2003/625/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 — Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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Avis juridique important | 32003D0625 2003/625/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 — Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Text von Bedeutung für den EWR.) Amtsblatt Nr. L 223 vom 05/09/2003 S. 0001 - 0031 Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Nur die englische Fassung ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2003/625/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2, gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 1. März 2001, in dieser Sache das Verfahren einzuleiten, nachdem den betroffenen Unternehmen die Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Beschwerdepunkten der Kommission zu äußern, gestützt auf die Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Fusionskontrolle(3), in Erwägung nachstehender Gründe: I. EINLEITUNG (1) Am 31. Januar 2001 wurde bei der Kommission ein Vorhaben gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (FKVO) angemeldet, dem zufolge die Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison) und die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM) im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung die gemeinsame Kontrolle über das Unternehmen European Combined Terminals BV (ECT) übernehmen. (2) Am 1. März 2001 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) FKVO und Artikel 57 EWR-Abkommen die Einleitung des Verfahrens. (3) Ein ähnliches Vorhaben war im März 1999 gemäß Artikel 4 FKVO bei der Kommission angemeldet worden (Sache COMP/M.1412). Damals war die gemeinsame Übernahme von ECT durch Hutchison Port Holdings Ltd (HPH) und Rotterdam Municipal Port Management (RMPM) mittels einer eigens zu diesem Zweck geschaffenen Holdinggesellschaft geplant, so dass die Parteien die gemeinsame Kontrolle über ECT erlangen würden. (4) Im Juni 1999 hatte die Kommission eine Mitteilung der Beschwerdepunkten an die Parteien gerichtet, da sie vermutete, dass die Verbindung der Containerterminals von HPH im Vereinigten Königreich und von CET in Rotterdam in einer Hand auf dem Markt der Stauerleistungen für Hochseeschiffe in Nordeuropa eine beherrschende Stellung begründen würde. (5) Im Juli 1999 gaben HPH und RMPM ihr Vorhaben auf. (6) Das hier behandelte Vorhaben war ursprünglich am 3. November 1999 von Hutchison Atlantic Ltd, Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV und ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN) als eine unter Verordnung Nr. 17 vom 6. Februar 1962, erste Durchführungsverordnung zu Artikel 85 und 86 des Vertrages(4), zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1/2003(5) fallende Vereinbarung angemeldet worden (Sache COMP/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO). (7) Am 24. Oktober 2000 stellte die Kommission in einer Mitteilung der Beschwerdepunkte gemäß Artikel 18 FKVO (Sache COMP/JV.52 - ECT - Port of Rotterdam) fest, dass Hutchison Atlantic (über seine Tochtergesellschaft Hutchison Ports Netherlands) und RMPM (über ihre Tochter RCPM) de facto die gemeinsame Kontrolle über ECT erworben hatten und das angemeldete Vorhaben daher einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) FKVO darstellt. Durch das Versäumnis, diesen Zusammenschluss gemäß der FKVO anzumelden, und seinen Vollzug vor einer etwaigen Anmeldung hatten die Parteien gegen Artikel 4 Absatz 1 und Artikel 7 Absatz 1 FKVO verstoßen. (8) Für die Feststellung der Kommission, dass Hutchison Atlantic Ltd und RMPM die gemeinsame Kontrolle über ECT erworben hatten, waren mehrere Umstände ausschlaggebend, die zusammengenommen darauf hindeuteten, dass die beiden Parteien bei der Ausübung ihrer Stimmrechte in den ECT-Gremien (über ECT Beheer) gemeinsam handeln würden. (9) Hutchison Atlantic und RMPM wiesen die Interpretation der Kommission