2009/845/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. November 2008 über die staatliche Beihilfe, die Österreich zugunsten des Unternehmens Postbus im Bezirk Lienz gewährt hat — C 16/07 (ex NN 55/06) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 7034) (Text von Bedeutung für den EWR)

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s der Verkehrsverbund Tirol den Postbus gezahlten Preis anhand angemessener, realistischer und konservativer Schätzungen der Ausgaben geprüft hat, die ein durchschnittliches Busunternehmen bei der Ausführung eines vergleichbaren Auftrags hätte. Österreich unterstreicht, dass der Postbus gezahlte Preis in Höhe von 2 217 000 EUR innerhalb der Spanne der beiden Kostenprüfungen liegt, deren Ergebnis sich auf 2 224 965 EUR bzw. 2 205 619 EUR beläuft. (59) Folglich vertritt Österreich die Auffassung, dass eine Überkompensation von Postbus ausgeschlossen werden kann und dass der Postbus gezahlte Preis dem Preis entspricht, den ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit Transportmitteln ausgestattetes Unternehmen für die Wahrnehmung der besagten Transportdienstleistungen verlangt hätte. 3.3. Vereinbarkeit des öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (60) Aus den in Abschnitt 3.3 genannten Gründen vertritt Österreich die Auffassung, dass der öffentliche Dienstleistungsvertrag auch Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 voll und ganz erfüllt. 4. RECHTLICHE WÜRDIGUNG (61) Als erstes ist das Argument Österreichs zurückzuweisen, wonach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht auf einen Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 anwendbar sei. (62) Bei der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69/EG handelt es sich um eine Verordnung, die es unter anderem erlaubt, bestimmte Beihilfen für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären, die von den Mitgliedstaaten in Form eines Ausgleichs für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, was die Mitgliedstaaten von der in Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag vorgesehenen Pflicht zur Meldung der Beihilfen bei der Kommission vor ihrer Gewährung befreit. (63) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Regeln für staatliche Beihilfen gelten jedoch ausschließlich für Maßnahmen, die eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 um eine Verordnung zur Vereinbarkeit. (64) Es ist daher an erster Stelle zu prüfen, ob die im Vertrag zwischen Postbus und dem Verkehrsverbund vorgesehenen Zahlungen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. Ist dies der Fall, muss anschließend geprüft werden, ob sie mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. 4.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (65) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, „soweit in diesem Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (66) Die Busbetreiber wie Postbus üben eine wirtschaftliche Tätigkeit aus: die Personenbeförderung gegen Entgelt; sie sind demnach Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. (67) Postbus erhält die Beihilfen vom Verkehrsverbund Tirol, der durch das Land Tirol und den Bund finanziert wird. Die Zahlung erfolgt also aus staatlichen Mitteln. (68) Des Weiteren stellt sich die Frage, ob Postbus im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags, der Gegenstand der vorliegenden Entscheidung ist, einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Der Gerichtshof hat die Kriterien, anhand deren beurteilt wird, ob es sich um einen gerechten Ausgleich für eine öffentliche Dienstleistung handelt, in seinem Urteil „Altmark Trans“ (18) dargelegt: „Öffentliche Zuschüsse, die den Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ermöglichen sollen, fallen jedoch nicht unter diese Bestimmung, soweit sie als Ausgleich anzusehen sind, der die Gegenleistung für Leistungen darstellt, die von den begünstigten Unternehmen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden. […]:“. Dies ist dem Gerichtshof zufolge dann der Fall, wenn folgende vier Kriterien erfüllt sind: „— erstens muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein; — zweitens sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufzustellen; — drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken; — viertens wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, […] ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.“ 4.1.1. Tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betrautes Unternehmen (69) In Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wie folgt definiert: „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde.“ (70) Der zwischen Postbus und dem Verkehrsverbund Tirol geschlossene Vertrag enthält für den Dienstleister spezifische Anforderungen, um angesichts des ländlichen Charakters, der geringen Bevölkerungsdichte und der geografischen Gegebenheiten der bedienten Gebiete für die Schaffung eines ausgewogenen Beförderungsnetzes zu sorgen. Diese Faktoren bilden für die Unternehmen keinen Anreiz, diese Dienste auf rein kommerzieller Basis anzubieten. Das Unternehmen Postbus muss diese Dienste und Fahrzeiten anbieten, und die entsprechenden Strecken sind, wie in Nummer 2 des Vertrags erläutert, vertraglich festgelegt. (71) Somit ist Postbus aufgrund des Vertrags zwischen Postbus und dem Verkehrsverbund Tirol mit der Erbringung eines öffentlichen Verkehrsdienstes im Bezirk Lienz beauftragt. Das erste Altmark-Kriterium ist daher erfüllt. 