Delegierte Verordnung (EU) 2021/1341 der Kommission vom 23. April 2021 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers sowie zur Änderung von Anhang II der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR)

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16.8.2021 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 292/4 DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2021/1341 DER KOMMISSION vom 23. April 2021 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers sowie zur Änderung von Anhang II der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 (1) der Kommission, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 6 Absatz 6 Buchstabe a, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Artikel 6 der Verordnung (EU) 2019/2144 sieht vor, dass Kraftfahrzeuge der Klassen M und N mit bestimmten hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen, u. a. Warnsystemen bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers, ausgerüstet sein müssen. In Anhang II der genannten Verordnung sind grundlegende Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in Bezug auf Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers festgelegt. (2) Es sind detaillierte Vorschriften zu den spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in Bezug auf solche Systeme erforderlich. (3) Ermüdung beeinträchtigt die physischen, kognitiven, psychomotorischen und sensorischen Verarbeitungsfähigkeiten des Fahrers, die Voraussetzung für ein sicheres Fahren sind. Die Ermüdung des Fahrers spielt bei 10-25 % aller Straßenverkehrsunfälle in der Union eine Rolle. (4) Gemäß Artikel 3 Nummer 5 der Verordnung (EU) 2019/2144 ist das Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers ein System, das die Wachsamkeit des Fahrers durch eine Analyse der Fahrzeugsysteme bewertet und den Fahrer erforderlichenfalls über die Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs warnt. (5) Diese Systeme sind außerhalb städtischer Gebiete effektiver, da die geringere Wachsamkeit des Fahrers aufgrund von Müdigkeit meist auf Langstrecken bei konstanter Geschwindigkeit auftritt. Darüber hinaus ist es schwierig, sich ständig verändernde Fahr- und Lenkmuster beim Fahren innerhalb städtischer Gebiete anhand der verfügbaren Technologien zu bewerten. Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von höchstens 70 km/h sollten daher von der Verpflichtung, mit solchen Systemen ausgerüstet zu sein, ausgenommen werden. (6) Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers bewerten den körperlichen Zustand des Fahrers indirekt, beispielsweise mittels einer Systemanalyse und der Erkennung von Fahr- oder Lenkmustern eines Fahrers, der Anzeichen einer verringerten Aufmerksamkeit aufgrund von Müdigkeit aufweist; daher ist es nicht möglich, diese Systeme durch eine Reihe definierter Prüfungen oder mit einer programmierbaren Maschine, die menschliches Verhalten wiedergibt, vollständig zu prüfen. Stattdessen sollte der Fahrzeughersteller Validierungsprüfungen mit menschlichen Teilnehmern durchführen und die Ergebnisse zusammen mit mindestens einem Prüfprotokoll, mit dem überprüft wurde, ob das Warnsystem geeignet ist, dem schläfrigen Fahrer eine Warnung zu geben, der Genehmigungsbehörde vorlegen. (7) Unter Berücksichtigung des indirekten Charakters der Messung, der Variabilität der Auswirkungen menschlicher Müdigkeit und der relativ unausgereiften Technologien sollten die Leistungsanforderungen für Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers realistisch und erreichbar sein. Gleichzeitig sollten diese Anforderungen technologieneutral sein, um die Entwicklung neuer Technologien zu fördern; daher sollte die Bewertung der Leistung solcher Warnsysteme auf einem statistischen Ansatz beruhen, bei dem entweder die durchschnittliche Effizienz bei den Testpersonen oder die minimale Effizienz für 95 % von diesen berücksichtigt werden. Die letztgenannte Option sollte jedoch bevorzugt werden, da mit dieser gewährleistet ist, dass diese Warnsysteme für alle Fahrer gleichermaßen wirksam sind. (8) In dieser Verordnung sollte eine Bezugsskala festgelegt werden, die von den Herstellern zu verwenden