in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte vom 20. Dezember 2000 zurück. Mit Schreiben vom 19. Januar 2001 zogen die Parteien ihren Antrag auf eine mündliche Anhörung zurück, kündigten aber mögliche weitere schriftliche Stellungnahmen an. II. DIE PARTEIEN (10) Die wesentlichen übernehmenden Parteien sind: a) Hutchison Netherlands BV (Hutchison), eine Tochtergesellschaft der Hutchison Atlantic Ltd, bei der es sich wiederum um eine indirekte Tochtergesellschaft der Hutchison International Port Holdings Ltd (HIPH) handelt. Sämtliche Unternehmen gehören zum Konzern Hutchison Whampoa, Hongkong, einem Konglomerat mit einer großen Bandbreite von Tätigkeiten. Haupttätigkeit von HIPH und seinen Tochtergesellschaften ist die Erbringung von Stauerleistungen in Häfen auf der ganzen Welt. In Europa kontrolliert HIPH u. a. die Hochsee-Containerterminals von Felixstowe und Thamesport (Vereinigtes Königreich). b) Die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), ist einer zur Gänze im Besitz der Rotterdamer Hafenbehörde Rotterdam Municipal Port Management (RMPM) befindliche Holdinggesellschaft. Die RMPM ist Teil der Stadtverwaltung von Rotterdam und für die Entwicklung und Verwaltung des Hafens von Rotterdam zuständig. c) Die ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), ist eine vollständige Tochtergesellschaft der ABN AMRO Bank NV, die sich mit Kauf, Verkauf, Leitung und Verwaltung von Wertpapieren, Liegenschaften und anderen Aktiva, Krediten, Vermögensverwaltung usw. befasst und in ihrer Eigenschaft als Geldinstitut auch selber Beteiligungen an anderen Unternehmen übernimmt. (11) Das übernommene Unternehmen Europe Combined Terminals BV (ECT) bietet Stauerleistungen in bestimmten europäischen Häfen an, darunter vor allem Rotterdam. (12) Angemeldet wurde das Vorhaben von Hutchison und RCPM. Das Formblatt CO wurde "unbeschadet" der Rechtsauffassung der Parteien vorgelegt, dass es sich bei ihrem Vorhaben nicht um einen Zusammenschluss handelt. III. DAS VORHABEN (13) Die übernehmenden Parteien haben mit ECT Beheer BV (ECT Beheer) eine neue Holdinggesellschaft gegründet, die 100 % des Aktienkapitals von ECT hält. Hutchison und RMPM/RCPM(6) sind mit jeweils 35 % an ECT Beheer beteiligt, ABN mit 28 % und eine Treuhandgesellschaft der Beschäftigten (Star) mit den verbleibenden 2 %. IV. TATBESTAND DES ZUSAMMENSCHLUSSES (14) Hutchison und RMPM übernehmen im Zuge des angemeldeten Vorhabens die gemeinsame Kontrolle über ECT. Die Kommission verweist in diesem Zusammenhang auf Randnummer 32 ihrer Mitteilung(7) über den Zusammenschlussbegriff im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89: demnach "[...] ist die Möglichkeit eines gemeinsamen Handelns de facto dort gegeben, wo starke gemeinsame Interessen der Minderheitsgesellschafter bewirken, dass sie bei der Ausübung ihrer Stimmrechte in dem Gemeinschaftsunternehmen nicht gegeneinander handeln". (15) Die Kommission gründet ihre Schlussfolgerungen im Hinblick auf die Natur dieses Vorhabens auf nachstehende Umstände, die zusammengenommen nach ihrer Auffassung darauf hinweisen, dass starke gemeinsame Interessen von Hutchison und RMPM die Parteien veranlassen werden, nicht gegeneinander zu handeln. a) Die Parteien ("die strategischen Investoren") haben durch ihre gemeinsame Beteiligung an dem vorherigen, in Randnummer 3 genannten Vorhaben (Sache COMP/M.1412) ein gegenseitiges Verständnis füreinander entwickelt, das ihnen im Verhältnis zum dritten Großaktionär, der ABN ("dem finanziellen Investoren"), abgeht. Beide strategischen Investoren hatten bei dem vorherigen Vorhaben Gelegenheit, die Ziele, die der Partner mit seiner Beteiligung an ECT verband, zu erkunden und sich darauf zu einigen, wie ihre Ziele in Einklang gebracht werden können. Zu einem großen Teil waren diese Ziele identisch(8). Die Rolle von ABN bei dem Vorhaben ist nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen(9) die des Projektgeldgebers