4.1.2. Zuvor objektiv und transparent aufgestellte Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird (72) Zweitens sollte festgestellt werden, ob zuvor die Parameter zur Berechnung des Ausgleichs objektiv und transparent aufgestellt worden sind. (73) Im Vertrag wird zwischen Zahlungen für Bestellleistungen und Zahlungen für Bestandsleistungen differenziert. Wie von Österreich in seiner Antwort auf den Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens klargestellt, sieht der Vertrag für beide Kategorien von Verkehrsdiensten eine Vergütung pro zurückgelegtem Kilometer vor. Für die Bestellleistungen liegt der Preis pro Kilometer bei 2,57 EUR/km und für die Bestandsleistungen bei 1,77 EUR/km. Die Bestandsleistungen unterscheiden sich von den Bestellleistungen nur insofern, als einer der Ausgleichsfaktoren angepasst wird, um den Preis von 1,77 EUR/km systematisch einzuhalten. (74) Es ist festzustellen, dass die Festlegung eines Ausgleichs auf der Grundlage eines Preises pro zurückgelegtem Kilometer und der Zahl der zu leistenden Gesamtkilometer gängige Praxis für Busverkehrsverträge ist, vor allem wenn die öffentliche Behörde, die für den Verkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln zuständig ist, das Einnahmenrisiko aus dem Fahrscheinverkauf trägt. Nach erneuter Überprüfung des Inhalts der Verträge auf der Grundlage der zusätzlichen von Österreich gelieferten Erläuterungen stellt die Kommission fest, dass der zwischen Postbus und Verkehrsverbund Tirol abgeschlossene Vertrag entgegen ihrer vorläufigen Analyse in den Nummern 64 bis 71 des Beschlusses zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens einen Vertrag diesen Typs darstellt. (75) Die Festlegung eines Ausgleichs auf der Grundlage eines Preises pro zurückgelegtem Kilometer und der Zahl der zu leistenden Gesamtkilometer entspricht dem zweiten Altmark-Kriterium, denn der Preis pro Kilometer und die zu leistenden Gesamtkilometer wurden vorher objektiv und transparent festgelegt. (76) Daher ist das zweite Altmark-Kriterium erfüllt. 4.1.3. Nichtexistierende Überkompensation (77) Aus den Nummern 96 bis 102 des Beschlusses zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens geht hervor, dass nach Auffassung der Kommission die vom Verkehrsverbund Tirol gewählte Methode zur Gewährleistung der Nichtexistenz der Überkompensation, und zwar die Überprüfung des vom Busunternehmen verlangten Preises unter Zugrundelegung von drei unterschiedlichen Methoden, mit denen die im besagten Sektor festgestellten Durchschnittswerte verglichen werden, als Beweis einer nicht vorhandenen Überkompensation akzeptiert werden kann. (78) Im vorliegenden Fall vertrat die Kommission indes die Auffassung, dass angesichts der Tatsache, dass es keine Ausschreibung gab und ein direkter Wettbewerber von Postbus vorbrachte, dass Postbus eine Überkompensation erhalten hat, es zweckmäßig sei, den Wettbewerber und alle interessierten Dritten zu den von Österreich angewandten Methoden der Kostenüberprüfung zu Wort kommen zu lassen, um mit Sicherheit ausschließen zu können, dass Postbus eine Überkompensation erhält. (79) Es ist zunächst einmal festzustellen, dass der Beschwerdeführer die Kommission darüber informiert hat, dass er von der Beschwerde Abstand nimmt. Zweitens ist festzustellen, dass kein Dritter die Nichtexistenz der Überkompensation bestritten hat. (80) Auch ist die Kommission der Auffassung, dass Österreich zusätzliche Erklärungen geliefert hat, die zeigen, dass der vom Verkehrsverbund Tirol an Postbus gezahlte Preis angesichts der mittleren im besagten Industriezweig festgestellten Kosten und der Erfahrungen der öffentlichen Verwaltung plausibel und angemessen ist. Die Abschnitte 3.3.1 bis 3.3.3 rekapitulieren die Berechnungsmethoden sowie die sich daraus ergebenden Vergleiche und Schlussfolgerungen. Allgemeiner noch gestattet eine Methode wie die vorliegende, die systematisch im Nachhinein und auf drei unterschiedliche Art und Weisen den Ausgleich mit den Kosten des Sektors vergleicht, sicherzustellen, dass keine Überkompensation vorliegt. Sollte bei einem derartigen Vergleich festgestellt werden, dass eine Überkompensation vorliegt, müsste Österreich ihre Rückforderung verlangen. (81) Daraus ist zu schließen, dass Postbus keine Überkompensation für die Ausführung des öffentlicher Dienstleistungsvertrags, der Gegenstand der vorliegenden Entscheidung ist, erhält und das dritte Altmark-Kriterium erfüllt ist. 4.1.4. Preis in Höhe der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist (82) Es bleibt zu prüfen, ob der vom Verkehrsverbund Tirol an Postbus gezahlte Preis den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, entspricht. Um die Einhaltung dieses Kriteriums zu überprüfen, ist es zweckmäßig, seine drei Bestandteile getrennt zu analysieren. 