juli 2015 (2015/074087) und 24. August 2015 (2015/083208) forderte die Kommission zusätzliche Informationen an, die Ungarn mit Schreiben vom 13. Februar 2015 (2015/014716), 30. September 2015 (2015/096577) und 9. Oktober 2015 (2015/100135) übermittelte. (6) Bei der Kommission gingen keine Stellungnahmen von Beteiligten ein. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHME 2.1. ZIEL DER MASSNAHME (7) Zur Förderung der regionalen Entwicklung beabsichtigt Ungarn, Regionalbeihilfen in Form eines Direktzuschusses und einer Körperschaftssteuervergünstigung zugunsten von AHM für Investitionen an deren Standort in Győr in der Region Westtransdanubien (Nyugat-Dunántúl) zu gewähren. Westtransdanubien ist ein Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV, in dem gemäß der nationalen Fördergebietskarte 2007-2013 (5) ein Standardhöchstsatz für regionale Investitionsbeihilfen von 30 % (Bruttosubventionsäquivalent, im Folgenden „BSÄ“) gilt. 2.2. BEIHILFEEMPFÄNGER (8) Beihilfeempfänger ist AHM, eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Audi Hungaria Services Zrt. Diese ist eine Tochtergesellschaft der AUDI AG, die zum Volkswagenkonzern (im Folgenden „VW-Konzern“) gehört. Der in Wolfsburg ansässige VW-Konzern gliedert sich in die zwei Konzernbereiche Automobile und Finanzdienstleistungen. Der Konzernbereich Automobile setzt sich aus den beiden Bereichen Pkw sowie Nutzfahrzeuge/Power Engineering zusammen. (9) Zum Konzernbereich Automobile des VW-Konzerns gehören zwölf Marken: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Bentley, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Ducati, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Scania und MAN. Jede Marke hat ihren eigenständigen Charakter und operiert selbstständig im Markt. Der VW-Konzern produziert Fahrzeuge von Kleinwagen bis zu Luxuswagen und Nutzfahrzeugen. (10) 2014 umfasste der Konzern weltweit 118 Werke (6) und lieferte insgesamt 10,1 Mio. Fahrzeuge an Kunden aus, womit er einen Anteil von 12 % am weltweiten Pkw-Markt erreichte. Der Konzern verzeichnete einen Umsatz von 202 Mrd. EUR und beschäftigte 592 586 Mitarbeiter (7). (11) 2014 beschäftigte die AUDI AG weltweit 79 483 Mitarbeiter; lieferte insgesamt 1,7 Mio. Neufahrzeuge aus und erzielte einen Umsatz von 53 Mrd. EUR. (12) AHM produzierte 2014 135 232 Fahrzeuge; sie beschäftigte 11 274 Mitarbeiter und erzielte einen Umsatz von 7,2 Mrd. EUR. 2.3. DAS INVESTITIONSVORHABEN (13) AHM produziert Motoren und Motorenteile in Győr. Vor der Fertigstellung des angemeldeten Investitionsvorhabens Ende 2014 wurden im Unternehmen ferner Fahrzeuge auf Basis der Plattformstrategie montiert. (14) Das Investitionsvorhaben verfolgt drei Ziele: Flexibilisierung und Diversifizierung der Fertigung, Steigerung des Outputs von montierten Fahrzeugen und Ausbau der vertikalen Integration des Fertigungsprozesses. (15) Erstes Ziel war die Erhöhung der Flexibilität des Montagebetriebs durch das Ersetzen der bisher eingesetzten Plattform-Bauweise durch den sogenannten Modularen Querbaukasten (im Folgenden „MQB“). Während die ursprünglich in Győr eingesetzte plattformbasierte Technologie nur die Montage von Fahrzeugen mit gleicher Plattform (die vor allem weitgehend gleicher Länge sind und regelmäßig nur einem einzigen Segment zugeordnet werden) erlaubte, ermöglicht die neue MQB-Technologie die Montage von Fahrzeugen verschiedener Längen und aus mehreren Segmenten (im vorliegenden Fall aus den Segmenten A und B sowie, theoretisch, dem Segment A0, […] (*1)) auf derselben Fertigungslinie. Die neue Technologie