für die beiden strategischen Investoren, der mit der Übernahme einer substanziellen Beteiligung zwei wichtigen aktuellen bzw. potenziellen Kunden beistehen wollte. Aus diesen Informationen geht ferner hervor, dass ABN ihre Beteiligung bei nächster Gelegenheit um einen erheblichen Teil (50 % oder mehr) reduzieren möchte. Diese kurzfristige Planung ist dem langfristigen Engagement der beiden strategischen Investoren gegenüberzustellen, das u. a. aus der Selbstverpflichtung hervorgeht, für mindestens fünf Jahre eine substanzielle Beteiligung an ECT zu halten. b) Die Beteiligungen und Stimmrechte wurden offenbar auf eine gemeinsame Kontrolle der beiden Parteien über ECT zugeschnitten. Hutchison und RMPM verfügen zusammen über 70 % der Anteile und Stimmrechte, wohingegen für die meisten Entscheidungen eine Mehrheit von 60 % ausreicht(10); ferner stellen sie vier der fünf Aufsichtsratsmitglieder(11). Auch wenn ABN theoretisch mit einem der beiden strategischen Investoren eine Mehrheit herstellen könnte, zeigt die Beweislage, dass dies bei der Entscheidung über Stimmrechte und Regeln nicht geplant war(12). c) Beide strategischen Investoren sind mit Blick auf den Erfolg ihrer Anlage ganz erheblich voneinander abhängig. Hutchison verlässt sich darauf, dass RMPM die Genehmigung künftiger Ausbaupläne von ECT durchsetzt, während RMPM von Hutchison die Beisteuerung von Sachverstand und Kapital erwartet. Im Zusammenhang mit diesen Ausbauvorhaben hat RMPM angegeben, dass sie ECT dazu "auserwählt" habe, als einziger Stauerdienstleister im westlichen Teil des Rotterdamer Hafens (Maasvlakte) zur Abfertigung großer Schiffe in der Lage zu sein; die Erwartung von Hutchison, dass RMPM bei Bewerbungen um einen weiteren Ausbau in Rotterdam ECT den Vorrang einräumen wird, muss daher als wohlbegründet angesehen werden. Diese Expansion ist für ECT von entscheidender Bedeutung, um seine Stellung als größter Containerterminalbetreiber in Nordeuropa halten zu können(13). Ebenso wichtig ist der Zugang zu Know-how und Kapital. Hutchison als finanzstarker weltweit führender Containerterminalbetreiber ist hier unstreitig ein idealer Partner(14). d) Ferner haben die beiden strategischen Investoren eine Garantie zugunsten des finanziellen Investoren abgegeben. Diese befindet sich in einer Klausel (Klausel 11 Absatz 5) der Aktionärsvereinbarung und besagt, dass sich die beiden strategischen Investoren verpflichten, fünf Jahre lang ab Vertragsabschluss eine Beteiligung an ECT von jeweils mindestens 24 % zu behalten. Diese Klausel dient ersichtlich einem doppelten Zweck: einerseits bietet sie jedem der beiden strategischen Investoren die Sicherheit, dass der andere es mit seinem Engagement bei ECT ernst meint, andererseits bietet sie dem Kapitalgeber ABN die Sicherheit, dass sein Risiko bei Darlehen an ECT Beheer dank des Engagements des Hutchison Whampoa-Konzerns und der Rotterdamer Hafenbehörde begrenzt ist. Die Klausel 11 Absatz 5 muss in Zusammenhang mit den Bestimmungen des Darlehensvertrages ("Term Loan Agreement") gesehen werden, wonach ABN ihre Darlehen an ECT Beheer kündigen kann, sobald die Beteiligung der strategischen Investoren unter das vereinbarte Niveau sinkt. (16) Diese Regelungen binden Hutchison und RMPM eng aneinander und machen ein Gegeneinanderhandeln bei der Ausübung der Stimmrechte unwahrscheinlich. (17) Die Parteien haben u. a. geltend gemacht, dass RMPM durch seine Bereitschaft, Maersk für den Ausbau seines eigenen Terminals im Hafenbereich Delta in Rotterdam (dies führte anschließend zur Gründung des Gemeinschaftsunternehmens Maersk Delta von Maersk und ECT) gegen die Interessen von ECT (und Hutchison) gehandelt habe. Auch die Gewährung von Rechten an den Euromax-Terminal (Gemeinschaftsunternehmen von ECT und P& O Nedlloyd) weise auf divergierende Interessen hin. Mit dem Bau dieser Terminals werden ECT nach Auffassung der Parteien erhebliche Einnahmen und Gewinne