4.1.4.1. Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens (83) Diesbezüglich ist zunächst festzustellen, dass sich Österreich bei seinen Überprüfungsberechnungen auf Standardparameter gestützt hat, die im besagten Industriezweig im Durchschnitt ermittelt werden. Sie können folglich als ein Mittelwert des besagten Sektors angesehen werden. (84) Die Kosten von Postbus entsprechen also den Kosten eines durchschnittlichen österreichischen Unternehmens. 4.1.4.2. Kosten eines gut geführten Unternehmens (85) Anschließend stellt sich die Frage, ob die Kosten von Postbus auch den Kosten eines gut geführten Unternehmens entsprechen. Im Busverkehrssektor, der lange von Monopolen und der Auftragsvergabe ohne Ausschreibung bestimmt war, ist jedes auf dem Markt tätige Unternehmen nicht unbedingt ein gut geführtes Unternehmen. (86) Diesbezüglich ist festzustellen, dass Österreich keine Erklärung dahingehend geliefert hat, dass diese Parameter auch den Durchschnitt eines gut geführten Unternehmens darstellen. Beispielsweise hätte sich Österreich auf die durchschnittlichen Kosten der Unternehmen stützen können, denen im Laufe der letzten Jahre zahlreiche Aufträge in diesem Sektor zugeteilt wurden. (87) Überdies ist festzustellen, dass es einen Unterschied von 0,80 EUR/km zwischen dem Preis pro Kilometer bei den Bestellleistungen und dem für Bestandleistungen gibt. Dies lässt darauf schließen, dass Postbus über eine gewisse Marge für die Verbesserung der Effizienz der Bestellleistungen verfügt. (88) Es ist daraus zu schließen, dass Österreich nicht nachgewiesen hat, dass der vom Verkehrsverbund Tirol an Postbus gezahlte Preis den Kosten eines gut geführten Unternehmens entspricht. Folglich ist das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt. 4.1.4.3. Schlussfolgerung im Hinblick auf die Einhaltung der Altmark-Kriterien (89) Da es sich um vier kumulative Kriterien handelt und eines dieser Kriterien nicht erfüllt ist, gelangt die Kommission unmittelbar zu dem Schluss, dass die betreffenden Zahlungen für das Unternehmen Postbus als ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil anzusehen sind. 4.1.5. Wettbewerbsverfälschungen und Auswirkungen auf den Handel (90) Das Unternehmen Postbus ist auf dem Markt für Verkehrsleistungen mit Kraftomnibussen in ganz Österreich tätig und verfügt über einen großen Marktanteil. Die Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten dieses Unternehmens kann daher zu Wettbewerbsverfälschungen führen. (91) Im vorliegenden Fall können sich Wettbewerbsverfälschungen insbesondere dadurch ergeben, dass die öffentliche Finanzierung dem Unternehmen gewährt wird, das die Genehmigung für den Busverkehr in dem betreffenden Bezirk innehat. Diese öffentliche Finanzierung kann daher möglicherweise andere Unternehmen daran hindern, Betriebsgenehmigungen für Nahverkehrslinien zu erhalten, da sie die Stellung der begünstigten Unternehmen stärkt und es ihnen ermöglicht, zum Zeitpunkt der Erneuerung der Genehmigungen attraktivere kommerzielle Bedingungen zu bieten. (92) Was die Möglichkeit angeht, dass die verfahrensgegenständliche Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt, ist als erstes festzustellen, dass der Markt für Beförderungsleistungen im örtlichen oder regionalen öffentlichen Verkehr in Österreich und anderen Mitgliedstaaten dem Wettbewerb offen steht, da kein nationales Monopol für ein oder mehrere Unternehmen auf diesem Markt besteht. (93) In diesem Zusammenhang ist an die Randnummern 77 ff. des Urteils in der Rechtssache Altmark Trans zu erinnern, in denen der Gerichtshof Folgendes befunden hat: „[…] Es ist keineswegs ausgeschlossen, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann. Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbringung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13. Juli 1988 in der Rechtssache 102/87, Frankreich/Kommission, Slg. 1988, 4067, Randnr. 19; vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, I-1603, Randnr. 26, und Spanien/Kommission, Randnr. 40). […] Die zweite Anwendungsvoraussetzung von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt daher nicht ab vom örtlichen oder regionalen Charakter der erbrachten Verkehrsdienste oder von der Größe des betreffenden Tätigkeitsgebiets.“ (94) Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass die Chancen von in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, Verkehrsdienste auf dem österreichischen Markt zu erbringen, durch die fragliche Maßnahme verringert werden. (95) Folglich birgt die öffentliche Finanzierung zugunsten von Postbus durch den Verkehrsverbund Tirol die Gefahr der Schaffung von Wettbewerbsverfälschungen und Beeinträchtigungen des Handels zwischen Mitgliedstaaten. 4.1.6. Schlussfolgerung (96) Da das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt wird und alle anderen Bedingungen von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllt sind, ist festzustellen, dass die fraglichen Zahlungen eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. (97) Es ist daher zu prüfen, ob diese Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können. 