ist, um die Müdigkeit des Fahrers bei Prüfungen mit menschlichen Teilnehmern zu messen. Wählen Fahrzeughersteller ein alternatives Messverfahren, sollte es ordnungsgemäß dokumentiert werden, und die Gleichwertigkeit mit der in dieser Verordnung festgelegten Bezugsskala sollte sichergestellt sein. (9) Die Tabelle mit der Liste der Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 (Bezugnahme auf diese Anforderungen in Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 5 Absatz 3 der genannten Verordnung) enthält keinen Verweis auf Rechtsakte in Bezug auf Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers. Daher ist es erforderlich, einen Verweis auf die vorliegende Verordnung in diesen Anhang aufzunehmen. (10) Die Verordnung (EU) 2019/2144 sollte daher entsprechend geändert werden. (11) Da die Verordnung (EU) 2019/2144 ab dem 6. Juli 2022 gelten soll, sollte die vorliegende Verordnung ab demselben Zeitpunkt gelten. (12) Die Vorschriften der vorliegenden Verordnung stehen in engem Zusammenhang miteinander, da sie Bestimmungen zu den spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in Bezug auf ihre Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers betreffen. Aufgrund der Bestimmungen dieser Verordnung ist es erforderlich, in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 einen Verweis auf die vorliegende Verordnung aufzunehmen. Es ist daher angebracht, diese Bestimmungen in einer einzigen delegierten Verordnung zusammenzufassen — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Anwendungsbereich Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M und N im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstaben a und b der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 70 km/h. Artikel 2 Technische Anforderungen an das Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers Technische Anforderungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers sind in Anhang I Teil 1 festgelegt. Artikel 3 Verfahren für die Validierung von Warnsystemen bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers Prüfverfahren für die Validierung von Warnsystemen bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers durch den Hersteller sind in Anhang I Teil 2 festgelegt. Artikel 4 Verfahren für die Bewertung der technischen Dokumentation und der Nachprüfungen Verfahren für die Bewertung der vom Hersteller vorgelegten technischen Unterlagen und der Nachprüfungen durch die Genehmigungsbehörden und technischen Dienste sind in Anhang I Teil 3 festgelegt. Artikel 5 Änderung der Verordnung (EU) 2019/2144 Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates wird gemäß Anhang II dieser Verordnung geändert. Artikel 6 Inkrafttreten und Anwendung Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 6. Juli 2022. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 23. April 2021 Für die Kommission Die Präsidentin Ursula VON DER LEYEN (1) ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1. (2) Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1). ANHANG I TEIL 1 Technische Anforderungen für Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers 1. Begriffsbestimmungen Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen: 1.1. „Auslöseverhalten“ bezeichnet die Aktion des Fahrzeugs, die das Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers (im Folgenden „Warnsystem“) überwacht und bei deren Eintreten der Fahrer gewarnt wird. 1.2. „Müdigkeitsschwelle“ bezeichnet den Grad der Müdigkeit des Fahrers, bei oder vor dem das Warnsystem eine Müdigkeitswarnung an den Fahrer ausgeben muss. 2. Allgemeine technische Anforderungen 2.1. Ein Warnsystem überwacht den Grad der Müdigkeit des Fahrers und warnt den Fahrer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface, HMI) des Fahrzeugs. 2.2. Das Warnsystem muss so ausgelegt sein, dass die Fehlerquote des Systems unter realen Fahrbedingungen vermieden oder so gering wie möglich gehalten wird. 2.3. Privatsphäre und Datenschutz 2.3.1. Das Warnsystem muss im normalen Betriebszustand ohne Verwendung biometrischer Daten, einschließlich Gesichtserkennung, von Fahrzeuginsassen funktionieren. 