entgehen. (18) Die Kommission hält in diesem Zusammenhang fest, dass nach den Ausführungen der Parteien selbst Maersk und P& O Nedlloyd sich aus Rotterdam zurückgezogen hätten, wenn sie keine eigenen Anlagen erhalten hätten. Unabhängig davon, ob dieses Risiko jemals ernsthaft bestand(15), konnte RMPM berechtigterweise davon ausgehen, dass es im Interesse sowohl von ECT als auch von RMPM lag, die beiden Reedereien durch Joint-Venture-Verträge an den Rotterdamer Hafen zu binden. Außerdem deutet alles darauf hin, dass Maersk und P& O Nedlloyd ihre jeweiligen Terminals lieber als Alleinbesitzer vollständig kontrolliert hätten. In beiden Gemeinschaftsunternehmen wurde ECT jedoch ein ganz erheblicher Anteil zugestanden (33,3 % an Maersk Delta; 50 % an Euromax), was unmittelbar darauf zurückzuführen sein dürfte, dass RMPM seinen Einfluss und seine Kompetenzen als Hafenbehörde (Zuweisung von Standorten und Mieten) genutzt haben wird, um das bestmögliche Ergebnis für ECT durchzusetzen. (19) Ferner haben die Parteien auf zahlreiche Erklärungen des Vorsitzenden von RMPM hingewiesen, wonach es für RMPM als Hafenbehörde unmöglich sei, ECT eine Vorzugsbehandlung einzuräumen. Zur Widerlegung dieser Behauptungen reicht es aus, auf die zahlreichen gegenteiligen Erklärungen von RMPM gegenüber der Geschäftsleitung und dem Betriebsrat von ECT zu verweisen(16). (20) Schließlich haben die Parteien angegeben, dass die Beteiligung von ABN an ECT weder befristet noch auf die reine Projektfinanzierung beschränkt sei. Auch dieser Aussage widersprechen zahlreiche Erklärungen der fraglichen Partei(17). ABN AMRO hat nie einen Hehl aus seinem Wunsch gemacht, seine Bindung an ECT zum frühestmöglichen Zeitpunkt abzubauen. (21) Aus diesen Gründen ist zu folgern, dass das Vorhaben einen Zusammenschluss im Sinne der FKVO darstellt, da Hutchison und RMPM die gemeinsame Kontrolle über ECT im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) FKVO erlangen. V. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (22) Die betroffenen Unternehmen verfügen über einen gemeinsamen weltweiten Gesamtumsatz(18) von 7,386 Mrd. EUR (Hutchison: 6,694 Mrd. EUR; RMPM: 350 Mio. EUR; ECT: 342 Mio. EUR). Alle erwirtschaften einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von mehr als 250 Mio. EUR (Hutchison: [...](19) Mio. EUR, RMPM: [...] Mio. EUR* und ECT: [...] Mio. EUR*), aber keines der betroffenen Unternehmen erzielt mehr als zwei Drittel seines gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes innerhalb eines und desselben Mitgliedstaats. Das angemeldete Vorhaben ist daher von gemeinschaftsweiter Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 FKVO. VI. WÜRDIGUNG GEMÄSS ARTIKEL 2 FUSIONSKONTROLLVERORDNUNG A. Relevanter Markt 1. Produktmärkte (23) Bei Hutchison und ECT handelt es sich um Betreiber von Containerterminals, die u. a. Stauerleistungen für Hochseeschiffe in Nordeuropa anbieten. In anderen Geschäftsbereichen kommt es nicht oder nur in äußerst geringem Umfang zu Überschneidungen zwischen den Parteien. (24) Die Parteien(20) geben als relevanten Produktmarkt den Markt für Stauerleistungen für Hochsee-Containerschiffe an. Diese Definition kann vorbehaltlich nachstehender Erläuterungen und Modifizierungen akzeptiert werden. (25) Schiffe, die ihre Fracht auf andere Weise als in Containern befördern, und Küstenschiffe benötigen andere Dienstleistungen und Anlagen als Hochseecontainerschiffe. Trotz der branchenüblichen Unterscheidungen zwischen den verschiedenen Containerverkehrsströmen sind die Stauerleistungen in allen Fällen im Großen und Ganzen die gleichen. (26) Beim Containerumschlag lassen sich folgende Verkehrsströme unterscheiden: a) Hinterlandverkehr: Unter dem direkten Hinterland-Hochseeverkehr ist der direkte Transport von Containern von oder zu einem Hochsee-Containerschiff in das bzw. aus dem Hinterland (über Wasserstraßen, Straße oder Schiene) zu verstehen. b) Seetransit: Unter