wurde in einem neuen Werk installiert; die alte, plattformbasierte Fertigung lief 2014 vollständig aus, die dazu gehörige Fertigungslinie wurde abgebaut und entfernt. Die gesamte Fahrzeugproduktion gründet nunmehr auf der MQB-Strategie. Diese basiert auf dem Konzept der Modularisierung (Standardisierung der Einzelkomponenten verschiedener Modelle, die unterschiedlichen Marktsegmenten angehören) und ermöglicht hohe Kosteneinsparungen. Angesichts der erforderlichen Standardisierung, aber auch wegen der räumlichen Entfernung zwischen altem und neuem Montagewerk (etwa 1,5 km), konnte die alte Montagelinie nicht in den neuen Fertigungsprozess integriert werden. Im neuen Werk können verschiedene Audi Pkw-Modelle hergestellt werden. Dazu zählt, neben den neuen Generationen der Modelle, die bereits zuvor in Győr gefertigt wurden (Audi TT Coupé, TT Roadster und A3 Cabriolet), ein völlig neues viertüriges Modell der A3-Baureihe (A3 Sedan). Die Nachfolgemodelle wurden einer Reihe von Designänderungen und technischen Verbesserungen unterzogen. Angesichts der Beibehaltung von Qualität, hoher generationsübergreifender Designstandards und eines hohen technischen Entwicklungsstands sowie der grundlegenden geometrischen Dimensionen und der Grundausstattung, blieb die Klassifizierung nach POLK (8) unverändert. Die Modelle Audi TT Coupé und TT Roadster bleiben weiterhin im Segment B, der A3 Cabriolet bleibt im Segment A und der neue A3 Sedan wird ebenfalls dem Segment A zugeordnet. (16) Zweites Ziel des Vorhabens war die Erhöhung der technischen Gesamtkapazität des Montagewerks Győr von [60 000-110 000] auf [130 000-180 000] Pkw pro Jahr. Durchschnittlich sollen […] % der neuen Kapazität auf den Bau von Fahrzeugen des Segments A und […] % auf den Bau von Fahrzeugen des Segments B entfallen. Die erhöhte Kapazität ermöglicht sowohl die Fertigung eines weiteren Produkts (A3) als auch einer größeren Zahl von Nachfolgemodellen. (17) Drittes Ziel war der Ausbau der vertikalen Integration der Produktionsaktivitäten in Győr. Der ursprüngliche Montagebetrieb wurde in ein voll integriertes Pkw-Produktionswerk umgewandelt: Neben der Investition in die neue Montagehalle werden ein Karosseriebauwerk, eine Lackiererei und ein Presswerk gebaut, die vorwiegend der Herstellung der oben genannten Modelle dienen sollen. Nur ein kleiner Anteil (bis zu […] %) des Outputs des neuen Karosseriewerks und der Lackiererei wird in Form von Rohkarosserien an andere VW-Produktionsstandorte außerhalb des EWR ausgeliefert. Circa […] % der im neuen Presswerk hergestellten Karosserieteile sind für den Fahrzeugbau in Győr bestimmt. Der übrige Anteil von […] % der in Győr produzierten Karosserieteile wird an andere VW-Produktionsstandorte geliefert. Ursprünglich war geplant, diese Karosserieteile in Fahrzeugen des Segments B (nach POLK) einzubauen. Nach dem Einleitungsbeschluss teilte Ungarn der Kommission jedoch mit, dass aufgrund veränderter Nachfrage […] % des Presswerk-Outputs für die Produktion von Fahrzeugen der Segmente A0 bis C in anderen Produktionsstandorten des VW-Konzerns verwendet werden könnten. (18) Die Arbeiten am Investitionsvorhaben begannen im Februar 2011 und wurden am 31. Dezember 2014 abgeschlossen 2.4. KOSTEN DES INVESTITIONSVORHABENS (19) Im vorliegenden Fall umfassen die förderfähigen Ausgaben Investitionen in Gebäude, Maschinen und Anlagen, nicht aber in immaterielle Aktiva. Gebrauchte Ausrüstung ist nicht enthalten. (20) Die beihilfefähigen Investitionskosten des Vorhabens belaufen sich nominal auf insgesamt 342 936 Mio. ungarische