2.3.2. Das Warnsystem muss so konzipiert sein, dass nur die Daten kontinuierlich aufgezeichnet und vorgehalten werden, die für die Systemfunktion in einem geschlossenen System notwendig sind. 2.3.3. Jede Verarbeitung von personenbezogenen Daten muss gemäß dem Datenschutzrecht der Union erfolgen. 3. Spezifische technische Anforderungen 3.1. Steuerung des Warnsystems bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers 3.1.1. Es darf nicht möglich sein, dass der Fahrer das Warnsystem manuell deaktivieren kann. Es ist jedoch zulässig, dass der Fahrer die über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegebenen Warnungen des Warnsystems manuell deaktiviert. Nach der manuellen Deaktivierung der über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegebenen Warnungen des Warnsystems muss der Fahrer die über die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegebenen Warnhinweise auf eine Weise wieder aktivieren können, bei der er nicht mehr als die Anzahl von Aktionen ausführt, die zur Deaktivierung erforderlich waren. 3.1.2. Das Warnsystem muss sich in den vom Hersteller vordefinierten Situationen automatisch deaktivieren. Zu diesen Situationen gehört z. B. die Deaktivierung der Warnungen durch den Fahrer (Nummer 3.1.1). Das Warnsystem muss automatisch wieder aktiviert werden, sobald die Bedingungen, die zu seiner automatischen Deaktivierung geführt haben, nicht mehr gegeben sind. 3.1.3. Das Warnsystem, einschließlich der Warnungen der Mensch-Maschine-Schnittstelle, muss nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs automatisch in den normalen Betriebszustand zurückversetzt werden. Der Fahrzeughersteller kann diese automatische Reaktivierung an bestimmte Bedingungen knüpfen: nachdem die Fahrertür geöffnet oder das Fahrzeug für einen Zeitraum von höchstens 15 Minuten abgestellt wurde. 3.1.4. Das Warnsystem muss ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h automatisch aktiviert werden. 3.1.5. Nach der Aktivierung muss das Warnsystem normalerweise im Geschwindigkeitsbereich von 65 km/h bis 130 km/h oder der zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs arbeiten, je nachdem, welche Geschwindigkeit niedriger ist. Das Warnsystem darf bei einer Geschwindigkeit ab 130 km/h nicht automatisch deaktiviert werden (obwohl das Systemverhalten an die vorgegebenen Einschränkungen angepasst werden kann). 3.1.6. Zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug die Kriterien für die Aktivierung gemäß Nummer 3.1.4 erfüllt, und dem Beginn der aktiven Überwachung der Müdigkeit des Fahrers durch das Warnsystem dürfen nicht mehr als fünf Minuten vergehen. 3.1.7. Wenn während der Lernphase des Warnsystems Warnungen abgegeben werden (mit denen die Systemparameter so kalibriert werden können, dass sie dem Verhalten und den Fahrgewohnheiten des Fahrers am besten entsprechen), wird die Lernphase als abgeschlossen betrachtet. Die Aktivierungszeit der Lernphase beginnt, sobald alle Bedingungen für die Aktivierung des Warnsystems gemäß den Nummern 3.1 und 3.2 erfüllt sind. 3.2. Umgebungsbedingungen 3.2.1. Das Warnsystem muss sowohl bei Tag als auch bei Nacht effektiv funktionieren. 3.2.2. Das Warnsystem muss funktionieren, sofern der Betrieb des Systems nicht durch Witterungsbedingungen eingeschränkt ist. 3.2.3. Das Warnsystem muss mindestens auf einer mehrspurigen, geteilten Straße mit oder ohne Mittelstreifen wirksam funktionieren, wenn die Fahrspurmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspur sichtbar sind. 3.3 Überwachung der Müdigkeit des Fahrers 3.3.1. Das Warnsystem muss den Fahrer bei einem Müdigkeitsgrad warnen, der auf der Bezugsskala für Müdigkeit gemäß der Anlage (Karolinska Sleepiness Scale, Karolinska-Schläfrigkeitsskala, im Folgenden „KSS“) acht oder mehr beträgt. Das Warnsystem kann den Fahrer bei einem Müdigkeitsgrad warnen, der der Stufe 7 der KSS entspricht. Darüber hinaus kann der Hersteller vor der Warnung eine Informationsstrategie auf der Mensch-Maschine-Schnittstelle umsetzen. Detaillierte Anforderungen für die Validierung des Warnsystems durch den Hersteller sind in Teil 2 festgelegt. 