den Seetransit fallen Container, die für den Weitertransport auf dem Wasserweg zu einem anderen Hafen bestimmt sind. Der Seetransit wiederum kann weiter unterteilt werden in den Relay- und den Zubringerverkehr. Im Relayverkehr werden die Container von einem Hochsee-Containerschiff auf ein anderes umgeladen (z. B. von einem im Fernostverkehr tätigen auf ein den Atlantik kreuzendes Schiff). Unter dem Zubringerverkehr versteht man den An- oder Weitertransport von Containern mit Küstenschiffen (Zubringerschiffen). (27) In ihrer Entscheidung vom 1. März 2001 war die Kommission zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Trennung von Hinterland-, Zubringer- und Relayverkehr in zwei oder mehrere Märkte zu diesem Zeitpunkt nicht belegt werden konnte. (28) Nach den inzwischen vorgenommenen eingehenderen Untersuchungen besteht Anlass, diese Schlussfolgerung zu ändern. (29) Die Parteien haben angegeben, dass Hinterlandverkehr und Seetransit nicht voneinander getrennt werden können, da der Seetransit tatsächlich mit dem Hinterlandverkehr verknüpft und an diesen angebunden ist. Mit Blick auf eine mögliche weitere Unterteilung des Seetransits in Zubringer- und Relayverkehr geben die Parteien an, dass die Leistungen für beide Verkehrstypen im Rahmen eines einzigen Terminal-Vertrags ausgehandelt werden und eine preisliche Differenzierung zwischen ihnen weder möglich ist noch von den Terminalbetreibern praktiziert wird. Die Parteien folgern daraus, dass der Containerumschlag weder nach Hinterland- und Seetransitverkehr noch - und schon gar nicht - nach Zubringer- und Relayverkehr in unterschiedliche Märkte unterteilt werden kann. Hinterlandverkehr und Seetransit (30) In seinem Bericht über den Containerverkehr in Nordeuropa ("North European Containerisation"(21)) scheint das Beratungsunternehmen Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC) einen eigenen Markt für Drehkreuze im Seetransit auszumachen, der sich von den übrigen regionalen Märkten der Hinterland-Häfen abhebt(22). Natürlich sind Hinterland- und Seetransitverkehr eng miteinander verknüpft, da die meisten Hochsee(23)-Containerschiffe sowohl für den Hinterlandverkehr bestimmte Container als auch für den Seetransit bestimmte befördern und die Wahl des Anlaufhafens in erster Linie von dessen Hinterland abhängt. Die Bandbreite der Häfen und Terminals, die im Seetransit untereinander substituierbar sind, ist jedoch nicht automatisch identisch mit der Bandbreite der Häfen und Terminals, die für bestimmte Hinterlandverkehrsströme untereinander substituierbar sind. (31) Deswegen unterscheidet OSC beispielsweise zwischen einem Markt für den Hinterlandverkehr im Vereinigten Königreich und Irland, auf dem die Hochseehäfen des Vereinigten Königreichs im wesentlichen gegeneinander konkurrieren, und einem größeren Markt der "Drehkreuzhäfen", auf dem diese nicht nur untereinander, sondern auch mit nordeuropäischen Containerhäfen in Wettbewerb um den Seetransitverkehr stehen(24). Wie die Parteien wiederholt betont haben, kann der Seetransit grundsätzlich in sämtlichen nordeuropäischen Häfen vorgenommen werden, die ein Schiff zum Laden oder Entladen von Hinterlandfracht anläuft. Die Bandbreite der potenziellen Ersatzhäfen im Seetransitverkehr ist folglich umfangreicher als der für Containerfrachtaufkommen, das für ein bestimmtes Hinterland bestimmt ist oder aus diesem stammt. Dieser Umstand findet seinen Niederschlag in der Preispolitik der nordeuropäischen Terminalbetreiber: Die Abfertigungsgebühren je Bewegung für Seetransitcontainer sind generell niedriger(25) als die für Hinterlandcontainer. (32) Die Argumente und Angaben der Parteien stützen die Unterscheidung zwischen (Stauerleistungen für) Hinterland- und Seetransitverkehr als getrennte relevante Märkte. Daher kommen die Parteien zu dem Ergebnis, dass es mit Blick auf ihren jeweiligen Hinterlandverkehr zu keinem nennenswerten Wettbewerb zwischen den Häfen des