4.2. Vereinbarkeit der Beihilfe (98) Artikel 73 EG-Vertrag sieht für den Landverkehr vor: „Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ 4.2.1. Die Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark zur Anwendbarkeit von Artikel 73 (99) Dem Gerichtshof zufolge sind „nach Artikel 77 [nunmehr Artikel 73) EG-Vertrag (…)] Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit dem EG-Vertrag vereinbar. […] Nach dem Erlass der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr sind die Mitgliedstaaten nicht mehr befugt, sich außerhalb der im abgeleiteten Gemeinschaftsrecht genannten Fälle auf Artikel 77 EG-Vertrag zu berufen, wonach Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit dem EG-Vertrag vereinbar sind. Soweit die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist und die im Ausgangsverfahren fraglichen Zuschüsse unter Artikel 92 Absatz 1 (nach der Änderung Artikel 87 Absatz 1) EG-Vertrag fallen, legt die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 infolgedessen abschließend fest, unter welchen Voraussetzungen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen im Sinne von Artikel 77 EG-Vertrag gewähren können.“ (19) (100) Es stellt sich somit die Frage, ob die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 oder die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 Regeln über die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen enthalten, die im vorliegenden Fall anwendbar sind. 4.2.2. Vereinbarkeit auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 4.2.2.1. Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (101) Der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist in Artikel 1 Absätze 1 und 2 wie folgt bestimmt: „(1) Diese Verordnung gilt für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Die Mitgliedstaaten können die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. (2) Im Sinne dieser Verordnung bedeutet: — ‚Stadt- und Vorortverkehrsdienste‘ den Betrieb von Verkehrsdiensten, die die Verkehrsbedürfnisse sowohl in einem Stadtgebiet oder einem Ballungsraum als auch zwischen einem Stadtgebiet oder einem Ballungsraum und seinem Umland befriedigen; — ‚Regionalverkehrsdienste‘ den Betrieb von Verkehrsdiensten, um die Verkehrsbedürfnisse in einer Region zu befriedigen.“ (102) Österreich hat von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, bestimmte Unternehmen aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auszunehmen. Nach Artikel 2 des Privatbahnunterstützungsgesetzes 1998 (20) sind Unternehmen vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen, die ausschließlich Dienste im Stadt- und Vorortverkehr betreiben. (103) Im vorliegenden Fall handelt es sich bei den fraglichen Diensten jedoch um regionale Dienste. Folglich findet die Verordnung (EWG) Nr.1191/69 Anwendung. 4.2.2.2. Von Österreich gewählte Regelung (104) In Artikel 1 Absätze 3 bis 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind die beiden unterschiedlichen Regelungen beschrieben, zwischen denen die Mitgliedstaaten bei der Organisation und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs wählen können, nämlich die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und die Vertragsvergabe: „(3) Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten heben die auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs auferlegten, in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen auf, die mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden sind. (4) Um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten, können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen. Die Bedingungen und Einzelheiten dieser Verträge sind in Abschnitt V festgelegt. (5) Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten können jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne des Artikels 2 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Ist ein Verkehrsunternehmen außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig, so sind die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich zu erbringen, der mindestens folgende Anforderungen erfüllt: a) getrennte Rechnungsführung für jeden dieser Tätigkeitsbereiche und entsprechende Zuordnung der Aktiva nach den geltenden Buchungsregeln; b) Ausgleich der Ausgaben durch die Betriebseinnahmen und durch die Zahlungen der öffentlichen Hand ohne die Möglichkeit von Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen.“ (105) Österreich hat sich für die Vertragsvergabe (§ 19 ÖPNRV-G) entschieden. Folglich sind für die in Frage stehenden Maßnahmen die Vorschriften in Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 anwendbar. 4.2.2.3. Anwendung von Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (106) Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 umfasst einen einzigen Artikel, Artikel 14, mit folgendem Wortlaut: „(1) Ein ‚Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes‘ ist ein Vertrag, der zwischen den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats und einem Verkehrsunternehmen abgeschlossen wird, um der Allgemeinheit ausreichende Verkehrsdienste zu bieten. Ein Vertrag üb