Forint (HUF) (1 144 Mio. EUR (9)). Dies entspricht einem Gegenwartswert (10) von 355 550 Mio. HUF (1 186 Mio. EUR). In Tabelle I sind die beihilfefähigen Gesamtkosten des Vorhabens aufgeschlüsselt. Tabelle I Förderfähige Investitionskosten (nominal in Mio. HUF) Jahr 2011 2012 2013 2014 Insgesamt Gebäude (…) (…) (…) (…) (…) Maschinen/Anlagen (…) (…) (…) (…) (…) Immaterielle Aktiva — — — — 0 INSGESAMT (…) (…) (…) (…) 342 936 2.5. FINANZIERUNG DES INVESTITIONSVORHABENS (21) Ungarn bestätigt, dass der vom Beihilfeempfänger beigetragene, von jeglicher öffentlichen Förderung freie Eigenbetrag mehr als 25 % der beihilfefähigen Kosten ausmacht. 2.6. RECHTSGRUNDLAGE (22) Gewährt werden auf der jeweiligen nachfolgend genannten nationalen Rechtsgrundlage: a) Ein Direktzuschuss nach den Bestimmungen der Beihilferegelung XR 47/2007 (11), der aufgrund der durch die Verordnung (EG) Nr. 1628/2006 der Kommission (12) (im Folgenden „AGVO“) für die Einzelanmeldung festgelegten Schwellenwerte von der Anmeldepflicht ausgenommen ist und auf dem „Regierungserlass 8/2007 (I.24.) des Wirtschafts- und Transportministers über die Gewährung von Investitionszuschüssen aufgrund individueller Regierungsbeschlüsse“ (Kormány egyedi döntésével megítélhető támogatások nyújtásának szabályairól szóló 8/2007. (I. 24.) GKM rendelet) beruht. b) Eine Steuervergünstigung nach den Bestimmungen der Beihilferegelung „Steuervorteils zur Förderung der Entwicklung“ N 651/2006 (13), die durch „Gesetz LXXXI des Jahres 1996 über Körperschafts- und Dividendensteuer“ und den „Regierungserlass 206/2006 (X.16.) über Steuerbegünstigungen zur Förderung der Entwicklung“ (a társasági adóról és az osztalékadóról szóló 1996. évi LXXXI. törvény és a fejlesztési adókedvezményről szóló 206/2006. (X.16.) Kormányrendelet) eingeführt wurde. 2.7. DIE BEIHILFEMASSNAHME (23) Am 5. März 2010 beantragte AHM den Direktzuschuss, d. h. vor dem Beginn der Arbeiten am Investitionsvorhaben. Am 26. März 2010 bestätigten die ungarischen Behörden, dass das Investitionsvorhaben grundsätzlich für die beantragte Förderung infrage komme. Die ungarischen Behörden machten am 8. September 2010 ein Förderungsangebot in Bezug auf den Direktzuschuss für das Investitionsvorhaben (mit Ausnahme des Presswerks), das von AHM am 1. Oktober 2010 angenommen wurde. Das Angebot für den Direktzuschuss für das Presswerk erfolgte am 27. April 2011 und wurde am 4. Mai 2011 angenommen. (24) Der Beihilfeempfänger beantragte die Steuervergünstigung (für die ein Rechtsanspruch vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission besteht) am 29. Oktober 2010 (bzw. hinsichtlich des Presswerks am 27. Januar 2011), d. h. vor dem Beginn der Arbeiten des Investitionsprojekts. (25) Die Beihilfe wurde vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission aufgrund eines am 6. Juli 2011 (bzw. hinsichtlich des Presswerks am 28. September 2011) unterzeichneten Beihilfevertrags gewährt. (26) Ungarn beabsichtigt, eine Beihilfe in Höhe von 39 952 Mio. HUF (133,3 Mio. EUR) (Gegenwartswert) zu gewähren. Da sich der Gegenwartswert der vorgesehenen beihilfefähigen Gesamtausgaben für das Vorhaben auf 355 550 Mio. HUF (1 186 Mio. EUR) beläuft, beträgt die vorgesehene Beihilfeintensität 11,24 % BSÄ. (27) Ungarn bestätigte, dass die Fördermittel für das Vorhaben nicht mit Beihilfen aufgrund anderer lokaler, regionaler, nationaler oder EU-Regelungen zur Deckung derselben beihilfefähigen Kosten kumuliert werden. Weder der Gegenwartswert des genehmigten Beihilfehöchstbetrags noch die genehmigte Beihilfeintensität würden überschritten, falls die beihilfefähigen Kosten von dem geschätzten Betrag abweichen sollten. (28) AHM hat bereits Beihilfe für frühere Investitionsvorhaben in Győr erhalten, deren Durchführung vor 2003 bzw. im Jahr 2006 begann. (29) Die angemeldete Beihilfe wird mit der Auflage gewährt, dass der Beihilfeempfänger die Investition in dem Fördergebiet nach Abschluss des Investitionsvorhabens mindestens fünf Jahre lang aufrechterhält. 