3.3.2. Das Warnsystem analysiert andere Fahrzeugsysteme, um Anzeichen für schläfriges Fahrverhalten zu erkennen. Die Indikatoren für ein solches Fahrverhalten können die folgenden Punkte umfassen, sind jedoch nicht auf diese beschränkt: a) eine Abnahme der Anzahl der Mikrokorrekturen beim Lenkverhalten des Fahrers in Kombination mit einer Zunahme der Anzahl starker und schneller Korrekturen b) eine Zunahme der Variabilität der seitlichen Fahrspurposition eines Fahrzeugs. Es wird empfohlen, dass das Warnsystem andere Fahrzeugsysteme analysiert, um Anzeichen für schläfriges Fahrverhalten zu erkennen, indem es die Fahrspurposition überwacht, d. h. die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die seitlichen Fahrspurmarkierungen, oder eine Lenkeinwirkung, d. h. eine Quantifizierung der Art und Weise, wie der Fahrer das Lenkrad handhabt, z. B. die Anzahl der Lenkradumkehrungen, die Gierrate, die Standardabweichung der Fahrspurposition usw. Alternativ kann die Messung der Fahrerleistung durch eine Analyse der Fahrzeugsysteme („Kenngrößen“) genutzt werden, vorausgesetzt, dass sie ein genaues und aussagekräftiges Kriterium für die Müdigkeit des Fahrers ist. Es ist möglich, eine oder mehrere sekundäre Kenngrößen zusätzlich zu der im zweiten Unterabsatz von Nummer 3.3.2. genannten Empfehlung zu verwenden, um die Zuverlässigkeit und Aussagekräftigkeit des Systems zu verbessern. Beispiele für solche Kenngrößen sind: zusätzliche Fahrzeugkenngrößen, zeitbezogene Kenngrößen (eine zeitliche Messung, die direkt mit der Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer zusammenhängt), physiologische Kenngrößen und Kenngrößen zur Fahrzeugsteuerung. 3.4. Anforderungen an die Mensch-Maschine-Schnittstelle 3.4.1. Art der Warnung 3.4.1.1. Optische und akustische oder sonstige Warnungen, die vom Warnsystem eingesetzt werden, müssen so schnell wie möglich nach dem Auftreten des Auslöseverhaltens erfolgen und können bis zur Bestätigung durch den Fahrer kaskadieren und sich verstärken. Als Bestätigung durch den Fahrer kann akzeptiert werden: eine Verbesserung des Fahrverhaltens auf der Grundlage der für das Warnsystem verwendeten Eingaben (die Strategie ist in der vom Hersteller bereitgestellten Dokumentation zu beschreiben). 3.4.2. Optische Warnung 3.4.2.1. Die optische Warnung muss so angeordnet sein, dass sie bei Tageslicht und in der Nacht für den Fahrer gut sichtbar und erkennbar ist und von anderen Warnsignalen unterschieden werden kann. 3.4.2.2. Bei der optischen Warnung muss es sich um eine dauerhafte oder blinkende Anzeige handeln (z. B. Kontrollleuchte, Pop-up-Meldung usw.). 3.4.2.3. Es wird empfohlen, alle neuen Symbole, die zum Zweck einer optischen Warnung des Warnsystems entwickelt werden, unter Verwendung ähnlicher Elemente wie in ISO 2575:2010+A7:2017 K.21 und/oder ISO 2575:2010+A7:2017 K.24 vorgegeben zu gestalten und sie mit diesen Normen abzustimmen. 3.4.2.4. Es wird empfohlen, den Kontrast des Symbols zum Hintergrund bei Sonnenlicht, in der Dämmerung und bei Nacht in Übereinstimmung mit ISO 15008:2017 zu gestalten. 3.4.2.5. Die folgenden Farbkombinationen für optische Warnhinweise und Hintergründe sollten nicht verwendet werden: rot/grün, gelb/blau, gelb/rot, rot/violett. 3.4.3. Warnton. 3.4.3.1. Die akustische Warnung muss vom Fahrer leicht zu erkennen sein. 3.4.3.2. Ein Großteil der akustischen Warnung muss innerhalb des Frequenzbereichs von 200-8 000 Hz und in dem Amplitudenbereich von 50-90 dB liegen. 3.4.3.3. Wenn Sprachwarnungen verwendet werden, muss das verwendete Vokabular mit dem als Teil der optischen Warnung verwendeten Text übereinstimmen. 3.4.3.4. Der akustische Teil der Warnung muss mindestens so lange andauern, dass der Fahrer in der Lage ist, ihn zu verstehen. 3.5. Ausfallwarnung für das Warnsystem 3.5.1. Ein durchgängig angezeigtes optisches Fehlerwarnsignal (z. B. eine Warnung, die die entsprechenden Diagnosefehlercodes (DTC) für das System wiedergibt, eine Kontrollleuchte, eine Pop-up-Meldung usw.) ist auszugeben, wenn eine Fehlfunktion im Warnsystem festgestellt wird, aufgrund derer das Warnsystem die Anforderungen dieses Anhangs nicht erfüllt. Das temporäre optische Fehlerwarnsignal kann als ergänzende Information zum dauerhaften optischen Fehlerwarnsignal verwendet werden. 