Vereinigten Königreichs und des nördlichen Kontinentaleuropas kommt, sondern nur zwischen den großen Häfen, die dem gleichen Hinterland zuzurechnen sind (z. B. Benelux (Belgien, die Niederlande und Luxemburg) und Vereinigtes Königreich)(26). Außerdem weisen die Parteien auf Beweise dafür hin, dass Frachtunternehmen Frachtaufkommen zwischen Häfen verschieben. Nach den einschlägigen Unterlagen(27) findet eine Verlagerung ganzer Liniendienste oder einzelner Ladungen fast ausschließlich zwischen Häfen mit dem gleichen Hinterland statt (z. B. zwischen Rotterdam und Antwerpen, Felixstowe und Thamesport, Hamburg und Bremerhaven), während Seetransitfrachtaufkommen zwischen Häfen mit verschiedenen Hinterlandregionen verlagert wird (z. B. zwischen Rotterdam und Bremerhaven, Felixstowe und Antwerpen). (33) Auch andere Befragte haben die Auffassung bestätigt, dass die Stauerleistungen für Hinterland- und Seetransitumschlag zwar im wesentlichen dieselben sind, mit Blick auf die Substituierbarkeit von Häfen aber zwischen beiden Verkehrsarten zu trennen ist. Zubringer- und Relayverkehr (34) OSC unterscheidet zwischen einem Zubringerverkehr zwischen Zentral- und Nebenhäfen und Relaysektoren, gibt aber Überschneidungen zwischen beiden Bereichen zu und räumt ein, dass die statistischen Angaben kein umfassendes Bild bieten(28). Dies wird durch die eigene Untersuchung der Kommission bestätigt, wonach einzelne Unternehmen (Reedereien und Terminalbetreiber) die Begriffe "Zubringer-" und "Relayverkehr" durchaus unterschiedlich interpretieren(29). Aus der Untersuchung geht auch hervor, dass es den meisten Terminalbetreibern zur Zeit schwer fällt, Zubringer- und Relayverkehrsströme zu identifizieren und zahlenmäßig zu erfassen; folglich dürften sie die gleichen Schwierigkeiten haben, zwischen beiden preislich zu diskriminieren, selbst wenn sie es wollten. Schlussfolgerung zum sachlich relevanten Markt (35) Die Kommission kommt aus den o. g. Gründen zu dem Ergebnis, dass (die Erbringung von Stauerleistungen für) Hinterland- und Seetransitverkehr als voneinandergetrennte sachlich relevante Märkte anzusehen sind, für eine weitere Unterteilung des Seetransits in gesonderte Märkte für Zubringer- und Relayverkehr jedoch keine ausreichenden Anhaltspunkte gegeben sind. (36) Die anmeldenden Parteien stimmen dieser Schlussfolgerung zu(30). 2. Geografischer Marktumfang Hinterlandverkehr (37) Die verfügbaren Marktstudien und andere Anhaltspunkte weisen darauf hin, dass es in Nordeuropa mehrere eigenständige Hinterlandverkehrsmärkte gibt. (38) OSC unterscheidet im wesentlichen drei Hinterlandgebiete(31): a) "westliches Nordeuropa", dem es sämtliche Terminals zwischen Rouen und Amsterdam zuordnet, wobei der Wettbewerb vor allem zwischen Antwerpen und Rotterdam ausgetragen wird, mit zusätzlichen Kapazitäten in Le Havre; b) "östliches Nordeuropa", dem vor allem die Häfen von Bremerhaven und Hamburg zuzurechnen wären; c) schließlich das Vereinigte Königreich und Irland einschließlich der britischen Inseln, dem die großen britischen Häfen zuzurechnen sind(32). (39) Skandinavien und das Baltikum stellen zwar eine vierte Region dar, jedoch rechtfertigt das Frachtaufkommen in den seltensten Fällen ein direktes Anlaufen (Göteborg stellt eine Ausnahme dar)(33), weshalb dieser Markt vor allem von den Terminals in den drei großen Regionen (z. B. vom Nordseeterminal in Bremerhaven) mit Zubringerschiffen bedient wird. (40) Die Schlussfolgerungen von OSC zu den Hinterlandmärkten in Nordeuropa werden u. a. durch die Fahrplanschemata der großen Reedereien und Allianzen bestätigt, wonach in der Regel in jedem der o. g. großen Hinterlandgebiete mindestens ein Hafen direkt angelaufen wird. (41) Der Wettbewerbsdruck durch südeuropäische Häfen nimmt zu. Dieser Wettbewerb um das Hinterland begrenzt sich aber nach der Auskunft dritter Unternehmen auf das Geltendmachen von Ansprüchen in "natürlichen" lokalen und regionalen Einz