2.8. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN (30) Ungarn hat gegenüber der Kommission zugesagt, — ihr innerhalb von zwei Monaten nach Gewährung der Beihilfe eine Kopie der für die Beihilfemaßnahme relevanten Unterlagen zu übermitteln; — ab Genehmigung der Beihilfe durch die Kommission alle fünf Jahre einen Zwischenbericht vorzulegen (mit Angaben zu den ausgezahlten Beihilfebeträgen, zur Erfüllung des Beihilfevertrags und zu allen anderen Investitionsvorhaben, die am gleichen Standort/im gleichen Werk eingeleitet wurden); — innerhalb von sechs Monaten nach Auszahlung der letzten Beihilfetranche nach dem gemeldeten Auszahlungsplan einen ausführlichen Abschlussbericht vorzulegen. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS (31) In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass die allgemeinen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nach den Leitlinien für Regionalbeihilfen erfüllt sind und dass der angemeldete Beihilfebetrag und die Beihilfeintensität die zulässigen Höchstwerte nicht überschreiten. Dennoch konnte sie in ihrer vorläufigen Prüfung die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen nicht bestätigen. (32) Nach Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen muss die Kommission das förmliche Prüfverfahren einzuleiten und eingehend prüfen, ob von der Beihilfe ein Investitionsanreiz ausgeht, ob sie angemessen ist und welche positiven und negativen Auswirkungen sie hat, wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers im sachlich und räumlich relevanten Markt vor oder nach der Investition mehr als 25 % beträgt (Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe a) oder wenn die durch die Investition geschaffene Kapazität mehr als 5 % eines Marktes beträgt, der absolut oder relativ gesehen rückläufig ist (Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b). (33) Die Kommission konnte in ihrer vorläufigen Prüfung nicht ausschließen, dass der Schwellenwert für den Marktanteil und für den Kapazitätsanstieg durch die in einem unterentwickelten Markt getätigte Investition in den relevanten Märkten nicht überschritten wird. (34) Insbesondere hatte die Kommission Bedenken hinsichtlich der von Ungarn vorgeschlagenen Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes als zusammengefasstes Segment aus den POLK-Segmenten A0, A und B; sie ließ die genaue Abgrenzung des sachlich relevanten Marktes offen und berücksichtigte alle plausiblen Marktabgrenzungen, einschließlich der kleinsten Einteilung, für die Daten verfügbar sind (14). Da AHM Fahrzeuge und Fahrzeugkarosserieteile der Segmente A und B (und möglicherweise A0) fertigen wird, sollten nach Auffassung der Kommission all diese einzelnen Segmente sowie auch die kombinierten Segmente hier als plausible sachlich relevante Märkte betrachtet werden. (35) Hinsichtlich der möglichen Unterteilung in Pkw (PCV) und leichte Nutzfahrzeuge (LCV) vertrat die Kommission die Auffassung, dass PCV und LCV nicht getrennt betrachtet werden sollten. (36) Auch über die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes konnte sich die Kommission keine abschließende Meinung bilden. Sie