3.5.2. Zwischen den einzelnen Selbstprüfungen des Warnsystems darf kein nennenswerter zeitlicher Abstand liegen, und anschließend darf im Falle eines elektrisch erkennbaren Fehlers keine Verzögerung bei der Anzeige des Fehlerwarnsignals stattfinden. 3.5.3. Bei Erkennung eines nicht-elektrischen Ausfallzustands (z. B. Verdeckung des Sensors, mit Ausnahme einer vorübergehenden Verdeckung, z. B. durch Sonneneinstrahlung) muss das Fehlerwarnsignal gemäß Nummer 3.5.1 angezeigt werden. 3.5.4. Ausfälle, die in Nummer 3.5.1 genannte Warnsignal auslösen, aber unter statischen Bedingungen nicht erkannt werden, müssen nach ihrer Erkennung beibehalten und ab dem Starten des Fahrzeugs nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs so lange angezeigt werden, wie der Ausfall oder Defekt andauert. 3.6. Bestimmungen für die regelmäßige technische Überwachung 3.6.1. Für die Zwecke der regelmäßigen technischen Überwachung von Fahrzeugen muss es möglich sein, den ordnungsgemäßen Betriebszustand des Warnsystems wie folgt zu überprüfen: a) Sein einwandfreies Funktionieren durch optische Überprüfung des Zustands des Fehlerwarnsignals nach Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs und einer eventuellen Überprüfung der Leuchtmittel. Wenn das Fehlerwarnsignal in einem gemeinsamen Bereich angezeigt wird (der Bereich, in dem zwei oder mehr Informationsfunktionen/-symbole angezeigt werden können, dies jedoch nicht gleichzeitig), muss vor der Überprüfung des Zustands des Fehlerwarnsignals geprüft werden, ob der gemeinsame Bereich funktionsfähig ist. b) Die ordnungsgemäße Funktionsweise und die Softwareintegrität durch Nutzung einer elektronischen Fahrzeugschnittstelle, wie sie in Anhang III Abschnitt I Nummer 14 der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (1) festgelegt ist, sofern die technischen Merkmale des Fahrzeugs dies zulassen und die erforderlichen Daten zur Verfügung gestellt werden. Die Hersteller müssen gewährleisten, dass die technischen Informationen für die Nutzung der elektronischen Fahrzeugschnittstelle gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/621 der Kommission (2) zur Verfügung gestellt werden. 3.6.2. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die vom Hersteller gewählten Mittel zum Schutz gegen eine einfache unbefugte Veränderung des Betriebs des Fehlerwarnsignals in der vertraulichen Beurteilung der technischen Unterlagen gemäß Teil 3 darzulegen. Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn eine zweite Möglichkeit zur Überprüfung des einwandfreien Funktionierens des Warnsystems zur Verfügung steht. Anlage zu Teil 1 Bezugsskala für Müdigkeit für Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers („Warnsystem“) (Karolinska-Schläfrigkeitsskala) Einstufung Beschreibung 1 Äußerst wach 2 Sehr wach 3 Normal wach 4 Ziemlich wach 5 Weder wach noch schläfrig 6 Etwas schläfrig 7 Schläfrig, ohne Mühe wach zu bleiben 8 Schläfrig, etwas Mühe wach zu bleiben 9 Sehr schläfrig, große Mühe wach zu bleiben TEIL 2 Prüfverfahren für die Validierung von Warnsystemen bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers („Warnsysteme“) 1. Validierungsprüfung durch den Hersteller 1.1. Allgemeine Anforderungen 1.1.1. Die Hersteller müssen Validierungsprüfungen durchführen, um sicherzustellen, dass die Warnsysteme in der Lage sind, die Müdigkeit des Fahrers auf eine Weise zu überwachen, die genau, aussagekräftig und wissenschaftlich fundiert ist. 1.1.2. Die Validierungsprüfung des Warnsystems muss den Anforderungen gemäß Nummern 2 bis 8 genügen. Der Hersteller muss die Validierungsprüfung in der vom Hersteller gemäß Teil 3 bereitzustellenden Dokumentation protokollieren. 2. Prüfanforderungen 2.1. Die Validierungsprüfungen müssen mit menschlichen Teilnehmern durchgeführt werden. Alternativ dazu müssen die für die Validierung verwendeten Daten aus Verhaltensdaten stammen, die mit menschlichen Teilnehmern erhoben wurden. 2.2. Bei jeder Validierungsprüfung, bei der ein menschlicher Teilnehmer ein Kraftfahrzeug in einer realen, nicht simulierten Straßenumgebung steuert, muss eine Sicherheitsunterstützung verfügbar sein.