konnte nicht feststellen, ob der räumlich relevante Markt den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR“) oder, wie von Ungarn vorgeschlagen, wenigstens den kombinierten Raum von Europa, Nord- und Südamerika und China umfasst. (37) Die Analyse unter Randnummer 68 Buchstabe a der Leitlinien für Regionalbeihilfen ergab, dass die einzelnen und die zusammengefassten Segmente A und B in allen Referenzjahren im EWR und die zusammengefassten Segmente A0 bis B ab 2011 einen Marktanteil von 25 % überschreiten. (38) Hinsichtlich der Analyse unter Randnummer 68 Buchstabe b stellte die Kommission fest, dass sich die relevanten Produktmärkte auf dem Gebiet des EWR unterdurchschnittlich entwickelten, sodass geprüft werden musste, ob sich die durch das Projekt geschaffenen Kapazitäten auf mehr als 5 % des relevanten Marktvolumens belaufen. (39) Nach Auffassung der Kommission war für die Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b die Bruttokapazitätserhöhung heranzuziehen. Das Konzept der Nettokapazitätserhöhung (durch Abzug der bestehenden Kapazität von der geplanten Gesamtkapazität) würde die Kommission daran hindern, die Auswirkung staatlicher Beihilfe auf rückläufige und unter strukturellen Überkapazitäten leidende Märkte zu beurteilen, sofern die bestehende Kapazität durch die geförderte Investition nicht um mehr als 5 % des Marktvolumens ausgebaut würde. Eigentlicher Zweck der Prüfung nach Randnummer 68 Buchstabe b ist jedoch, Situationen zu identifizieren, in denen der Markt rückläufig ist und der Umfang der geförderten Maßnahme eine erhebliche Auswirkung auf den Wettbewerb hat. (40) Die unter Randnummer 68 Absatz b vorgenommene Analyse des Investitionsvorhabens (ohne das Presswerk) ergab, dass der 5- %-Schwellenwert nur dann überschritten werden würde, wenn die gesamte Produktionskapazität für die Fertigung von Segment-B-Fahrzeugen eingesetzt würde. Aufgrund der von Ungarn gemachten Angaben zu den geschätzten Produktionsvolumen ist es höchst unwahrscheinlich, dass der 5- %-Schwellenwert in irgendeinem der möglichen Fahrzeugsegmente überschritten wird. (41) Hinsichtlich der geschaffenen Kapazitäten für die Produktion von Karosserieteilen im Presswerk ergab die Analyse unter Randnummer 68 Buchstabe b, dass der 5- %-Schwellenwert nur dann überschritten werden könnte, wenn der Anteil der auf Segment-B-Fahrzeuge entfallenden Produktion in Győr erheblich anstiege. Aus diesen Gründen hat die Kommission die Frage, ob die Kapazität des Presswerks, belegt durch Daten über den sichtbaren Konsum des betreffenden Produkts vor der Investition, mehr als 5 % des Marktes beträgt, offen gelassen. (42) Da die Kommission nicht eindeutig feststellen konnte, dass die unter Randnummer 68 Buchstabe a und b der Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten Schwellenwerte nicht überschritten werden, wurde die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens beschlossen. Dabei wurde insbesondere darauf hingewiesen, dass eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens anhand der Mitteilung durchgeführt werde, wenn die Kommission anhand der nach der Einleitung der förmlichen Untersuchung eingehenden Stellungnahmen nicht zweifelsfrei feststellen könne, ob die angegebenen Schwellenwerte überschritten werden. Die Kommission forderte Ungarn und alle Beteiligten zu einer Stellungnahme auf. 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (43) Es sind keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen. 5. STELLUNGNAHME UNGARNS 5.1. DER SACHLICH RELEVANTE MARKT (44) Ungarn bleibt bei seinem Standpunkt, dass als sachlich relevanter Markt die zusammengefassten Segmente A0 bis B (nach POLK) angenommen werden müssten. (45) Es bestehe am Rande eines jeden relevanten Pkw-Segments durchaus eine Nachfragesubstitution, wie die Kommission in früheren Entscheidungen festgestellt habe (15). Angesichts der Möglichkeit der nachfrageseitigen Kettensubstitution der Segmente A0 und B über Segment A seien die betroffenen Segmente als eine zusammengefasste Segmentgruppe zu betrachten. (46) Des Weiteren macht Ungarn geltend, dass die Einführung der MQB-Technologie insbesondere darauf abziele, die Flexibilität auf der Angebotsseite zu verstärken, indem sie es der Begünstigten erlaube, Pkw der Segmente A0, A und B auf derselben MQB-basierten Produktionslinie zu fertigen und die Produktion von einem Markt auf einen anderen umzustellen; die Auswirkungen der Beihilfe seien in all diesen Märkten zu spüren. 5.2. DER RÄUMLICH RELEVANTE MARKT (47) Ungarn bleibt bei seinem Standpunkt, der räumlich relevante Markt für die Fahrzeugindustrie sei der globale Markt, und führt hierzu erneut seine zuvor in der Anmeldungsphase vorgebrachten Argumente wie folgt an: — Aus dem gegenwärtigen Niveau der Handelsströme und den Import- und Exportquoten (16) des EWR ergebe sich, dass der Fahrzeughandel in einem globalen Markt stattfände. — Hinsichtlich der Handelshemmnisse bestehe in den letzten Jahren ein Trend zum Abbau von regulatorischen Schranken; zwischen vielen Staaten und dem EWR gebe es geringe Handelshemmnisse und die allgemeine Entwicklung gehe in Richtung höherer Harmonisierung und Integration. — Gebietsübergreifend gleichmäßig verlaufende Preisentwicklungen seien ein wichtiges Anzeichen für Marktintegration. Die Ergebnisse der auf Preisdaten für den EWR und den USA basierende Preisindexanalyse (17) zeigten, dass die Preisindizes für die Segmente A und B gleichmäßig verliefen und dass eine hohe Korrelation zwischen ihnen bestünde. Dies lasse den Schluss zu, zumindest die USA und der EWR seien Teil desselben räumlichen Marktes. — Die Kosten für die Einrichtung eines weltweiten Distributionsnetzes seien so vernachlässigbar gering, dass sie für einen profitablen weltweiten Fahrzeugvertrieb kein Hindernis darstellten. — Bei sinkenden Fahrzeugtransportkosten stiegen die Import- und Exportquoten kontinuierlich. Jedes dritte in der EU produzierte Fahrzeug werde exportiert, während eins von fünf in der EU verkauften Fahrzeugen importiert sei. — Der VW-Konzern sei ein globaler Automobilhersteller, der dem globalen Wettbewerb mit anderen Erstausrüstern (im Folgenden „OEM“) ausgesetzt sei. — Die zehn größten OEM seien weltweit mit einer großen Zahl von Produktionsstätten vertreten. Der VW-Konzern verfüge über 100 Werke in Europa, Nord- und Südamerika, Afrika und Asien. Viele davon produzierten Fahrzeuge, die den Segmenten A und B zuzuordnen seien. Die Tochtergesellschaften der großen OEM konkurrierten bei Standortentscheidungen auch konzernintern. (48) Daher geht Ungarn davon aus, der räumlich relevante Markt gehe über den EWR-Markt hinaus und umfasse zumindest ganz Europa, Nord- und Südamerika und China. (49) Ferner betont Ungarn, Győr sei die weltweit einzige Produktionsstätte für die Modelle Audi TT Coupé, Audi TT Roadster und Audi A3 Cabriolet und ziele damit auf die globale Nachfrage. Der in Győr produzierte A3 Sedan würde ebenfalls weltweit vertrieben (mit Ausnahme der exklusiv für den chinesischen Markt in Foshan, China produzierten Fahrzeuge). 5.3. ANGABEN ZUR KAPAZITÄT (50) Ungarn bleibt bei der Meinung, bei der Prüfung nach Rand